汽车快速充电桩充满需要多长时间?_百度知道
汽车快速充电桩充满需要多长时间?
五个爪子抓妈拐
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五个爪子抓妈拐
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电动汽车充电桩价格？根据价格大体上分两类充电桩商用的大功率快速电动汽车充电桩，通常充电功率在几十甚至百多千瓦，需要使用专用线路供电，充电电流数百安培可以在十几分钟到几十分钟内完成70%以上的充电容量。单套的价格在数万元到二三十万元不等。这不包括建设供电线路的费用。家用电动汽车充电桩，通常受供电电压和线路设计容量的限制，充电功率在几千瓦以内，充电时间需要数个小时才能充满。北京清华节能与新能源汽车工程中心主任欧阳明高指出，现在我们需要的是那种便宜的、遍地都是的交流慢充充电桩，220伏16安，仅需要计量显示和安全保护的功能，成本很低，单个成本也就几百块钱。充电基础设施的建设并没有想象中那么困难，也不需要投入很多资金。只要政府的力量发挥出来，不是难事，关键是思路和重视程度问题。只要把物业这个难关打通，企业卖一辆电动车就带一个充电装置，很快就能推广。电动汽车充电桩充满一次要多久目前主流电动汽车的充电一般分为快充和慢充，慢充时间几个小时到十几个小时不等，取决于充电电压、电动汽车性能等因素。如雪佛兰沃蓝达（VOLT）慢充时间4个小时，日产聆风（LEAF）的慢充时间为7小时，美国CODA（产品由中美合作开发）慢充时间为6个小时。快充时间一般宣传的为几分钟、十几分钟或几十分钟等都有，但是快充技术目前相对不成熟。慧择提示：电动汽车充电桩价格是不确定的，有商用和家用的区分。另外电动汽车充电桩充满一次要多久也要根据选择的充电类型。充电基础设施的建设并没有想象中那么困难，相信随着基础设施的完善，电动汽车会不断得到普及。参考资料.慧泽[引用时间]
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使用原配充电器，充电了一个小时竟然只充得23%的电量？怎么回事？
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来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
手机连接电脑，看看能否访问电脑，充电。。。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
散闲游人 发表于
手机连接电脑，看看能否访问电脑，充电。。。哦！感谢了！可惜没电脑在身边，不能测试，
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
看看 通知栏是否有 充电通知，是否是 快充模式。 你这样应该是 没有 启动快充模式
为保护手机和使用者安全，Q5PLUS快充模式只有在灭屏模式才能用，如果亮屏充电只能普通充电，时间就长了。
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
A+abt 发表于
看看 通知栏是否有 充电通知，是否是 快充模式。 你这样应该是 没有 启动快充模式 ...通知栏没显示，设置极充了呀
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
<font color="#0fans 发表于
为保护手机和使用者安全，Q5PLUS快充模式只有在灭屏模式才能用，如果亮屏充电只能普通充电，时间就长了。 ...有这回事？
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
通知栏没显示，设置极充了呀没显示就是 没有启动快充。
重新连接试试，
再不行就只有换 数据线试试
A+abt 发表于
没显示就是 没有启动快充。
重新连接试试，
再不行就只有换 数据线试试哦！那我试试看，谢谢了
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
浴血坚持 发表于
有这回事？这跟N4系列有所不同，如设快充亮屏充，是慢的，但木有N4系列那么慢。。。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
浴血坚持 发表于
哦！那我试试看，谢谢了可能你的插排电压不够
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
<font color="#0fans 发表于
为保护手机和使用者安全，Q5PLUS快充模式只有在灭屏模式才能用，如果亮屏充电只能普通充电，时间就长了。 ...看10楼回复。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
Cool_Ice 发表于
可能你的插排电压不够充电器是宽电压范围100~240v，不存在市电压不足，检查数据线好坏才是真。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
浴血坚持 发表于
哦！那我试试看，谢谢了照沙发做，测试数据线好坏，无电脑，按8楼做。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
散闲游人 发表于
充电器是宽电压范围100~240v，不存在市电压不足，检查数据线好坏才是真。难道是我的插排有问题？有个插排就没有快充，插其他的就有快充
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
A+abt 发表于
没显示就是 没有启动快充。
重新连接试试，
再不行就只有换 数据线试试楼主设置了快充，但无启动而己，这就看数据线两条数据传输线了，不能进行握手识别快充，先查数据线了。。。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
Cool_Ice 发表于
难道是我的插排有问题？有个插排就没有快充，插其他的就有快充有可排插插座问题，其虚接，若造成市电压低于100v输入也不是木有可能，。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
散闲游人 发表于
有可排插插座问题，其虚接，若造成市电压低于100v输入也不是木有可能，。 ...尴尬应该没有低于100因为我接了台电脑
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
Cool_Ice 发表于
尴尬应该没有低于100因为我接了台电脑换插座，简单。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
Cool_Ice 发表于
尴尬应该没有低于100因为我接了台电脑你接电脑的可能有220v，但不等于另一个排插口有220v。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
散闲游人 发表于
你接电脑的可能有220v，但不等于另一个排插口有220v。所以我想让他看看他插排有没有问题。。。
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
Cool_Ice 发表于
所以我想让他看看他插排有没有问题。。。你排插无快充，的确现象少之又少，
从楼主主帖看，只进入普充模式，无快充识别过程，。。。你看下这帖子的我的所有回复解释，对你有帮助。。
来自Coolpad 社区3.0.9版)
散闲游人 发表于
你排插无快充，的确现象少之又少，
从楼主主帖看，只进入普充模式，无快充识别过程，。。。你看下这帖子的 ...懒得找那个插排的事，我买了个新的插排
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
专用充电器头，一小时99没有问题，我试过
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
浴血坚持 发表于
有这回事？实测快充模式下亮屏充电在12w左右，比普通模式还是快一点的，灭屏在18w左右峰值19w。
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
alien 发表于
实测快充模式下亮屏充电在12w左右，比普通模式还是快一点的，灭屏在18w左右峰值19w。 ...所以我说稍慢的，但不会象N4系列一样，亮屏充，充电速度与耗电速度己乎持平。
来自Lenovo B6000-F(360社区3.0.9版)
我的普通模式都不会超过两小时
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
叶落新风 发表于
我的普通模式都不会超过两小时不会吧，感觉我的两三个小时才充满
来自360手机 Q5 Plus(360社区3.0.9版)
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360社区客户端下载是快充吗？充满电要多久？
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华为nova的充电器规格为 5V2A的充电器,不支持快速充电技术，不过由于容量不大，充电速度还不错，1小时左右可充满。华为nova3200mAh容量电池，虽然电池容量不算大，不过由于手机屏幕较小，加之系统中内置了华为全新智电4.0技术，在续航方面自然不会差，官方宣传日常使用，续航可以达到2天左右，能够摆脱一天一充。
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快充技术并不等于几分钟充满
转型、汽车产业弯道超车、减少化石能源依赖、治理环保的综合考虑下，我国开始大力发展动力电池和新能源汽车相关产业。国家在此方面投入了大量的人力物力财力，从科研支撑到汽车配套政策再到补贴优惠都做足了文章。在这样的大背景下，中国的动力电池相关行业迅速发展，电动汽车也开始让大家熟悉起来。随着对电动汽车的了解的增多，人们开始对于电动汽车有了越来越高的期待：期待它可以像汽油车一样便宜，一样加一次油/充一次电跑600公里，一样一次加油/充电只需要几分钟等等……在这样的期待下，科研界和工业界一直在努力向着这些方向努力。然而近几年来，细心的朋友可能发现，类似的“几分钟充满电”、“颠覆性”、“中东完了”的“大新闻”铺天盖地，但是真正算的上让人耳目一新又真正改变或即将影响我们生活的实质性进展却又没那么多。在本文中，笔者将重点以快充(比如X分钟充满电)这一视角切入，分析快充相关技术发展的现状与问题，以及相关新闻炒作的由来，供大家更好地理解快充，也可以更好地理解动力电池行业与新能源汽车行业。　　什么是快充？大家为什么如此关注快充？　　如果我们通俗的下定义，当然就是给电动汽车（的电池）用比较快的速率来充电。当然在这里，多快算快充，多快不算之间恐怕就没有那么明确的区分点了。但是对于一般的电池/电动汽车来讲，目前公认的快充有Tesla的super charge，大约半小时可以充80%的电，以及其它几种汽车，大概是2~3小时级。那么在这里，可以先粗略定义一下，对于电动汽车来说，快充就是小时级左右时间能充满电的制度。　　而相对比，电动汽车的慢充常常长达6小时以上，因此为了想要慢充，停车过夜慢慢充电常常是必须的选择。而实际上，慢充电池也是具有电化学行业经验的人常常建议大家做的事情：简单说就是快充对于电池的质量要求很高，而且大电流下电池的反应条件过于苛刻剧烈，偏离平衡态较远，对于电池的寿命有较大的损失，安全系数会明显下降，因此没有必要的时候尽量少做。而慢充就可以很好的避免这些问题。　　说到这里，笔者想加一句，其实对于手机电池，快充造成的影响基本也一样，只不过区别在于，手机这样的消费电子品淘汰快，一个手机里的电池也只值十到几十块钱，坏了大不了换，对你没什么大损失，所以手机电池用起来怎么开心怎么来就好了；而对于汽车，一辆汽车上的电池动辄价值万元，用坏了一会造成危险，二会贬值，三会影响续航，所以对于电动汽车的电池，真的应该认真使用，因为和手机完全不在一个量级上。　　然而社会上的大多数人毕竟不是电化学专业出身，很多人对于汽车、电化学、电网相关的基本信息了解甚少。在对电动汽车的期待、电池的一些进展容易被外行曲解、资本方希望热炒动力电池新能源题裁等诸多因素交织下，快速充电方面形成了一个又一个的大新闻。接下来，笔者将对这几个因素进行分析，指明这些新闻产生的原因。　　为什么快充新闻多？因为电池性能里单纯提升充电速度相对比较容易。　　首先用自问自答的形式展开此部分。电池其实有几大核心要素，安全性，成本，能量密度，功率密度等，其中能量和功率密度常常是鱼与熊掌不可兼得的。能量密度高的电池，活性物质涂的厚，导电剂用的少，相应的在高功率的时候工作能力就差一些；而功率密度高的电池恰好相反。此时大家就可能问了，那为什么能量密度提高的新闻相比之下少很多呢？　　对于电池来说，往往鱼与熊掌不可兼得　　很简单，因为能量密度在现有的电化学体系下，都是有理论上限值的，我们能做的就是不断逼近极限，而不可能超过，这是科学和自然规律。比如现在的NCA18650电池大概是220WH/kg基本就是接近极限的数据。想再提高？有些难，可能换材料体系，比如负极用硅是一个更好的选择。然而功率密度就不一样了，如果你把能量密度牺牲一些，功率密度自然可以有所提高，而如果无限制的把材料纳米化，导电剂多加，做的材料够小够少，功率密度自然很容易再创新高，这就是我们看到的诸多纳米材料性能突破的新闻的由来，但是这很多是靠牺牲其它性能得来的，新闻里往往报喜不报忧。当然了，如果把这些材料落实到量产的电池上，要是真的只是考虑功率密度一个特性而不过多的强调其它性能，那这类电池做出来其实并没有大家想像的困难：以最近的一款新上市的某快充型充电宝为例，此电池自始至终都没说自己一节电池容量是多少，能量密度是多少Wh/kg，只是一直在强调自己可以快充充满——的确，如果自己把能量密度都牺牲了用来达到功率密度的提升，当然可以很快充满了，这算不上什么技术上的大进步。　　但是，如果能把功率和能量密度做一个尽量的平衡，那得到的电池就很厉害了，日韩很多厂家的高功率动力电池都具有这样的特性，产品竞争力很强，很多都可以在分钟级充放完全，能量密度、成本和安全控制也比较好，这才是我们真正要小心的对手。　　某外国厂商的高功率电池性能出色　　在这里要补充一句，电池都可以快充，只是一般情况下为了安全等综合因素，大多数的手机，汽车对于充电电流都做了严格的限定，用电池管理系统BMS做了保护。所以大家不要看见了快充的新闻就兴奋，他们只是把你见的电池抠出来单独用快速充电充了一下给你看而已。当然了，可能他们电池做的不错，但是还有更多的因素需要关注，比如能量，比如成本。而且真正落实在工业中的快充技术，远不是做个充电宝，说自己几分钟充满就大功告成了，需要克服的困难还多着呢。　　为了快充的大新闻，科研、工业界以及新闻界的路数？　　刚才说了，能量密度是有理论上限的，超了这个上限基本相当于你当造物主重新创了一个世界，这事一听就不靠谱。既然想把能量密度踏实做上去是比较难的，那么大家更多地选择了去突破功率密度。一来功率密度算是没有理论上限的（其实也不完全见得），二是功率密度做好了很容易就演变成X分钟X秒钟充满电的大新闻，再加上锂电表兄弟超级电容的掺和（这个本来就是只为了快充放而生的，能量密度特别低，用它全装车走不了多远就要一充，希望大家明白），很容易炒出一片欣欣向荣的革命形式一片大好的一颗赛艇的景象。　　科研新闻中常见的快充新闻路数有：1）做成纳米材料-高比表面积，扩散距离短，反应动力学快。2）做一个薄电极，多用导电剂，这样可以最大化功率输出。3）实验室做出一个0.1g的样品，计算一下可以7秒充满，OK，算一下能量密度，如果折合成电动汽车X度电的电池可以支持跑35公里，OK，写一个新闻。接下来进行一下相应的点评。　　纳米材料-高比表面积路线，这个路数对于科研自然没问题，可惜的是对于现在的锂电工业的实际要求基本无异与背道而驰。现在的锂电工业要求材料最好不要太细（磷酸铁锂稍有例外但是大原则也一样），微米级材料比纳米材料更受欢迎，因为其比表面积小，副反应少，浆料易于准备，电池的安全性寿命都要好一些，所以其实纳米材料在电池工业界中一直是一个争议较大的话题。而做薄电极，多用电导剂，通过牺牲能量密度的方法，自然把功率密度提上来了，基本思路就是想一白遮百丑——其实这种新闻，你只要追问他，你没报的那几个性能倒底如何，基本该技术含金量如何也就出来了。而至于那种实验室做个小样，乘以多少倍直接推出电动车可以跑35公里的人，笔者只能无奈的表示：你没在工厂值过班，没上过中试线，没做过工业，没有基本的工业素养，不懂得中国制造是怎么流血流汗地做成世界工厂的，只能说：TOO SIMPLE, SOMETIMES NAIVE.　　说到这里，笔者想起自己和某厂家进行面对面交流，对方在加入某添加剂后，电池的功率性能上升，但是能量密度，不论是体积的还是质量的都下降了近10%，结果我就追问：是不是添加剂让功率性能上升的同时导致了能量密度的下降？对方忙忙辩解说这其实是两个电池，不是一回事。后来也就没有硬要让他们回答，因为已经比较明显了。　　此外，使用纳米材料做高功率电池还有一个大问题，就是纳米材料比表面积大，大多相应的体积密度也低，会带来体积能量密度降低——有时甚至能直接导致体积功率密度也变得很不理想。要知道我们用的很多电池不只要求轻，还要要求小。此时光说质量相关的参数，不说体积方面的内容，无异于——耍-流-氓。　　笔者在这里批评纳米材料，不是说这种材料的科研没有意义。实际上，人类科研中的大部分成果可能99%都会进入图书馆，只有很少的1%会形成真正的转化，推动社会的进步。但是你不能说这99%就没有意义，它对于人们丰富和深化对世界的理解，训练人才是很有意义的，但是——如果只是科研上的进步，尤其是明知其对于工业的影响促进作用有限，还非要迎合一些别有用心的资本、利益集团的企图来无限夸大自己研究的意义的话，就是他们的不对了。　　此处还要再插一嘴，在快充的大新闻方面，众多缺乏基本物理常识的记者写出的各种奇葩新闻稿也是一大关键贡献力量。然而表面上是如此，实际上是不是有无数炒作的资本在此后动作，通过鼓动授意记者写稿来达到宣传某些快充技术，以达到炒高股价，维系利益的目的，就是一个值得思考的有趣问题了。　　快充，只是材料和电池人的工作吗？　　快充的电池，首先要做材料，然后要做成电池，最后要用还要落实到电动汽车的电池组，以及电网中的储能电站中。那么想要成功应用这些技术，就要一个个环节来看。　　刚才的一部分说了，做电池，如果只是实验室做一个小样，薄薄一层，自然很容易。但是如果想做成一个几AH的软包或者18650电池，需要考虑的因素就已经是多方面的了：材料的成本，比表面积，能量密度，功率密度等等，做电池需要几十道工序，每一道都要严格控制条件工艺，才能做出质量上乘的产品，这也是日韩电池领先于我们的主要原因——管理控制更为严格规范。　　那做出一节电池后呢？是不是这节单体电池就可以任性充电了呢？　　以这里依然要引一篇老争议文：MIT CEDER教授的文章Battery 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batteries，认为这些成果最多也就是在概念上可行而已，因为：举例60C（1分钟充电）与1C（60分钟充电）相比，发热量按焦耳定律计算，是3600倍！3600倍！想想你的电池会烫成什么样！而如果更快的充电，这个差别还要更大。如果把这个结果推给一量15kWh电量的电动汽车，充电的发热量足够给好几层楼供暖。　　其实我在这里想说的就是一点：即使只是一节电池单体的快速充电，其要克服的困难（物理定律上的极限）也是很大的。而很多快充的文章，在此方面根本就是在挑战大家所学的初中物理知识的基础，是违背常识的。比如7秒充电跑35公里，基本就是合1000KW以上的充电功率，大概需要腿一样粗的电线……　　其实以上还没完，即使是单节电池大电流充电真的大丈夫，热量散的出去。可是电动车用电不是一节节单用的，是好多节电池串并得来的——电池要串联，要求必须要有极其良好的一致性，就是每节的容量都要一样，否则充电的时候，一个没充满，一个过充了，危险就会非常大。而如果此时你用的是快充而不是慢充的话……危险系数……我已经不知道要再乘几了，估计再加个平方还比较可行。今年年初挪威烧了一辆正在快充的TESLA，就是证明。快充比慢充，就是危险，这是事实。所以想要任性快充？你得问问电网喜欢不喜欢。　　其实电力系统肯定是支持电动汽车行业的发展的，这可以丰富电网的业态，提供新的增长点，产生新的服务，而且电动汽车的负荷如果优化调配，还可以配合电网的工作，降低电网的运行压力。　　但是问题来了，怎么叫“优化调配”呢？　　电池储能的削峰填谷作用，可以降低电网负担，电动汽车的负荷如何优化运行，也可以实现如图的效果效果　　电网希望电动汽车充电，最好都在夜里可以消纳夜间的富余电能，减少电网的负担，可以起到变相的储能作用。而且电网希望电动汽车负荷接入的不要过快——单点极大负荷的接入肯定是要对电网造成很大负担的。要知道即使是一个慢充桩功率也有几KW，这已经不是一个小数目了，涉及到了很多安全用电、电网稳定、扩容等方面的问题，此时再考虑到物业、用电稳定等方面的客观原因限制，慢充满推进的不太顺利其实不难理解。而此时再换成一个几十KW功率的快充桩——电网运营一定头疼：这么大的功率忽然引入，这得给电网增加多大的负担，带来多少挑战？如果是写字楼里呢？影响了商业用电稳定，被要求索赔怎么办？工业区也一样，万一大功率电器引入影响了供电稳定，造成了工业生产损失怎么办？所以快充桩推进的更不顺利就更好理解了。　　此外，电网现在很多都开始落实峰谷电价，也是为了鼓励大家在用电低峰期用电。此时，慢充是比较符合电网胃口的——可以晚上充，而且对消费者也比较实惠。而快充，大多都是在白天，此时电网负担本来就重，峰值电价对于消费者也不太划算。前几天有一个新闻“车主调查：北京城区近八成公共快充桩不能用！”：正儿八经到充电站就能充的快充桩不足3成。其实很容易解释：慢充桩运行还好，快充桩是真的有很多问题和困难。而且考虑到下一部分的观点，个人还是更支持慢充桩。　　某地的峰谷电价规定明细　　个人观点：对于电动汽车，能量密度&功率密度，即续航里程比快充放更为重要。　　我想问大家：现在电动汽车的最主要矛盾是什么？是不是“跑不远”？　　如果能续航有所提升，跑的远一点，充电慢一些是不是也可以接受呢？比如一次充电可以跑700公里，但是充电要半天左右，而慢充桩铺设又比较容易，你愿不愿意开车到500公里外的地方办事，去玩，然后充一晚上电，第二天继续办事？是不是并不困难。　　然而快充呢？对电池一致、安全性，电网负担要求考验都极高，甚至连用电成本也高……频繁快充，电网受不了，电池寿命会下降，而且安全上面的隐患极大。　　总之，个人认为在这里，没有那么多复杂的因素要考虑：对于纯电动汽车来说，能量密度比功率密度更重要。注意，我不是说功率密度不重要不重要不重要，我只是在强调能量密度更重要更重要更重要，重要的事情说三遍。　　当然，在一些其它场合，比如频繁停车的公交，比如混动汽车上，功率型电池更为合适，快充也更适合，但是这些就是另一些场景了。在本文中，将不会对这些场景展开分析，观点仍然重申一遍：对于纯电动汽车来说，能量密度比功率密度更重要。　　结语：　　光说自己几分钟充满，其它性能都不说，尤其是不说每WH成本，不说能量的体积/质量密度的快充技术，都是在耍流氓。快充对于电池、汽车、电网的要求非常高，个人认为相比之下，慢充更靠谱。笔者是快充黑一枚。观点仅代表本人，不代表单位立场。　　（刘冠伟&：清华大学能源互联网创新研究院副研究员，高级工程师。2012年毕业于清华大学材料系，获工学博士学位；2011年曾赴德国TU 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