中国北京——1月20日至1月21日，中国电动汽车百人会论坛（2018）在北京钓鱼台国宾馆举行。年度论坛是中国电动汽车百人会的核心交流平台，被誉为“中国电动汽车风向标”。

中紫能源科技（舟山）有限公司是舟山5131科技领军企业，致力于无线充电，尤其是远距离大功率无线充电方案的开发设计，作为国内先进的无线充电开发企业参与本次论坛。各个论坛现场人员爆满，可见新能源汽车发展备受各界关注，现场的交流发言能够为企业将来一段时间的发展提供方向预测、政策分析、趋势导向支持，下面小编将论坛现场实录整理给大家。

智能汽车和智能交通发展的

国家智能交通系统工程技术研究中心首席科学家王笑京

女士们，先生们，非常感谢会议邀请我来给大家做一个汇报，正像刚才介绍到的，汽车是交通重要的组成部分，道路交通中人和物的位移就是靠汽车来实现。但是仅仅有汽车还是不行的，道路和城市是一个非常重要的载体，今天利用有限的时间，汇报一下我们最近在研究有关智能交通发展战略和智能汽车关系时候的一些考虑。

大家知道信息技术现在推动交通运输的创新，在大大的加速新技术的迭代，在信息技术领域都在讲快速的迭代，与交通运输特征的矛盾已显现得比较清楚了。信息技术是快速发展的技术，可能一年、两年、三年，就是一个周期，经常出现跨越式的发展和快速迭代。但是交通运输系统是一个基于基础设施和社会运行的体系。交通运输的法规、交通运输的标准的制订和修订都是一个慢变化过程，是一步一步更新的。交通系统的形成与工业革命的过程基本是同步的，包括动力运行模式等等。但是随着信息技术的进入到交通系统领域，交通运输行业进入了一个前所未有的变革时期。大家谈到智能汽车、互联网、自动化的交通运输系统、出行即服务、共享出行等等，可能都会给交通运输系统带来一些不得不发生的变化，但是其中的矛盾又十分突出。

自动驾驶是未来的一个方向，国家也在鼓励，国际上也在鼓动，但是回顾一下现在的交通系统，是经历了上千年事件形成的，轮子加上一个车壳，从人力、物力，一直到机械动力，是一路发展过来的。我们利用机械动能来推动交通，推动车辆，也不过是有一百多年的历史。所以，包括汽车的标准、道路交通的标准，是长期改进形成的，尤其是汽车的安全标准，是随着事故和经验的积累而不断改进的。智能化的交通运输系统，或者说自动化交通运输系统，什么时候自动驾驶的车辆能够成为道路的主流，我们国家定的政策是逐渐发展的。混合交通的条件下，自动驾驶的车辆能否在短期内达到现在交通的安全水平，按照美国加州公布的数据，现在的智能汽车、自动驾驶汽车的事故率高于人驾驶的汽车，这是网上公布的数据。我们在推进这项工作的时候应该如何考虑？所以，在研究交通运输发展、智能交通，以及未来的智能化的时候，我们可能是出自一种平衡的考虑，作为研究来讲，我们提出这样的建议。既有的道路是根据交通工程学为人驾驶而设计的，不是为自动驾驶设计的，它的一系列参数全是基于人的反应。而车，是根据人机共生学，为了人的安全和方便驾驶而设计的，也不是为了自动驾驶而设计。在不久的将来，各种形式的智能汽车和人驾驶的汽车混行的情景可能是要存在一段时间。未来如果全部都是自动化的，全部都是自动驾驶汽车的城市能否出现？何时实现？因为我们是活在现实社会，而不是实验室的社会。从道路和交通部门，以及智能交通的角度来讲，我们也正在讨论一个问题，需要为自动驾驶车辆设计专门的道路基础设施吗？这个问题是需要解答的。刚才李院士举了新加坡的例子，新加坡他们要设计一个完整的自动驾驶体系，但是作为一个城市发展，是不是能够实现？是全新建设还是改造？从整个社会的角度来讲，前提重点是实现交通运输的功能和使命，产业是其中的一项内容。在这个功能和使命中，人和物的安全位移是最根本的东西，没有安全，其他一切都不存在。技术支撑交通运输的安全和效率会提高，信息技术要加速变革，但是这个变革的前提仍然要保证安全。所以这里就产生一个矛盾，确实会给我们提出一些新的思考。

最近国际上有这些讨论，第24届智能交通世界大会在加拿大召开，热点之一就是自动驾驶，大会第一个主题报告也是自动驾驶。但是这个报告是由美国运输安全委员会的一位委员所提出的，他提出的一个观点值得我们去思考，人的行为是难以预测的，机器好预测，我们设计这么多机器的识别规则，但是人却按照规则行动，这是不可穷尽的。引用英国教授的一句话，我们现在做自动驾驶技术，带出来的问题和产生的错误类型，比人要避免的错误还要多，这个问题值得我们考虑，他讲得是不是对的，有没有什么问题？自动化应该是以人为核心的，人是多变的，不可预测的，技术可以做到非常的可靠。所以，他的观点是自动驾驶有巨大的潜力，但是真正要得到自动驾驶所带来的好处，远比公众接受它更难，现在做社会调查，公众都说要实现自动驾驶，但是能不能获得真正的好处？

同样在这个大会上，有一位非常著名的教授，从上世纪70年代就做自动驾驶，他的题目是“无人驾驶乐观的预测”，有大量的积累，无人驾驶为什么是乐观的预测呢？他用一个实际的例子来说，谷歌很多年前就说要量产了，我能不能买到你的车？所以，预期的益处和产业化并不像我们想象的那样容易得到，但是在这个领域里，恰恰有一个新的内容，或者说大家不太关注的内容，就是商用车辆。一类是卡车，一类是客车，这个客车目前可以在特定的限定区域内使用，这在我们国内已经有好多学校在做实验，包括白云机场也做过这个实验，这在国际上，欧洲2012年就开始做测试了，已经开通了不少线路，实际上东京奥运会做的也是自动驾驶客车。再有是卡车队列，先不考虑变现的问题，第一辆车由人来驾驶，后边的车使用自动驾驶功能来跟随，法规的问题就比较容易解决了，这个实验在欧洲、日本、美国都做了，而且他们提出要尽快实现。除了安全以外，还有一个是节油，这些国家制订了相应的计划，要在2020年到2030年实现能够上路行使。关键的问题是半自动卡车队列，值得我们注意。

综合我前面谈到的我们研究的过程，以及我们了解到的国际上教授们和专家们的一些观点，结合去年7月到10月期间美国参、众两院不断公布的法案草案，最近参议院还要开听证会，引起了大家的重视，我们国内的宣传说美国走得快，美国法律都确定了，你们应该读一读法律的草案，门槛的提高，不是一般企业能做到的。美国参议院提的问题，第一，企业必须要安全评估，这个评估是要数据做基础的，不是你说安全就是安全，要符合一定的规则；第二，要提交网络安全计划，同时证明在有效法案颁布之前，不能对自动驾驶汽车进行安全豁免。车上必须安装后座乘务员报警系统。我们国内有人研究过这个没有？什么叫后座乘务员安全报警系统？还必须要实现隐私保护计划。作为参议院，要求提供安全评估报告，而且要很详细，安全评估报告包括数据记录、网络安全、人机交互界面等等，最重要的一条数据，自动驾驶、做智能汽车有没有连续不断的经过第三方认可，经过政府认可，提供证明安全的数据，而非口述车已经从北京走到天津，在高速公路走了一遍，在一个园区走了三圈，这没有意义，只能表达功能的演示是成功的，而非一个产品。

这种做法，对国际能带来什么影响？还有一个问题就是经济问题，刚才李院士谈到了，现在是资本在驱动，比较热，大家都去做，其中最重要的就是技术的可选择性增多以及成本大大降低。这个数据来自于美国的咨询公司，千万带宽都是用美分来计算的，作为技术人员，没有花多大的成本，但是作为产业，国内目前来说做自动驾驶汽车，大致都选择的是以低技术门槛进入。这样有利于大众创新，确实能反映出新的东西来，但是做的都是软件，不是说软件不重要，软件产业是非常高档的产业，但是将美国、日本和中国相比较，我们核心的问题是硬件方面不够强大，软件和终端没问题，但是高附加值的东西以后都会体现在硬件上，没有硬件，软件的高附加值也难以实现。苹果能够实现高附加值，核心是硬件平台，加上它的模式。同时，资本也要看到它的风险，这张图是布鲁金斯做的自动驾驶领域的初始投资，初创投资和交易累计，自2015年到2016年，特别是2016年的数据不论是投资还是交易量都增加了6倍以上，为什么？看另外一个图，这是国际股票市场的变化，从2015年开始，特别是美国经济向好，增长都在2%左右，股票价格在上涨，在座的有投资公司，股票价格一上涨，兜里就有钱了，因为市值高。但是股票市场是有周期的，如果在3-5年内自动驾驶汽车不能够形成规模的产业，挣不到钱的时候，资本还会不会维持其中？所以，未来交通领域，通过一个麦肯锡的研究报告，考虑到2030年，自动驾驶汽车从零部件来讲，从份额来讲，可能占不到10%以上。从服务角度来说，共享汽车和共享经济能占到百分之二十几，传统汽车的销售仍然占到40%以上，后续的服务也占到20%-30%。

未来交通的发展要综合考虑，自动驾驶未来的走向仍在研究，当前是否能够成为市场爆发的节点？需要考虑。“事故+改进”的发展模式能否得到公众和政府的认可？现在不可能花费一百年的时间来搞自动驾驶汽车，我们要有新的模式，需要探讨。交通运输的本质和使命，决定了智能驾驶的未来，我们要从中借鉴什么？低技术门槛进入能否形成高附加值？资本在未来三、五年撤出怎么办？这是从业者和政府都要考虑的事情，以上是我的汇报，谢谢大家！

中国智能网联汽车发展的新经济

很有幸来到百人会，我是第一次来百人会，跟大家分享一下为什么大家对于智能网联汽车这么热捧，有很多因素，能产生新的经济形态是一个很大的因素，所以跟大家分享一下，这个题目是中国智能网联汽车发展的新经济。

分四个方面，首先是增长点，我们国家在寻求创新驱动，为什么寻求创新驱动？主要是找新的经济增长点，有以下几个创新点。第一点，国家找到了新的战略方向，用大数据、人工智能，来推动新的发展；第二点，汽车找到了新业态，这种新的业态就是要转型，把什么东西加到汽车上，过去是汽车加美学，现在是加互联网、加人工智能、加大数据、加新材料；第三点，新技术，从大数据分析上可以看到，哪些要进入到汽车里来，比如5G、云平台、大数据、车载的高性能计算平台，都是新技术；第四点，新产品，大家都在谈L3、L4等级的自动驾驶，是一种新的产品；第五点，新经济，会形成万亿级的经济，这么大的经济蛋糕谁去切？是值得我们重视的，通过今年的CES可以看到，OEM把自己变成科技型的公司，把自己变成服务型的公司，这是一个非常新的动向。这种经济有许多形态，比如共享经济，2015年共享出行领域产生了数百亿元的新收入。新的共享经济，在汽车产业中的利润是可以排出来的，我在接受汽车报采访的时候，我也说我们3%的增长率已经很大了，这是在需求侧，但是在供给侧，新的技术产生的新蛋糕，谁去切？所以共享经济是很大的。

我们到底有没有什么机遇和挑战？我们国家对智能网联汽车进行了分析，从优势来看，我们有特殊的出行场景，也有良好的通讯基础，还有体制优势。我们的机遇还是不错的，国家有比较好的战略，很早就出台了中国制造2025，现在来看，是非常对的。另外，汽车确实存在很多问题，比如污染问题很严重，堵塞问题也很严重，还有安全问题，高速公路上的致死事故相比美国更多，都需要智能网联来解决。在特殊场景，智能网联汽车有新的发展进程，特殊场景的运营是智能网联汽车的出发点，我们有特殊的场景。在机遇方面，我们国家正在打造新的国家创新中心，继动力电池之后，打造国家智能网联创新中心，发改委也在打造新的国家创新平台，这些都是发展的机遇。但挑战也非常严重，电动汽车行业很大，市场也很大，但是在技术层面并没有排在前面。另外一个可以看到的挑战，OEM和OEM之间的强强联合还没有开始，在这方面，国外已经开始了很长时间，已经成为企业运行的新模式了，不过，最近一汽、东风、长安、已经开始着手成立筹备组了。我在2016年到2017年期间，一直从事创新工作，现在长安也加入进来。另外，还有一个非常大的挑战，很多人说我们的智能网联汽车属于领先位置，其实不然，无论是从技术、行业，还是在市场方面，都没有排在前面，这是国际上的统计，所以我们的挑战是非常严峻的。最近还有新的统计，由于比较极端，我没有做展示，这个统计还是比较客观的。不过，在国家战略层面，我们已经有很好的进步。

关于智能网联汽车发展的一些思考。第一，要抓住发展的关键，要突破核心技术，我们要识别核心技术，数字化、传感器，特别是计算平台；第二，打造基础，什么是智能网联汽车的“四基”，基础材料、基础工艺、基础零部件、基础技术。从一开始就要把这些东西找到，要挖掘智能网联汽车的四个基础，把基础打好。第三，抓住科技创新，什么东西是智能网联汽车科技创新的驱动力？要把这个驱动力找到。从这个图上看到，我们可以排出序列，现在有这么多企业进行了众多投资，资本的力量很强大，但是也要防止没有抓到核心，把一些资本都消耗了。

另外，我们要有自己的特色。第一，就是智慧城市、智能交通、智能汽车。过去都是车找人，我们到马路上拦出租车，后来是网约车，现在是到停车场去共享，但是这些都不是智能化的，只有做到人找车、车找人、车找位，实现全过程的智能化才是真正的智能汽车，怎么解决千人用车率；第二，进行重大的科技创新，我们国家的科技还要向这方面倾斜，我们对于科技的倾斜还不够，起码要达到新能源汽车的倾斜力度；第三，打造新的创新平台，创新平台是什么？工信部在打造国家智能网联汽车创新中心，科技部在打造、发改委在打造，教育部也在打造，整个国家的创新平台是什么形式？也是需要我们探索的。

还要思考的就是经济增长点，打造智能网联汽车最后还是要找到经济增长点。第一，汽车要发生结构性变化，从硬件占比很大，变成软件占比和服务占比较大；第二，新型科技，比如人工智能，过去没有的科技，解决从知识到技术的问题；第三，新的零部件，未来传统汽车、智能汽车所需要的新的零部件、新的组件，这些新的零部件、组件是未来非常重要的增长点，大家要在这份蛋糕里切到自己的产品；第四，市场，这是我们自己研究的，未来出行、共享出行的增长是非常快的；第五，城市设施，也是一个非常大的经济增长点，不要都只关注汽车，我们要改变过去什么都装在车上的方式，过去是配置，现在叫连接；第六，开放，美国在布局高科技的集群，硅谷已然变成了智能汽车的新硅谷；第七，产生新的高经济的企业，比如芯片企业；第八，打造新的城市，我们国家是城市化建设，是一个非常大的经济方向，比如新加坡，最新的构架是三层的城市结构，我们国家新区建设上也在这么构架，底下这一层可以布局结构化道路、电子围栏式的电动汽车，以推动L4等级的自动驾驶汽车提前到来，没有不协调性，这是非常重要的。大家注重跟城市的融合，不是汽车自己就能解决的。

最后是结束语。不要花很多重资产，智能网联汽车是典型的轻资产发展模式，这一点值得我们重视。另外就是跨界融合，跨界融合是非常重要的特色，跨界的程度还要增强，我们愿意跟大家一起跨界，汽车不再是孤立的，也愿意跟其他行业，比如ITS行业、ICT行业进行跨界融合。另外就是要到城市中去，市场在城市，应用场景也在城市，智慧城市、智能交通、智能汽车的深度融合，才能定义汽车产品。

我们在发展过程中还要注意颠覆性，中央最近提出来让中国工程院和中国科协聚焦汽车的颠覆性，被选为投票最多的就是无人驾驶交通系统的颠覆性技术，我们组织颠覆性技术的执笔团队，希望大家参加。

谈机器人行业与汽车产业融合所带来的变革

香港科技大学教授李泽湘

谢谢会议的邀请，对于汽车我是一个门外汉，这两天学到了很多东西，也算是一位新的入行者。

在过去两年多时间里，我走访了汽车行业很多人士，感觉到他们有点郁闷。觉得汽车行业最近有很多陌生人陆陆续续“闯”了进来，搞电池的进来了，搞互联网的进来了，搞IT、AI、机器人的也进来了。他们跟我说：汽车这个行业不好玩，高端的都是外国品牌，中高端的是合资品牌，大部分利润都被他们赚去了，我们只在一些低端、中低端赚一些血汗钱，你们还要进来搅局。我说“搅局”还有另外一个名称，叫“学科交叉”。

最近，学科交叉是一个创新最有效的途径，只有搅局了，才能重新定义规则，重新定义技术、定义产品，才有可能赚到钱。我下面从机器人领域学者的角度，分享一下机器人行业能够进来与汽车行业融合产生一些什么样的变革，给整个大平台带来哪些有可能有帮助的思路。

1、简单比较一下汽车和机器人产业，是现代科技的一对孪生兄弟，经常有交叉，然后又互相影响。

2、我在这方面一些经历。

3、最近在长沙推动的项目。

为什么说是孪生兄弟？机器人领域的很多概念、汽车领域的很多概念，实际上可以追溯到达芬奇的一些发明。

（图）达芬奇自主行动车，第一次把生物能变成机械能，由储能装置来推动这个小车自动行动。这是一个了不起的发明。

但他的发明远不止这些，包括仿人机器人、机构与机器的很多设计、艺术科学与工程的融合，都在里面有很多体现。

例，用机械能弹簧驱动的小车，牛顿希望把蒸汽机替换弹簧的驱动能力，然后是福特通过重新定义市场，用大规模的流水线生产，使得汽车成为消费者的产品。之后差不多一百年，有很多革新，但都是可持续的incremental的创新，真正创新是特斯拉动力的革命。

以上是汽车行业整个总结。

回到机器人领域，发展了达芬奇的很多思想：

第一个重要的创新是数控机床的发明，那个时候叫机器人化的机器，本来是给航空业用的，但是大部分都用在了汽车行业。

第二个重大的革命是工业机器人被通用用到制造线上，这也是孪生兄弟的一个交叉。

第三个是1972年，斯坦福SRR第一次把传感器、计算机控制达芬奇的移动小车，叫Shaky。（图）与现在的Google自动驾驶有很多共同的东西。

机器人产业早期只关注工业应用，第一个面向消费市场是i-Robot机器人的扫地机器人。去年，产量达到600万台。第二个成功的消费产品是Segway，100万台数量。90年代，机器人领域提出了SLAM的定位，以地图上网，这个基础上，DARPA组织了二十几个人的团队，开始了无人驾驶的研究，后面的故事我们都很清楚了。在机器人领域第三个重要的消费产品是大疆的无人机，现在是好几百万的数量，传感器、臂章自主和自动驾驶有相当多的特征。

总结几点关于研究机器人创新方面的经验。

例1，我在卡耐基梅隆大学机器人研究所，1982年开始进入到“大狗”的实验室，甚至更早，“大狗”用了30多年时间，去完善一个跳跃式机器人的技术。凭着他对技术的兴趣，尽管到现在还没有卖出一款产品，但是一直坚持下来了，追求技术的完美和完善。

我在读博士时的一项研究，我不是世界上第一个做自动驾驶的，但我是世界上第一个把自动停车的数学模型建立起来的人。后面丰田和大众开发了自动停车功能、辅助功能，我说要收他们的专利，这是三十多年前的事情了。

我后来到了香港科技大学，建立了自动化技术中心，在基础研究实验室的建设方面做了一些工作。之后是如何把这些实验室的研究应用到产业上。工业要持续发展，装备是核心，而装备的核心器件又是关键的关键，所以我创办了第一家中国运动控制公司，从控制器、智能控制器、智能传感器、驱动器，直到今天可以为汽车行业以及其他行业提供一体化的智能制造的解决方案。

总结，用二十多年时间，把几个很不起眼的小部件做好、做透，使我对工业有了很多理解。

例2，大疆创新（2006-至今）。

一个本科生、研究生，从一门课程、一个毕业设计出发，初步发展出来一个世界著名的无人机公司，在消费电子领域占据了核心位置。大疆的启示告诉我们，如何去发展学生的兴趣、理想、激情，去引导他们，把基础和动手的训练与他们创业相结合，利用中国快速迭代能力快速学习。

拒绝山寨，自己去打造品牌，这是一个完全没有任何工业经验、社会经验的学生，从实验室一步一步走出来的例子。这个例子还鼓舞了后面很多学生，包括李群自动化，要打造中国甚至世界在轻量级机器人里面最好的公司，这个公司发展得非常快，跟欧美一些机器人公司在这个领域有绝对的竞争力。

当然也有失败经验。年轻人的特点是敢于创新，但是在一些新老交替、多学科领域，行业经验很有地位，我们必须充分尊重行业知识。年轻团队和有经验行业创业者组成一个团队，这样才能更好走出来。

例3，逸动科技（2012-至今）。

智能不仅是路上的交通工具，也是水上的休闲娱乐，甚至水下的交通工具。逸动科技也是四个大学生，一步一步成为行业领先的缔造者，他们不只是简单地把动力换掉，而是用他们的核心技术重新定义新的产品、定义新的市场。

很重要的一点是要打造小的创新的生态。从创新人才的培养、核心零部件、装备到终端的品牌，大家相互影响、相互帮助，共同创造出很多新的思路。

未来，智能汽车行业要从大到强，首要问题还是在创新人才的培养。只教给学生单科知识的传统模式已经满足不了未来产业的需求，创新人才的培养很重要的几点是教会他们如何发现问题，用跨学科、跨专业的技术方案去解决问题，用创新的专业模式去推广解决方法。

后来想试一试在这个阶段摸索出来的经验是否可能系统化、规模化，遂在松山湖创办了机器人产业基地，希望能够为各地有想法的年轻人提供技术、供应链、基金和创业导师的支持，帮助他们一步一步走下去。经过三年多的运作，我们接收了约40个团队，大部分团队都做得很不错，我们看到一个一个“小大疆”正在酝酿阶段，这是未来的期望。他们做得不是一个追随型的，完全是创新型的模式。

两年前，长沙市政府看到了这个模式的价值，邀请我们到长沙打造一个同样的孵化平台。经过两年多运作，建立了机器人学院，想用这种模式来培养学生，再帮助他们去创业。这个过程中，让我觉得应该做一点一般创业团队做不了的事情。所以我想是否能够打造一个智能驾驶的平台。长沙市政府用一个多月时间就把50多家拆迁完成，建立了一个实验室，有1000亩地的测试场地。

然后我们开始调研，到底切入点应该是什么？王主任说到商用车是大家认可的最先落地的智能驾驶的产品，这也是我们拜访了很多物流公司以后，他们给我们的一些建议。在调研过程中，他们告诉我们，即使是航空快递，也是雇了三个司机开着大卡车24小时从深圳跑到北京，而这个过程中很多问题，最主要的是安全问题，各种各样的因素产生交通事故，而且大卡车的交通事故是致命的。第二，能耗问题。第三，人工问题，两三个司机，十几万的司机队伍，不是很好玩的事情。用智能驾驶去改善用户体验、提高物流的安全性，并建立能耗。把大型物流车变得更安全、更轻级、更高效，完成驾驶员与车更自然、更便捷、更舒适的交互。这就是长沙智能驾驶研究院有限公司的定位。

口号是“要做到智行合一”，其中人和车、车和路、智能和人员如何融合起来。

从机器人、互联网、人工智能、微电子各个领域会带来很多新的技术，这个平台如何真正融合这些技术。这是整个路线图。

1、创新人才培养进入深水区，甚至是无人区，最后靠的是创新思维。互联网思维、人工智能思维都不重要，创新思维才是最重要的，创新思维核心是创新人才的培养。这是有关汽车产业能否从大到强的关键。

2、要做好从大到强生态的建设、科学的孵化机制、支撑体系，是发展不只是智能汽车产业也是所有战略性新兴产业的有效举措。

大唐LTE-V助力智能网联汽车的发展

宝马集团大中华区总裁兼首席执行官Jochen Goller

大家下午好！我这个报告题目是“大唐LTE-V助力智能网联汽车的发展”。首先，介绍一下智能网联汽车网联化的整体形势。对于智能交通系统来说，跨界融合是基本的特点，需要汽车制造业、交通产业、通信产业、IT产业、运营服务业等等多个产业的协同，这是它的一大特点。智能网联汽车网联的需求主要有道路安全、交通效率、娱乐服务的要求，作为通信系统来说，第一类就是汽车的信息服务，主要是提供基于信息的信息服务，对于运输效率的提升，对于信息娱乐的服务有重要的帮助；第二类就是V2X，车与车、车与基础设施、车与人，V2X代表所有车与其他事物的通信方式，V2X对于道路安全是很重要的需求。

V2X有这样的发展，2016年9月国际上成立了5GAA，这个联盟是结合了车企、电信运营商和电信设备商，有40余家，成立了这个联盟。车联网过去有802.11P，还有C-V2X，是传统蜂窝网的系统，形成了V2X的标准化，也叫C-V2X。5GAA联盟的成立，使得这么多的车企、厂商、电信运营商、电信设备商来支持C-V2X产业，同时美国的高通、福特等企业，也开展了C-V2X的测试。对于国内来说，C-V2X的支持政策逐渐明朗，2016年工信部发布了智能网联汽车的路线图，政府有一系列的动作支持C-V2X的发展。2017年9月7号，工信部部长苗圩在组织国家制造强国领导小组的车联网产业发展专项委员会的会议上提出，促进车联网技术的应用和部署。

看一下LTE-V标准制订的情况，3GPP是电信行业的标准化组织，非常严谨，对做出来的设备进行互联互通的测试，使得各个厂家的设备能够实现互联互通，非常注重产业的平滑演进，刚才王笑京总也提到汽车行业是持久发展的行业，通信信息产业又是一个变化较快的行业，3GPP完成的标准化，更新也很快，由欧洲人主导的标准化组织，延续性比较好。现在拿一个30年前的手机，还能使用现在的网络，网络的平滑演进得到保障。LTE-V的标准化，2017年3月完成了V2I和V2P的标准，国内通信标准化协会也完成了无线的标准，中国的智能交通协会和汽车工程协会共同发布了应用层的标准。

智能网联汽车产业的进展。大唐电信集团是LTE-V概念和技术的提出者，在2012年提出这样的技术，在2014年推出了第一台样机，同时在3GPP组织推动标准化，在2015年将第二代产品推出，各地进行了演示，在南京、德国进行了演示。在2016年我们预商用的产品完成，标准化也完成了第一版的标准，在2017年LTE-V的标准完成，并推出了通信模组，可以集成到其他的应用厂商的设备中。在这一、两年内，密集的进行了LTE-V的测试，对于频率射频性能进行频谱的测试，还有为不同厂家提供互联互通测试，保证了LTE-V在实际应用中的可靠性。

智能网联汽车在我们国家的智能网联示范区的部署是这样的，这两年的测试中，一个是上海示范区，我们也参加了示范区2017年的周年庆典，我们的设备参加过周年的测试；另一个是，重庆示范区的测试，包括在示范区内的测试和示范区周围开放道路公交车上的一些测试。

作为通信的标准化，标准的持续演进提升是它的重要特性。C-V2X标准化，在做5G产业的标准化，LTE-V是5G第一阶段的标准，随着标准的进一步演进，它的技术、特性将会得到不断提升。同时，3GPP这个组织也保证了整个标准化的平滑演进，能够平滑的实现技术和设备的不断演进。

标准化演进的路线是这样的，整个标准化按照3GPP演进的版本，完成了第一版的标准化，LTE-V和这个标准化相比，包括车与车、车与路、车与行人的通信，也包括蜂窝网结合的通信，然后实现了进一步标准化，现在开展的标准化是演进和增强版，基于5G新技术的标准化也处在研究阶段，标准化过程，包括需求、可行性研究，再至标准化及测试版本，整个标准化过程保证了技术不断平滑的演进,同时又保证了技术不断提升的情况，设备能够适应这个网络长期的演进。

对于5G时代车联网的应用，现在正处在需求制订的阶段，LTE-V已经能够保证车联网的应用为主动安全提供足够的支撑，对5G的车联网时代，提供进一步的需求。现在研究应用需求，包括自动驾驶、信息娱乐、远程的驾驶、编队行使，在车联网应用里面，包括现在可以进行商用化的辅助安全、未来逐渐演进的自动驾驶、远程驾驶和编队的行使。

最后，对于车联网的应用来说，我也提两个问题，供大家思考和探讨。一个就是技术路径的选择，因为802.11P在美国的标准提前发布了很多年，也做了大量的测试，LTE-V的标准是一个新的标准，新的标准就有技术更先进、更适应现代汽车工业发展需求的特点，需要国内示范区更多的测试、更多的实验。同时LTE-V又结合了现有蜂窝网的基础设施，可以为汽车的智能网联化提供更全面的服务。现代汽车的发展也对信息安全提出了更高的要求，我们可以在后续的研究中提供更多的保障。智能网联汽车行业，包括汽车交通、IT和通信行业，产业融合发展，什么样的模式，商业模式的创新，能够鼓励这个行业的发展，这个网络是不是需要有相应的运营商，什么样的公司能够承担运营商的角色，提供什么样的服务，商业模式怎么样，收费模式是怎么样的，就需要我们产业界各个行业的协作，也需要我们政府更多的指导和帮助。智能网联汽车，前面各位专家也提到了，是我们汽车行业发展的一个重要的方向，但是这个重要方向的发展需要解决更多的技术问题，解决更多的商业发展、商业模式的问题，解决政策等各个方面的问题，需要我们大家的配合。

我的介绍就是这些，谢谢大家！

上海汽车城的战略规划与平台优势

上海国际汽车城(集团)有限公司董事长兼总经理荣文伟

大家下午好！很高兴跟大家交流。我简单介绍一下上海国际汽车城，大家可能觉得奇怪，我们到底是个什么样的单位，上海国际汽车城是上海市的汽车产业基地，大众合资厂就在这个地方，具有教育、研发、制造、贸易、展览博览等等业务，现在汇的研发人员达3万多人，并且每年以人的速度在增加。

新能源汽车方面，2011年我们成为代表中国唯一的一个示范城市，跟美国加州、法国巴黎、英国伦敦，进行示范城市的交流。

智能化方面，从2014年开始，我们跟工信部一起商量这个事情，中国到底应该怎么办，2016年工信部给我们授牌，将智能网联汽车的示范区确定在这个地方。示范区一直在寻找自己的定位，我们不是整车厂商，不是零部件厂商，不是大学研究机构，在这个领域能做点什么？所有别人能做的，我们一律不做，就做这个行业需要，但是别人没做，别人比较难做的事情，最后我们确定了一件事情，先做一个封闭测试区。到今天为止，中国一块自动驾驶汽车的上路牌照都没有发，牌照的管理规定发布了，但是真正牌照发放也还要有两、三个月的时间。2016年我们开辟了2平方公里的封闭测试区，为无人驾驶车提供测试。

网联化方面，要实现车与车的通信，我们搭建了目前世界上最全的网联汽车测试环境，配备了红绿灯、限速标志，还有LTE-V系统，华为、大唐都在这里进行测试，目前在封闭测试区已经有四套高精地图。这个测试区，在去年1月份的时候排队到去年的7月底，半夜一两点钟都有人在里面做测试，这就是我们为这个行业做的事情。后来发现，因为跨行业、跨部门的交流特别多，所以更需要测试的场地来验证。封闭测试区是前年6月初开始的，后面我们就开始了开放式的道路，在开放式道路上已经布置了将近12平方公里的测试条件，现在在运行的已经有6个红绿灯路口，有两个路段的红绿灯已经运行三个月以上的时间了。还有十几个路口在建设，估计到今年3月份，20个路口会全部建完，可以提供各种各样的网联车测试。我们还开展了世界智能网联汽车的大赛，去年11月份举办了第一届的工信部跟上海市的世界智能智能网联汽车大会，并发布了上海宣言。还有5GAA，目前我们国家有5家进去其中，华为、中兴、大唐、上汽，还有汽车城。5GAA里只有两个测试区单位，一个是我们中国汽车城，还有一个是德国的一个城市，作为测试基地。

这是我们四步走的战略，我们有三个封闭测试区，总共覆盖5平方公里，其中2平方公里供所有车厂记性测试，这是F区，中间这个是同济大学做科研教育的区域，下面的博览公园提供科普体验，老百姓要体验无人驾驶的话就在下面这个区域。第二张图是开放式道路，包含27平方公里，准备今年把27平方公里全部覆盖，60个路口。第三张图是90平方公里，这里包含了居住区、办公区、商业区、厂区，还有农村的农田，也有国道、高速公路、各种各样的路况，一个典型的城市基本形成。我们准备在2020年打通汽车城到红桥的交通枢纽，这是全中国最敏感的地区，如果自动驾驶汽车在这个区域里都能够运转，应该说问题不大了，可能90%的路况都能应付了。这两个区域的距离大概有25公里到30公里，相当于两个城市的距离，城际之间行驶的验证也能够完成，由单独的典型城市到城际之间，这是我们的计划。

这是我们的封闭测试区，测试已经持续400多天了，接待了500次，到目前为止还是全世界测试条件最好的区域。

这是我们的几个定位，有6个功能平台，一是前端技术研发平台、二是产品技术认证、三是标准研究制订、四是数据安全、五是成果转化孵化、六是集成创新。三个中心包含人才、体制机制和国际交流。

目前已经有20多家整车厂商，还有零部件厂商，在里面进行测试，已经形成非常完整的测试链，我们跟美国和欧洲都在进行交流，他们不知道该如何进行测试，与我们共同研究，我们提出的这套测试体系，他们觉得是最完整的，也是他们能够想到的。我们联合多家单位共同打造了中国智能网联汽车场景库，这是非常重要的事情，场景验证再怎么跑都是有限的，我们与交通部、公安部交流积累了4000多个交通事故场景，其中有1000多个左右可以复原，但是还有2000、3000个是无法复原的，对于这些场景怎么验证，可以通过计算机进行模拟验证，验证系统有没有应对能力。在这方面，是非常重要的，我们搭建了4000多个场景，目前还在不断的积累、增加，在全世界排在第二位，德国有一家机构的场景数量相比要多一些，中国有中国自己的特点，我们在积累自己的场景。这个计划叫“昆仑计划”，这些数据和场景是创新过程中最源头的东西，智能网联系统要解决的问题就是应对这些挑战。在开放道路方面，6个路口已经运行了三个多月了，已经进入常态化的运行了。

后面是我们整个的数据中心，从封闭测试区打造数据，真正智能网联汽车到底采取哪些数据，车有车的数据，路有路的数据，通信有通信的数据，我们目前也在不断的搭建和完善数据中心，这是一个平台，如果大家有需求，我们采取更多的数据，帮助大家进行研发和产品水平的提高。

在相关技术的标准研究和制订方面，包括上路测试的标准，前年10月份，我们就已经与公安部无锡所开始一起研究了。后面是5GAA，我们已经参与到国际5G标准的探讨工作。

我们在集成创新平台的优势。

一是区域里可以进行测试，再有就是商业模式，由于电动车示范区位于这里，我们打造了很多平台，比如EVCARD已经拥有26000多辆汽车，通过这些车辆，可以帮助测试企业采集数据，数据量增加了以后，算法的成熟度也会提高。包括大巴、分时租赁的小车，这些平台都会开放出来，帮助所有有志于进到这个领域里的研发人士。

二是我们有一个创新港，今年4、5月份，有两家企业一起吃饭，就在商量一起推广自主泊车的模式，大家把车停到大楼门口，不用去找停车场，汽车会自己去找停车场，便可以直接来开会，之后通过预约，汽车就可以自己开过来。这两家企业，一个是做算法的，一个是做通信的，我们在创新港里一召集，最后有6家单位一起成立了工作小组，花费5个月的时间就把自动泊车的功能开发出来了。所以在集成创新这方面，我们这个区域里，3万多名跟汽车相关的工程师可以在一起就做很多事情。我们专门发布了“星辰计划”，如果这个功能你第一次提出来，并能够实施，政府会给你补贴，这方面就是我们的集成创新在这个领域做的一些事情。

三是继续推动和完善基础设施建设，完善测试工具，完善测试的工具链，搭建智能网联的创新中心。

四是推动智能网联汽车测试，北京已经发布了办法，细则还没有出来，上海在积极的协调准备。

五是搭建跨行业的交流平台，开展更多的国际交流合作，这是挑战了人类的高度，没有一家企业能够靠自己把这个事情做成，在这个领域怎么样真正扩大点和面，最后找到更多的帮手一起来做这个事情。汽车城干的就是干土壤的事情，要创新，尤其围绕着创新，智能网联汽车的创新，希望我们能够耕耘出一块最肥沃的土壤，让这些创新的种子撒在这儿，长得比其他地方快一些，能够培育出更多的栋梁，最终以我们的方式推动这个产业的进步与发展，谢谢大家！

加快研究汽车智能化新型体系架构与智能计算平台，推动构建汽车电子产业生态

工信部电子信息司处长侯建仁

尊敬的李骏院士，各位专家、各位企业家、各位嘉宾，大家下午好！非常高兴参加今天汽车百人会举办的“全球智能汽车峰会”，我代表工信部电子信息司对长期以来关注、支持汽车电子和汽车智能化发展的各位专家、各界同仁表示衷心的感谢。刚才李院士就智能汽车话题，作了全面、深入的报告，在此，我就“加快研究汽车智能化新型体系架构与智能计算平台，推动构建汽车电子产业生态”谈几点认识。

一、汽车新“四化”成为必然趋势。

汽车将扮演新角色，产业迎来新机遇。随着人工智能、计算架构、5G通讯、互联网与大数据等为代表的新一代信息技术快速发展，并与传统汽车工业融合创新，为实现安全、节能、舒适和效率的更高需求，智能化、电动化、网联化、共享化的新“四化”成为汽车发展的新趋势。汽车的智能化将逐步实现两个层次的角色定位：

1、成为个人出行更加安全、惬意的交通工具，使城市交通管理更智能、高效、安全、便捷。

2、移动的服务平台。在解放驾驶员的四肢、五官和大脑之后，汽车将成为移动的智能平台，为乘客提供工作、社交、娱乐等方面的丰富服务，使出行更加高效、舒适和富有价值，催生和带动众多的新模式、新业态的发展。

对于我国汽车工业而言，无论是传统动力还是新能源汽车，新体系架构、新技术路径、新商业模式的出现，有望使我国摆脱传统路径跟随的被动局面，发挥后发优势，为产业发展迎来换道超车的历史性机遇。

二、新型体系架构和智能计算平台将成为汽车智能化的基础与核心。

汽车智能化的关键在于设计具有感知、计算、通讯、决策等功能的新型体系架构，构建具备数据融合、高速计算、智能决策、协同控制能力的智能计算平台。人工智能、5G通讯、新型显示、增强现实、大数据、云计算等新一代信息技术的创新应用，都将在汽车智能化、新型体系架构和智能计算平台中形成新的承载点和典型的应用。

根据汽车智能化的功能需求，我们认为新型体系架构在传统汽车的动力、底盘、车身和电子电器控制的基础上，包括五个主要部分：

1、环境感知部分，实现对路况探测、环境感知和数据采集。

2、计算决策部分，实现数据的计算处理、规划决策。

3、控制执行部分，实现对车辆执行系统的精确、高效、可靠和协同控制。

4、网络通讯部分，实现人、车、路、网的协同和服务。

5、安全保障部分，实现汽车的行驶和信息安全。

在新型体系架构下，智能计算平台主要完成汽车行驶和信息交互过程中多元、海量、异构数据的高速计算处理，为规划决策和控制提供实时响应，实现汽车的自动驾驶、联网服务等功能。由计算芯片、传感控制、通信网络以及操作系统、人工智能算法等构成的智能计算平台将扮演越来越重要的角色，并成为产业生态的核心和制高点。

从刚结束的CES展上可以看到，推动汽车智能化的主要企业对于自动驾驶的战略布局已经越来越向新型架构的计算芯片和基于计算平台的应用解决方案倾斜，这也成为我国电子信息产业今后攻坚发展的核心任务和重点。

三、广泛合作、开放共享，才能构建新型的汽车电子产业生态。

汽车的智能化将颠覆传统汽车技术体系和产业格局，推动电子、通讯、互联网等技术不断渗透到汽车产业的各个环节，促进传统汽车产业结构转型升级，形成上游的计算芯片、传感器、雷达、通讯系统和基础软件、嵌入式软件等汽车电子关键技术产品。中游的自动驾驶智能汽车、车联网应用和传统汽车产品，以及下游的智能交通、基础设施和出行运营服务等新的产业生态体系，电子通讯以及服务等将构成全新产业生态的重要组成部分。

作为跨界融合的新兴产业，其发展离不开各界共同参与，一方面需要强化部门、行业、地方和企业等政产学研资用协同合作，集中力量突破关键环节、统筹推进核心技术研发、政策研究、标准制定、测试验证、应用示范与产业化，加快智能化基础设施建设，形成合力推进的良好环境。另一方面推动产业合作、平台互通、系统互联，鼓励各类要素资源聚集、开放、共享，提高配置效率，共同推进技术创新与产品开发，打造安全可靠的供应链配套体系，构建电子、通讯、汽车、交通、服务等融合发展的新型产业生态。

四、简单汇报一下我们在研究汽车智能化新型体系架构，构建汽车电子产业生态方面正在开展的一些工作。

我们认真贯彻十九大提出的“新发展理念”，把握汽车智能化发展的历史性机遇和广阔的市场需求，以智能化新型体系架构为目标，智能计算平台为核心，智能化电动汽车为突破口，联合汽车、信息技术、交通等领域力量，积极推进我国汽车电子智能化产业生态体系建设。目前，我部已经开展了基于宽带移动互联网的智能汽车与智慧交通应用示范，与浙江省、北京市、河北省、重庆市、吉林省等签署了应用示范合作协议，应用示范区将建设集政产学研用一体的联合跨界服务平台，推进关键技术攻关和协同创新，推动示范区基础设施建设，形成典型演示场景。提供跨界融合和协同创新的应用与测试验证环境，带动电子通讯、互联网、整车、交通和智慧城市等相关产业与应用的发展。

此外，我部正在研究制定《国家车联网产业发展指南》和《国家车联网产业标准体系指南》，在国家制造强国建设领导小组车联网产业发展专委会领导下，正在积极推动汽车电子产业发展和标准体系建设，组织编制了《国家车联网产业标准体系指南》其中“电子产品与服务”部分已经在公开征求意见，汽车电子产业生态联盟正在积极筹备中，将调动各方资源，推进构建汽车电子产业生态环境，共同打造融合创新、公共服务、产品孵化等平台，加快形成产业上下游互动机制，推动产业快速健康发展。

今天，到会的都是汽车领域的泰斗、学者和企业的领袖，希望专家们共同为推进汽车智能化新型体系架构构建汽车电子产业生态建言献策、贡献智慧，欢迎对我今天所作的报告批评指正。

预祝本次论坛圆满成功，谢谢大家！

博世汽车在智能汽车方面的尝试与探索

博世底盘控制系统中国区总裁陈黎明

各位演讲嘉宾、各位来宾，大家下午好！今天非常荣幸有这个机会，在这里跟大家一起交流自动驾驶这个话题。

不管是未来出行的趋势，还是汽车工业发展的趋势，自动驾驶都是非常重要的一部分，也是未来出行最主要的科学技术的基础。今天想跟大家分享一下面临的挑战和博世在这方面最新的一些研究成果。

首先，自动驾驶就是取代人的感知，包括对周边环境关系的感知，知道自己在什么地方，下面应该干什么；其次，对得到所有的信息进行分析、决策，然后进行下一步动作，先是大脑，然后是手和脚，最后取代手和脚，把我们从无聊的开车当中解脱出来。

1级是ACC、AEB，可以把脚解放出来，还是需要手的。

2级，今年或明年会有一些产品推出，把手脚同时解放出来，但需要用人的眼睛对周边进行观察和判断。

3级，把眼睛也解放出来，可以在车里干一些别的事情，当系统失效时，允许驾驶员接管，有一定的延迟。

4级到5级，基本上可以高枕无忧了，一步一步实现自动驾驶。

从2级到3级，不是简单数字的变化，是质的变化，其中最大的是驾驶责任的变化。3级以下都是驾驶员对整个驾驶负责，到了3级以上就是系统对整个驾驶负责，这是非常革命性的变化，而不只是一点点，incremental的变化，这对整个自动驾驶提出了非常大的挑战。

所有机械元件总有失效的模式，这个时候如何应对、如何处理？这是自动驾驶领域到目前没有完全解决的问题。从2级到3级的驾驶责任的改变，自动不足时，到完全自动驾驶，人无法接管，场景越来越复杂。失效的处理，2级是失效了车可以停下来，3级以上是失效时车还要自己能够运行。基于这样的要求，对整个控制系统，包括传感器、执行器、控制器、电源、通讯等都要有冗余的控制，就像飞机一样，一套系统失效了，另外一套还能够接管过去。

自动驾驶，讲了有第三空间，有很多很时尚的东西，但是最根本的还是解决把人安全地从A转到B，如果没有这些，所有的第三空间、车联网都是空谈，最根本还是解决安全地从A到B的问题。

从车的控制，最终用车，用户有两大类：

1、私家车用户，哪怕有无人驾驶，还是有很多人就喜欢车，因为车对很多人来说是很时尚的玩具，有驾驶的乐趣，也有驾驶的烦恼，所以为什么要自动驾驶。

2、共享，包括出租车、滴滴，出行运营服务商。

两条路径是不同的终端，客户要求不一样，对于私家车来讲，一般按照渐进路线在发展，就是1、2、3级这样走。对于出行运营商来讲，需要的是车机器人，实际上车到最后就是运载机器人，需要取缔驾驶员，能够24小时运营。

基本现在所有造车企业都是沿着渐进路线在走，对于滴滴、Uber这种出行运营商就是4级、5级。不管是哪一个路径，大家遇到的问题都是一样的，面临的主要挑战有两方面：1.政府需要帮助解决；2技术层面。技术层面需要企业、研究机构、大学等开发新的产品，解决这些技术问题。在法规规范方面必须要由政府支持。

自动驾驶公共道路测试全球法规发展

美国最早开始允许自动驾驶上路，也是做得最快、最激进的，在日本、法国、英国、新加坡等也有车允许上路。之后美国推出关于自动驾驶的指导方针，众议院、上议院、下议院都有一些法案，对于如何管理车的运营，在开发、测试阶段如何保证安全，这方面德国在做，日本也有一些。目前从几个主要国家来看，中国还比较慢。工信部在做这些方面的研究和做一些准备，但目前没有出台，最早是北京的，现在也在试运行，很多地方还没有这方面相应的法规或指导意见来进行自动驾驶的测试。现在鱼龙混杂，很多时候有很多马路杀手，如果一些系统没有达到安全标准就上路的话，对整个交通、整个安全是非常大的隐患。昨天在百人会理事会上，我也强烈呼吁：希望政府能够在这方面给予一些支持，尽快出台政策。

自动驾驶是一个系统的系统控制问题。车上有发动机控制系统，有变速箱控制系统，有ABS、ESP、安全气囊等控制系统，以前基本是各做各的，到了自动驾驶以后，要把所有的系统全部网络化，形成一个大系统，对整个大系统进行综合的控制。这是汽车工业以来最具有挑战、最复杂的一个系统控制问题，牵涉到方方面面的挑战。

现在感知方面比较热，传统感知方法在新的复杂的环境当中，不再是简单的场景，而是非常复杂各种情况下的场景，这时候传统算法无法处理这样的物理模型，这时候人工智能刚好有了突破，在这方面有非常好的应用。

高精度地图、定位。再精确的地图不能准确现在所处位置，无法控制车。

真正能够知道周边环境，进行最优的规划，作出最优的决策，保证人的安全。这是在智能方面的挑战。应该说动态控制（即对于车的控制）到目前是最成熟的。

车载计算机计算能力问题，人工智能很强大，能解决很多问题，但是要落地，要在车载计算机上实现其功能，到目前为止还是一个巨大的挑战。神经网络、深度学习计算量相当大，如何能够落地？如何能够把所有数据融合？要把所有传感器全部融合起来，准确判断周围，而同时协调所有控制器达到最佳安全的控制状态，所以它是一个非常复杂的控制系统。

现在大家谈得比较多的还是感知、思考、行动，都没有谈的是最后怎么有一个好的系统架构——电机架构、功能架构、软件架构，怎么最优地去支持冗余，支持整个软件，这些都是非常重要的部分。

把系统集成了，最后要验证、要释放。没有验证、没有释放，前面谈的都是Demo，还是没有办法放到路上去。今天开的车是经过了很多验证，是安全的，才能够放到路上去，这块目前没有答案，特别是在人工智能算法加入到自动驾驶里以后，如何验证这些神经网络，现在还是一个开放性的话题。

博世作为一个汽车零部件供应商，在主被动安全、ADAS、自动驾驶方面提供相应的传感器，摄像头、中长距雷达、超声波雷达、制动系统、智能助力器和ESP，形成冗余制动，这也是自动驾驶目前相对成熟的产品。

博世有40多年汽车软件的开发经验，包括控制、各个方面软件的集成和验证释放，还有系统安全，这块也非常重要。如果一个自动驾驶的车被黑客以后，大家可以想象是什么样的场景，这也是非常关键的一块。现在很多车载安全系统都用博世的解决办法，这是主流产品。基于这些，我们可以提供自动驾驶的功能、自动泊车功能。

目前，下一代雷达正在研发中，距离会进一步增加，视角会从90°到100°，带宽从1G到1.5G，角分辨率进一步增加。整个雷达做得更薄、耗能更低、更易于安装，同时主要振动自动驾驶方向来设计，可以在复杂场景下识别更多的目标，更准确地在速度和距离上进行测量。

新一代多功能摄像头和立体摄像头，象素从1.2到200万象素，市场角双倍，加上用了最新技术，不仅是人工智能、深度学习，还有纹理识别与密集光流法，因为没有一个东西是万能的，没有一个东西可以解决所有的东西，我们把最先进、最好的东西集成在一起，使得其能最有效来解决问题，同时所有这些算法都已经在车规级芯片上开始实现了。

泊车方面有最新一代超声波传感器，性能相当好，对于自动泊车和低速制动都提供了很好的支撑。

有了高精地图，如果不能知道自己准确在什么位置，实际上没有办法进行下一步操作，所以一定要准确知道自己在什么地方，与别的车什么关系，才能进行制动。

1、GPS+修正，我们有一个VMPS（车辆运动位置传感器）产品。

2、通过道路特征，道路上有很多东西，都是特征，可以帮助我们进行定位。基本上实现道路特征定位主要是通过摄像头，别的公司都谈过摄像头，我们也做。同时我们这里谈到一个特别的是靠雷达来进行特征定位。去年4月份，我们与高德、百度、施维进行战略合作，开发基于雷达和摄像头一起的定位。

过去几个月时间里进行了很多测试，非常高兴地跟大家分享一下，证明是非常好的一个解决方案。目前精度达到10cm的级别。要实现自动驾驶，要求20cm级别的定位精度，通过我们这个雷达道路特征可以达到10cm。在高速路、城市道路，甚至在隧道里，都用这个道路特征，效果非常好。

除了高速公路解决方案，还有城市自动引导，即5级无人驾驶，这个技术我们与戴姆勒进行合作。泊车，包括遥控泊车、自动代客泊车、家庭泊车，我们主要提供这三个方面的元器件和系统解决方案。

自动驾驶肯定由简单到复杂，由小范围到大范围，一步一步实现，让我们期待自动驾驶尽快到来。谢谢大家！

中兴通讯在智能汽车产业发展的推动力

中兴通讯汽车电子副总裁 田锋

今天花一点时间跟大家分享一下中兴通讯在智能车产业发展中如何提供推动力，今天很有趣，同行有大唐，大唐的王总介绍了LTE-V，我介绍的跟他不一样。我介绍的内容是杨老师提到的智能车里面有一个很关键的部件，就是自动驾驶脑，是物理的实体，我们叫计算平台，或者叫超算平台，包括所需要的操作系统。

在汽车领域，中国一直是落后的，虽然我们市场是全球最大，但是我自己认为还是需要追赶的，我研究了一下历史，得出了一个很有趣的结论，中国人叫炎黄子孙，由炎和黄构成，黄就是黄帝，还有另外一个名字叫轩辕，我百度了一下，轩是车壳，辕是传动轴，把马的动力传给后面的轮子上，中国人是车的始祖。1881年法国工程师古斯塔夫获得了电动三轮车的专利，1886年奔驰获得了单缸汽油车的专利，也是三轮的，车的中心从亚洲移到了欧洲。1916年福特发明了流水线，宣告了大工业时代的开始，整个世界汽车的中心又从欧洲到的美国，一直到现在，美国也是世界重要的汽车中心。再往后，60、70年代，日本成为了汽车的中心，现在我们看到的汽车应该都是日本风格的，美国车都是很大个的，日本车很省油，很轻便的。日本有这么一个人，叫大野耐一，是丰田的副总裁，提出了“丰田制造”，不是汽车行业的人会觉得这跟我有什么关系呢？后来一个美国的教授研究之后，基于大野耐一的“丰田制造”，提出了“精益制造”。

汽车中心在地球转了一圈，能否回到中国？这是大家的期望，但是期望能不能变成现实？中心的转移不是像地球公转一样是自然发生的，每一次地球上汽车中心的转移，都是伴随着重大的技术革命，或者说生产模式的创新，才会促使汽车中心发生一次地理上的转移。我们希望伴随着这波智能汽车的浪潮，包括新能源汽车的浪潮，能够让汽车全球的中心回到它的发源地，回到中国。

智能网联汽车的浪潮是中国汽车工业真正崛起的绝佳机会，首先是两个因素，第一个因素，中国在ICT方面已经是全球领先，这波浪潮，在汽车中增加部分技术恰恰就IT、ICT，中兴通讯这样的技术，包括互联网技术，百度、腾讯、阿里，积极和中国汽车产业相结合，完全有可能实现赶超。第二个因素，是政治的因素，从智能网联汽车开始，就不再是一个纯技术问题，已经是一个国家安全战略的问题。怎么能够保证国家安全战略？这个技术如果不掌握在自己人手里面，这个安全是形同虚设的。任何一个智能的设备，整天都在进行网络的升级，今天打一个补丁，明天打一个补丁，今天是安全的，明天有可能不安全，英特尔刚刚发布的两个漏洞，1995年开始就有了，我们今天才知道。真的是全世界今天才知道有这个漏洞吗？肯定别人比你先知道，但是别人已经用了很多年了。

我们要怎么抓这个要害呢？中国要构筑产业生态，之前都是以个体的形式在冲锋，没有构筑一个生态。看一下PC，我们是最大的PC制造国，但是PC的核心是Windows加intel，智能手机就是安卓控制了整个产业生态，我们是属于微笑曲线的底端。但是有一个东西发生了改变，就是通信，中国公司已经变成了主导，经验可以借鉴，怎么从落后变成领先，变成标准的制订者和生态的定义者，通信企业有成功的经验。5G的时候，我们的贡献接近50%，中兴通讯一家贡献量大概25%，我们已经成为有话语权的人，定标准的人，不仅是中国的标准，而是全球的标准。中国的汽车产业能不能从微笑曲线的底部爬起来，更好的服务于全球智能车的发展，这次机会千载难逢，错过之后大家后悔莫及。

智能汽车面临的挑战，图的左边，关键的模组，就汽车论汽车，就部件论部件，我们的技术还是落后的，中国人很勤奋，但是美国的精英也非常卖命，我们可以看清华大学的图书馆，什么时候熄过灯？大家都在努力，应该承认，我们比世界领先的企业还是有距离的，还是要去追赶的，这是我们的机会。

这张图简单罗列了一下一辆智能网联汽车的漏洞。我们应该怎么做？要构筑生态，把核心技术掌握在手里面，掌握规则，我非常喜欢《黑客帝国》的片段，就是掌握了规则，他成为了掌握虚拟世界里规则的那个人，所有的攻击可以重新定义，子弹过来的速度是800米/秒，我可以重新定义成0米/秒，这是可以定义的。

我们认为在五个方面，增加一个通信网络，便能够控制住核心技术，掌握住标准的制订，就可以横行于智能网联汽车的世界。我们做的车载计算平台，没有做全部，因为没有这个能力，只是做一部分，做车载的计算平台和操作系统，我们跟国内的很多企业配合一起做这件事情。

具体来说，我们做的是一个黑盒子，基于AI的高性能计算平台，具有很强的人工智能计算能力，很强的网络能力，而且能够跟车进行通信，控制汽车，这么一个盒子。由什么构成呢？由两部分构成，一部分是硬件，其实核心部分是软件，就是操作系统，这两部分合在一起才能完成这些能力。有点像英伟达的（PX），但是英伟达不做操作系统。软件定义一切，中兴通讯从2003年开始就通过软件定义无线电，现在中移、联通、电信，叫软件定义网络，我们叫软件定义汽车，软件定义在未来就是主要的趋势。主要分两类，一部分做通用的硬件计算平台，剩下是做软件，就可以完成复杂的，几乎是任意形态的产品。

广告一下，中兴通讯利用33年的时间做高性能复杂嵌入式开发系统，如今到了智能车这个发展阶段，我非常兴奋，我曾经负责并购国内一个客车厂，面对那个汽车的时候找不到感觉，我干了18年的ICT，跟汽车打交道的时候找不到这个感觉，但是提到智能网联汽车，我非常有感觉，因为这是嵌入式系统，中兴通讯做这种嵌入式系统有33年的经验，而且已经打败了曾经最强的，包括北电、朗讯。我们通过一步步的努力，知道了国际的标准怎么去制订，怎么去引导，怎么去规划，怎么去实施，怎么去联合，我们有成功的经验、标准，这一点也是汽车领域需要的能力，我们可以贡献出来。我们注重原创的技术，2016年PCT专利技术全球第一，我们有很多开发人员，操作系统在2016年得到了中国工业大奖，这是什么概念呢？金奖是三家单位，一个是中兴的实时操作系统，一个是探月工程，一个是航母。我们的操作系统累计商用接近2亿套，这种经验是非常难得的。做实时操作系统，通过两亿套的商用来完善，在中国只有中兴通讯一家了，我们愿意拿过来用于智能汽车。

另外我们打造一个基于标准的开放兼容的生态，我们看到博世的，一个完整的生态，我们提供的是标准的开放兼容，把接口全部标准化，让汽车的开发者基于标准自由组合，有点像PC兼容机的概念，博世垂直的一体化，我们给业界的选择，你可以选择基于标准的开放兼容，就像PC机一样，今天的显卡不好了，可以换一个。第二，我们有两个典型，是基于标准的开放兼容生态，中国人后发先至了。第一是PC，我们的产量和销量是第一，比如ThinkPad，我读大学的时候，这是我梦寐以求了，现在被联想买过来了，我很自豪。如果不是这种开放兼容，我们PC现在还领先不了。还有一个是通信，不仅在市场上领先，现在5G的标准写到一半，这两个领域证明开放兼容适合中国人来玩，当然可能有人不认同，但是要做垂直一体化的封闭生态，可能我们落后得太多。开放兼容允许中国的企业之间，高校之间，大家抱团取暖。对于标准的制订，我们有好多人才，33年积累了标准制订的人才，不是知道怎么写标准，而且知道怎么把标准搞成，这样的人我们有好多。

最后，我要提一个发布，百度有一个阿波罗计划，我们也有一个计划，我们是中国本土的公司，我本人在海外工作过8年，我没有喝过洋墨水，我们愿意读金庸的小说，喜欢神雕侠侣，在寒冰床练功事半功倍，效率很高，所以我们有一个“寒冰床计划”，针对的是广大的自动驾驶的算法公司，搞计算平台、车、工控机，搞一个小电动车不靠谱，搞一堆工控机不靠谱，但是没有办法，没得选。我们推出“寒冰床计划”，不用考虑这三个头疼的事情，有软件就可以，我把汽车改好了，装上计算平台和操作系统，不用找便宜的小电动车，不用搞一堆工控机，我们给你靠谱的。自动驾驶的器件公司，开发激光雷达、摄像头的，我们进行标准化。比如激光雷达的公司，我说你们准备做什么接口？他们说也不知道，以太网可以吗，要不要做防水防尘，智能车的数据里面要不要打时间戳，没有问题，我告诉你。对于车企也有好处，现在车企有一个顾虑，车企要的是自动驾驶系统，要吃这道菜。现在的中国，大大小小的创新公司，包括清华的创新公司，你对一汽说，这只鸡不错，你来尝尝，跟东风说，我这个椰子非常好，你来尝一尝，但是都不是，他要吃椰子鸡这道菜。

大企业的责任，“寒冰床计划”的推出是大企业的责任，大企业有责任去帮扶他们，李老师是学校帮扶学生创业，大企业要帮助小企业成长，这是我们的初衷。我们和车企先联合，有“互联网+”模式，有“+互联网”模式，“+互联网”最成功的就是首汽约车，作为传统的汽车运输大公司，面对互联网来势汹汹的挑战，经过冷静的思考，首汽约车出来了，做得非常好，不是等着你来打我，我主动出击，是这样的想法。还有安全，高起点，整车厂为什么不愿意跟中小公司合作，因为不愿意开放协议，因为小公司人员流动非常快，大公司之间签保密协议是非常可信的，但是和小企业签订保密协议就不靠谱了。我们面对这么多的中小公司，他们不愿意开放，怕能不能保住秘密，如果这套协议泄露了，被黑客攻击怎么办？我们希望离开这三个不靠谱。但是现在做好的也有，林肯的MKZ，但是贵，改完了210万元，给中小企业带来了很大负担，我们希望通过“寒冰床计划”来营造一个生态，吹起“中国风”。我们把计算平台和操作系统提前和整车厂的车相结合，先进行整合，迅速把它做好，不涉及算法，不涉及到底是不是用摄像头。我们向广大的自动驾驶的算法公司、科研机构、高校开放，那就轻松了。比如李老师的学生，杨老师的学生，不用搞硬件了，不用搞车了，写软件就行了，相当于把PC机摆面前，写程序就行了，这是年轻人最喜欢干的。对于零部件开发企业，我们提供标准化的接口，告诉你怎么把时间戳打进去，这样我做融合的时候很简单。

这张图是我们总结的关于自动驾驶整个产业生态的图，做一个比较，“寒冰床计划”跟百度是什么关系？百度提的“阿波罗计划”，控制互联网的高精度地图，产业生态，算法。而我们的“寒冰床计划”，我们和车厂整合。这两个计划完全不矛盾，互相都是可以支持的，中国人提了两个计划，是非常和谐共存的计划，面向对象可能有所不同，“阿罗波计划”面对的是车厂，而“寒冰床计划”是我们和车厂先结合，面向的是广大的有志于智能网联汽车开发的中小公司，那些器件公司。当然，总体来说是非常和谐的。

“寒冰床计划”的参与单位有赛迪、软件评测中心，做相应测试的，有一汽、东风、长安汽车，我们和三大央企先行合作，也欢迎车企和算法公司来加盟，你在这些车企里可以选，这样就比较灵活一点，这是“寒冰床计划”第一批的战略合作伙伴。

加盟也很简单，只要发邮件，我们就有人接洽你，给你提供信息，怎么向你提供，装好了操作系统，我们的实时操作系统和计算平台，以及这个车，主要是广大的中小算法公司和器件开发公司跟我们合作，我们给你们提供这个车，成本会大幅度的降低，我们也在找地方政府合作，可以搞产业园，如果加盟，这个车就免费给你了，地方政府也有社会责任。

最后，前几位提到的，我们更要模式创新，真正的精英都是艰苦奋斗的，你在艰苦奋斗，他也在艰苦奋斗，没有模式创新，你是永远追不上的，我们要始终牢记，坚持技术创新的同时，还要模式创新，基于标准的开放兼容，落地“寒冰床计划”，打造产业生态，让世界刮起“中国风”，谢谢大家！

（根据发言整理，未经本人审阅）

华东师范大学国家可信嵌入式软件工程技术研究中心主任王江涛

尊敬的李骏院士、各位专家、各位领导，大家好！首先代表何先生向大家说一声抱歉，他非常愿意参加本次精彩的峰会，临时有事，委托我代表他做智慧交通和CPS的报告。

何院士在CPS领域是国内第一位引入这个概念的学者，2006年开始，他的理论高度和水平，我是不及他万分之一，争取尽最大努力，把他的精髓讲出来。

我本人来自华师大国家工程中心，主要研究方向是新能源汽车电控方面的技术应用。

传统的计算机行业都是基于有限自动机的系统，包括一小端程序，有一个单独的计算机，大一点的系统，甚至是多节点计算中心，再大一些是云服务系统，主要特点是在固定环境下处理一些计算功能。

随着物联网、云计算和大数据技术的推动，系统越来越大，不仅仅是一个简单的片上系统，扩展到了系统外的系统，甚至还有考虑到人的因素，大的系统到来时，学术界关注研究课题目标发生很大变化，衍生出了CPS（Cyberp Pysical System）信息物理融合大的系统，既包括传统的计算信息系统，也包括实体系统，是把计算、通讯、控制融合在一起的下一代的信息控制技术。

CPS面临哪些需要关注的科学问题？

1、多尺度。原来关注只是一个程序、一个简单的计算机，现在变得非常复杂，小到一个片上MCU的系统，大到一个云的服务，甚至还有考虑人和环境的干扰与不确定性。

2、如何用统一语言进行描述。计算的信息是相对离散的系统，实物运行有连续的特性，如何用一个语言把连续的和离散的系统统一描述，也是比较关键问题。

3、开放环境下不确定性建模和控制。这是工业界非常关心的问题，原来模型是可控的，引入了外部环境，甚至考虑到人的因素之后，系统的环境变得非常复杂。如很容易描绘的一句话“遵守交通信号”，到计算机系统用数学语言表达、程序语言实现就非常复杂。自动驾驶，我们更关注自动驾驶的技术和模型。

北美发生了一个特斯拉的事故，开到路口，一辆货车突然出现，导致Model-S几种情况，比如视觉出现误判，没有识别出目标。另外车距和车高系统，原来系统没有考虑到，只是看到车的空间，以为前面可以钻过去，实际上货车中间还有空间。车距系统没有做好车高测算，导致视觉和车距两个系统同时失灵，才导致这种交通事故出现。这种交通事故在数学模型上归结为通过环境的变化，外部会产生新的模型，事先设计时就没有考虑到。类似这样的现象，以后还会不会出现？答案肯定是还会有意想不到的现象会出现。我们希望在代价越来越小的情况下进行摸索和探索得到这些数据。

4.协同感知和交互。因为我们研究的不是一个单独的实体，既有小的片上系统，又有人和环境大的交互系统，这样的系统给传统信息系统的性能、安全、测试提出了非常大的挑战。信息安全是非常重要的研究内容，原来一个小小的计算机系统，如单独的航天软件，想要达到百分之百安全，也费很大劲，要通过黑盒子测试、白盒子测试，来验证其安全性。现在突然间系统变得非常复杂，不仅仅是一个系统，要考虑到各种各样的因素。有什么科学方法来设计，怎么通过仿真、验证、测试来保证大的系统的功能和性能的安全，现有的工具和测试仿真水平还远远滞后。

典型CPS应用场景。包括大规模交通控制系统的优化，城市交通协同的服务，大数据的分析平台，还有无人机、无人车的应用，甚至协同的应用，还有下一代分布式能源的管理，都属于典型CPS应用场景。

交通行业CPS，简称TCPS，将交通的物理对象和信息系统融合在一起，基于计算、通讯、控制的3C技术，将交通信息源和交通物理深度融合，通过信息系统和物理系统间相互作用和反馈，实现交通系统的感知、沟通、协同和决策的优化。

在智慧交通智能应用，包括智能导航，这些应用都是基于单体、相对独立小的计算系统的应用，在未来协同大系统深度应用方面，还有很多要做的工作。

TCPS主要包括四个因素：人、信息、物理（人、车、道物理域）、服务，把人、车、道采集融合感知的技术通过处理和计算，结合远程服务，为人、车、路提供指导和规划。

典型路况场景。主要通过车载感知系统、V2V、V2X等所有感知，通过信息的计算和处理，最后达到对人、车、路统一的规划和控制。

基于TCPS交通运行的控制模型，和传统简单的红绿灯控制人和车相比，它们仅仅是交通信号的控制，TCPS要考虑多种控制的输入，既包括交通需求的输入，如基于人和基于交通系统，关于交通需求的输入，也包括交通系统本身信息的输入，包括网络的均衡、降低交通的阻塞等因素，还包括信号协同的控制、平均速度的控制。

交通路口、人行道、流量控制，这三种需求作为输入，根据外部环境、根据整个大的交通控制模型，控制系统包括交通控制系统、交通信号控制系统，结合人车为主体、交通主管部门为主体的交通行为控制系统，最后输出给对象，控制人、车运动的需求。

TCPS在智慧交通中的优势：能够更加明智帮助决策层指挥交通，降低成本，增加经济活力，有效促进转型以大数据为中心的新服务、新业态，甚至是新产业的推动，最后可以使云计算、机器学习、人工智能综合的信息技术得到充分的利用。

TCPS在智慧交通中目前有比较大的挑战，有四类：1.状态的采集和感知。TCPS要有丰富的采集终端，才能够把数据采集到。2.数据共享和管理，目前在信息共享上还存在着信息孤岛、数据脱密、交换等瓶颈。3.协同、指挥、优化和控制方面还有技术挑战。4.深度融合和智能分析上，从模型、样本、标志数据采集方面还有很多要做的基础工作。

大数据在智慧交通中的重要作用，关心的问题包括：交通运营、数据安全、环境保护和民生经济。

智慧交通通过大数据可以为城市提供车辆轨迹的匹配，可以对车流进行预测，可以对城市交通的拥堵进行分析，可以为出行线路优化，甚至共享的资源进行选址和优化。

我们现在正在做一项工作，配合汽车城（集团）有限公司下面上海市新能源汽车数据中心做上海市公共充电桩选址规划，还有基于新能源汽车用户的画像，这些都是基于他们的大数据做的分析，这个工作不仅有社会效益，而且市场前景非常好。

CPS在能源领域也有比较重要的应用：

1、新能源汽车，是市场共识的国家战略。

3、共享的可再生能源，都推动了从能源的供给、需求、生产、分配、结算，通过能源的TCPS系统，达到各方的利益平衡。

通过对新能源汽车路径、充电习惯、充电桩设施规划和选址等情况的考虑，基于峰值的降低、费用的降低、能源平均价格降低三个目标，可以做强化的学习模型，对供电系统提供低成本、经济、高效的解决方案。

总之，TCPS系统在智慧交通、能源管理、自动驾驶几个领域都有非常广阔的需求。

今天有很多新能源汽车行业专家参会，我们有一个团队是专门做新能源汽车基于国产VCU和MCU的设计，在新能源汽车车型上已经有实施案例，帮助他们取得工信部的认证。我们的特点是偏重于工程化，在新能源汽车技术领域有两个特点：立足于国家工程中心自主可控的技术软件，开发高性价比、低成本的电控电驱方面的解决方案。欢迎在座各位主机厂和企业跟我们一起展开合作。

关于智能网联对于未来汽车产业和出行的变革

飞驰镁物(北京)信息服务有限公司董事长兼CEO 王强

谢谢大家还能够坚持到最后，看来大家对智能汽车整个话题还是非常感兴趣的。今天我主要给大家分享一下关于智能网联对于未来汽车产业和出行的变革，飞驰镁物对这方面的一些看法和理解。

昨天在大会上最后的总结演讲，陈清泰理事长提到了汽车行业面临了一场革命，会带来翻天覆地的变化，一个百年的传统产业链，也将迎来这么一场重大的变革。在这个变革里面，影响和加速这个变革到来的，来自于五个方面，分别是新能源电动化，除此之外就是轻量化材料的普及和应用，还有是车联网的迅速发展，包括整个出行方式的转变，新一代的消费者，尤其像90后的消费者，跟传统70后，80后不太一样，对于拥有自驾车的兴趣逐渐在降低，也不是说不买私家车了，只是说这个趋势在朝着削弱的方向在转变。最后是无人驾驶的兴起，这几个方面加速了未来汽车产业的变革。

这是我从美国的报告里摘录的，他们把整个汽车产业，不是聚焦在一个产业，而是把相关所有产业画出了一张整个的地图，包括汽车产业给其他行业带来的收益和经济收入的形式。汽车产业不是孤立存在的，在传统的行业里面，就已经跟周边方方面面不同的产业发生着关系，现在随着整个汽车行业的发展，这个关系还将越来越复杂，而且相关的涉足到这个领域的企业和行业会越来越多。

这是这一年来在汽车行业谈论最多的，就是整个智能汽车，或者是自动驾驶在未来的发展过程中，大家怎么去看待这件事情。来源于传统的汽车行业，包括新的进入者，他们有截然不同的观点，往极端去靠，一个是传统的汽车行业，我们都在谈汽车行业要进行转型，进行变革，但是这个变革不是跳跃式的，不可能一夜之间就变成那样了，这绝对是不可能的。我们通常把它称为渐进式变革，我们认为对于传统的汽车行业，真正可行的方式就是渐进式的变革。还有一类是以互联网IT巨头为主导的，像谷歌，他们强调颠覆性的，就像苹果、安卓去颠覆诺基亚那样，所以看到了蜂拥而至的互联网造车企业。其实我们认为这两种方式并不是完全对立，我们分析一下个人出行在未来发展的一个走势，就不难发现，虽然这两波不同的参与者，他们自己的理想是这样的，希望最终是达到这样一个效果，其实这需要一个非常漫长的过程。在漫长的过程中，消费者的选择是多样的，上面给大家列的4种，至少是在20年之内，真正的消费者会选择4种不同的出行方式。一种是购买私家车，只是这个车的智能化程度越来越高；第二是完全使用共享汽车；随着无人驾驶技术的应用，无人驾驶的技术也会用在公共的交通工具上；最后就是全自动的无人驾驶汽车的普及；这四个不同的情况，我们认为会同时并存，不会跳跃式的，不是其中某一个会变成主流，这是一个现实的情况。

站在消费者的角度，从出行成本的角度看，刚才提到的4种，对于个人出行成本的实际表现其实是不太一样的，从成本来讲，还是拥有车最高，随着共享化程度的提升，包括自动驾驶的深入，成本肯定越来越低。这样的一个情况，也不意味着这个行业就会是跳跃式的发展。

刚才提到汽车产业和未来的出行服务也会高度融合在一起，整个产业融合以后，全新的智能网联的汽车产业链的价值链体系就会变成这样，这个方块比刚才多了很多，这在传统的汽车时代，很多参与者还没有进来，尤其是互联网企业，还有是电信企业，很多嘉宾也在谈自己的企业，尤其是之前在电信领域的涉猎。还有是信息技术，IT企业，广泛的IT公司也都进入了智能驾驶和智能汽车的领域，这是整个汽车产业的价值链会发生很大的变化。在这个变化里，我们作为一个初创公司要有针对性，我们不是巨无霸的巨头，一定要看准自己针对的客户群体，或者是我们的客户到底是谁。我们选择的还是传统的汽车企业，在这里面他们面临着这么一个改变的大潮，他们需要做的事情，就像陈清泰理事长总结的，需要转型。因此，我们判断对于在这个大潮里面，传统的主机厂他们的转型重点，就是数字化，还有共享出行的尝试，这是传统汽车领域的两个最大的痛点，也是急需进行尝试的领域。今天的主题是智能汽车，坦率的讲，汽车的数字化还处于非常低的程度，在这个非常低的前提下去谈很多事情，还是比较虚无缥渺的阶段，因此数字化是整个智能汽车实现的前提，我们更多的要帮助车厂去进行数字化和共享出行的转型。在转型过程中，不是我们臆想的，传统汽车有固定的产业价值链，我们不用去颠覆它，只是对号入座，把符合的角色放到体系里面，就可以通过我们的能力帮助车厂去做相应的转型。大家看这张图，这是现阶段的，智能网联时代，前装市场的一个主机厂相关联的汽车产业的价值链体系，还是分为A、B、C不同的角色，包括零部件供应商、主机厂、互联网科技公司。我们能做什么呢？我们在不同的领域，分别有自己的一些能力可以提供。对于零部件供应商，我们提供三个部分，一个是人机交互界面，车载信息娱乐系统，还有基于云端的服务平台，都是一些偏软件的东西，它就是汽车的标准零部件，这个概念可能之前没有。之前都是传统的硬件物理零部件，发动机，变速箱，现在不一样了，到了智能网联时代，之前欠缺的东西一定要补上，这才是真正实现转型的产品。对于主机厂来讲，我们会帮他们定制智能网联汽车功能和服务，汽车这个产品跟我们现在用的智能手机还是有很大区别的。从诞生那天，汽车这个产品就是追求高度差异化的产品。到今天为止，有多少汽车品牌？再小众的品牌都有消费者去购买，这就说明消费者有多样选择的诉求，才可能去产生这么多的汽车品牌。因此，我们认为不同的汽车品牌在实现数字化，尤其智能化的时候，会有一定的差异化，来提高自己的竞争门槛，这部分的东西我们不认为会是通用的，或者是标准化的东西，需要根据不同厂商的产品具体的特点，去进行相关的定制，这就是第二部分。

第三部分，基于我们提供的产品和技术，完全可以应用到共享汽车领域。从某一个视角觉得共享汽车跟智能网联没有什么关系，其实共享汽车仅仅是应用场景，应用模式的变化，基础的支撑技术和产品就是智能网联相关的技术和产品。所以说在C的部分，我们也在帮助主机厂去尝试智能的出行服务，尤其是涉及到共享出行的内容，我们也在帮助传统的主机厂进行相关的尝试。

这是智能网联技术的相关发展趋势，这些都是后来新的涌入的新技术，这些技术都会应用在汽车里面，去推动整个汽车的发展。

对于整个共享出行，我们认为它跟汽车的智能化，或者智能汽车，不是割裂的，在现在市场上做的共享出行更多的是一种模式的尝试，我并不认为用一个传统的汽车去做共享就是共享汽车了。未来共享汽车跟智能汽车是高度融合的关系，实现汽车共享化和个性化。

最后，整个发展趋势会体现三种不同的结果。这三种结果最终用服务的形式对智能网联里面产生数据的理解，这是我们认为未来跟出行高度融合以后的最终的三个状态。

最后给大家介绍一下飞驰镁物，我们是今天这场峰会唯一的初创公司，当前传统主机厂面临的挑战就是数字化和工薪出行的转型，我们把自己定义成汽车数字化和出行服务的提供商，帮助主机厂实现转型。公司涉及到端到端的产品，硬件，软件，到运营服务，我们提供四个不同维度的业务，帮助主机厂去进行相关的配套服务。公司成立到现在才2年半，但是在这个过程中已经合作了大概20个汽车品牌，一直到2020年的166个车型，对它们进行全面的服务。

这是我们整个飞驰镁物的核心团队，这是跨界的组合。刚才提到的汽车的参与方，从IT公司，到传统主机厂，再到互联网公司，高度融合的团队，去做这么一个事情，我们是具备车企基因的科技公司，更能够理解整个传统汽车行业需要什么来进行转型，这是我们公司最大的特点。

这是我们提供的产品，红色部分是我们的软件产品，从汽车的云控平台到整个汽车远程升级，就是现在的OTA，这些都是基于云端的软件平台。下面是我们提供的前装的智能的网联终端，就是CTU的产品，包括我们有四大系列，低速电动车，CE200，还有新能源汽车用的CE300，还提供多媒体服务的CE400，我们是全方位的支持，这就是我们帮助主机厂去提供的相关技术和产品。对于我们来讲，智能汽车发展的大浪潮，给了我们初创企业非常好的机会，一定把握住这么好的市场机会，真正能够做到务实落地，脚踏实地的去做一些靠谱的产品，从我们的角度来帮助整个行业推动新能源汽车的发展。

电池安全性?寿命的智能型预测与新型固体电池的开发

各位专家，各位老师，下午好！非常高兴有这个机会来参加百人会论坛，来跟大家共同探讨如何普及新能源汽车。我今天讲的课题是如何洞察车载动力电池心灵的分析解析技术，主要用于电池安全性、寿命智能型预测与新型固体电池的开发。

昨天也提到根据我们去年新能源汽车销售量，今年肯定会突破100万辆，这是一个非常可喜的前景。但是我们也知道中国的电动汽车面临着很多安全隐患，各种故障和寿命的问题，这会严重影响中国新能源汽车发展的进程。

我们也知道现在