车灯被撞汽车铁皮被撞凹进去去偏移，侧边铁皮撞的走形。能修复吗？

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2018-08-26 12:24 标签： 汽车铁皮被撞凹进去
还有底漆也掉了... 还有底漆也掉了

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车灯稍贵点 ，钣金喷漆 没几个钱 只要人没事就行....

4s店估计要一万左右了。关键拆解之后内部肯定还有损伤。 

关键要看维修标准了，比如，是尽量修复，还是尽量更换。这个差价就比较大了。
建议到信得过的修理厂，让他们先报价。可以告诉你小修理厂的修理喷漆工费大概要1500到2000，配件网上都能查到价格。
内部估计没伤到只是两个前大灯毁了而已 ，引擎盖有点凹进去
找信得过的店，让他报价。估计损失没太大意义。眼见为实吗。。。

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缸哥虽常说每个人都有表达自己观点的权利，并尊重每个人的观点，可是观点的产生也要有个前提，那是在客观事实的基础上，不能瞎说。而缸哥今天要说的这五个可以说是谬论的观点，不但被表达出来还大量流传于人间，其覆盖率甚至超过了真正正确的观点，可谓做到了黑白颠倒，缸哥表示对其实在不能忍。

铁皮的薄厚决定汽车是否安全论目前仍大量的存在于现实生活当中。

衡量车辆的安全性指标不是看车外壳有多硬，也不是看汽车受到撞击后汽车是否发生了变形，而是看汽车能否最大限度的保护车内的人，这也就是我们常说的被动安全——车辆在事故中对成员进行保护。

我们常提到的“铁皮”和车身框架共同组成汽车的外壳结构，其中车身框架由高强度金属焊接而成，它的主要作用是用来承担车体重量和撞击过程中的外力，是汽车的主要防御部件；而贴在车身框架上的这层“铁皮”，相对来说则显得又轻又薄，在撞击过程中基本承担不了多大外力，能承担的最大外力恐怕就是空气阻力了。除此之外最大的作用也就相当于人的衣服，用来美观的，所以“铁皮”的薄厚对于安全并没有影响。

最后再强调，安全指的是人的安全，而不是车的安全，别搞混了！

碰撞星级越高的车型越安全

全世界所有安全中心评价车型的试验结果、得分及星级仅对所购买的型号及配置的车型有效，不同级别车型之间的成绩不具有可比性。国外NCAP机构在公布成绩时也都会特别注明不同级别的车型之间的成绩不能直接比较。

这是因为在发生实际交通事故时，特别是最为常见的两车碰撞事故中，质量较大的车型将占有很大的优势，而质量较小的车型将分担到更大的能量，这是由碰撞的动量及动能守恒定律所决定的。此时星级高低已经不能反映该车型的安全性，而车的质量反而成了影响安全的主要因素。

IIHS(美国高速公路保险协会)曾做过这样一项试验：用三组车型(每组分别包括一款大车和一款小车)分别进行正面40%重叠车车对碰试验，这3款小车和3款大车在之前的正面40%重叠可变形壁障碰撞试验中都表现优异。但在车车对碰试验中，大车变形较小、车内的假人受到的伤害也很小，而小车却严重变形、车内的假人受到的伤害也非常严重。安全气囊打不开就是不安全

打不开的原因缸哥给大家罗列了一下：

一．未达到厂家设定的起爆条件

各个汽车厂家对安全气囊的起爆条件有不同的设定。如果没有达到触发阈值的话，不管是车辆形体严重受损，还是倾覆翻滚之类的，都不会弹爆安全气囊的。

二．未能触发碰撞感应器

汽车安全气囊的引爆需要触发到碰撞感应器，一般正面发生严重碰撞气囊都会弹出，但是如果车辆的碰撞有一定的角度，比如车灯的位置或者前轮的位置，或是撞击在细小物体上，例如电杆，路桩等。

三．不系安全带，也可能导致气囊无法弹出

由于气囊弹出时的冲击力非常大，如果没有配合安全带使用的话，很可能导致车内人员被气囊推飞，甚至折断颈椎的情况出现，所以.有些车辆的安全气囊会设置成：如果驾乘人员没有系安全带，安全气囊不弹出的功能，即便碰撞也不会弹出。

四．安全气囊提示灯长亮，未及时检查修复

如果仪表盘上安全气囊显示灯亮起，要么是安全气囊已经弹出，或者是传感器故障和读取错误，以防万一，一定要及时到4S点检查，有问题及时修复。

五．座椅套可能导致侧气囊失效

现在不少人为了保持座椅清洁或车内美观，会加装座椅套，但车辆的侧气囊一般是设置在座椅内部，紧急情况下，从侧面弹出，以抵消侧面撞击时产生的撞击力。座椅套如果正好覆盖了气囊弹出位置，引爆膨胀的效果直接就被座椅套完全抵消了。

六．安全气囊寿命比不上汽车

理论上安全气囊的“保质期”应该和汽车一样，但实际情况是汽车能开十多二十年，但车内的安全气囊，却有可能在十年八年后失效。如果车辆年限较长了，一定要注意定期到4S店检查安全气囊。

其实这一点与第一条类似。

汽车碰撞事故从力学的角度来看就是一个能量转换吸收的过程。碰撞产生的总能量与车的质量和速度有关，这些能量将全部由碰撞的车辆和车内的乘员所吸收。如果车辆本身吸收的能量多了，那么车内乘员受到的冲击就较小。反之如果汽车本身吸能性较差，那么车内乘员必然受到严重的冲击伤害。对于汽车安全工程师来说，最重要的工作就是如何设计车辆的结构使其能在最短的时间内将能量吸收并分散出去，从而使车内乘员受到的伤害最小。

因此，碰撞后变形较大的车辆虽然看起来比较惨烈，但是因为车辆在变形的过程中将碰撞产生的冲击能量都吸收了，因此车内乘员受到的伤害反而可能较小，反之，对于变形较小的车辆，碰撞能量过多由车内乘员吸收的话，那么车内乘员的安全可能反而无法保证。

当然，缸哥以上所指的碰撞是同重量级别的车型之间发生碰撞。举一个极端的例子，一辆飞度撞上一台乌尼莫克，乌尼莫克可能都不会发生什么形变而飞度碎了，那这种情况是不适用这一条的，还是乌尼莫克更加安全一些。因为飞度与乌尼莫克的重量不在同一级别，乌尼莫克的重量要数倍的大于飞度，所以乌尼莫克可以承受更大能量的撞击。但是同一级别的车相差那么百十来斤，这就显得无足轻重了，比起重量，还是结构更加重要。自主、日系、韩系车不安全

首先说我们自主品牌。由于我国汽车工业起步较晚，所以早先的车有很多并没有那么讲究结构力学，要不就是为了糊弄消费者搞个厚铁皮，要不就是索性啥也没有。随着汽车安全技术的积累和对汽车安全技术的越来越重视，我们比较有代表性的一些品牌例如荣威、吉利等生产出来的车型的安全性已经可以与合资车相媲美，甚至于说还完成了反超。

而日韩系车的不安全，往往是诟病与薄铁皮，重量轻，以上几条都介绍过了。虽说最早采用车头溃缩吸能概念的轿车是六十年前的奔驰轿车，但是尤其是日系车，可以说是做到了“青出于蓝而胜于蓝”。

长期以来，”日系车不禁撞”、“日系车铁皮薄”、“日系车不安全”等等，已经成为很多国内消费者对日系车的固有印象了。除了省油经济、皮实耐用之外，在安全性方面，日系车似乎是沾不上边的，即使是日系车在安全碰撞中拿了高分，得了5星安全评价，人们也不会认为日系车就很安全。

这实际上与人们长期以来形成的错误观念有关，长期以来，人们脑海中总认为汽车“钢板越厚越安全”，实际上这是错误的，现在全世界强调整的汽车安全，不仅仅是保护车内人的安全，同时还要保护车外人的安全，从车辆的安全角度来讲，“外柔内刚”才是最佳。

比如，有一些日系车辆发生碰撞后，如果是轻微的，保险杠会凹进去，或者如果碰撞的稍微严重一些，会看到里面有很多泡沫，很多人就会认为泡沫有“造假”嫌疑，实际上这并不是造假，因为当车撞到人之后，人是血肉之躯，为了保护这个人，必须要有软一些的材料才能起到保护的作用。如果全部是钢铁材质去撞人，那么行人的安全性就得不到保障了。所以我们讲的汽车安全不仅仅是保护车内人的安全，也要保护车外人的安全。

另外，在很多交通事故的图片中，人们看到日系车车身损毁严重的画面，便会因此得出日系车“不结实”的结论，而这一点也是公众对于汽车安全的一个误区。在发生碰撞后，车身前部需要吸收撞击产生的巨大能量，车身此时的“损毁”即对能量的吸收产生的结果，这样撞击后的能量得以通过车身分解传导出去，而尽可能少地传导给车内人员，以减轻对于人员的伤害。由此也解释了公众对于日系车“不禁撞”的一种误读。

上世60年代，汽车的发明者奔驰率先提出了“缓冲吸能”的概念，而将这一概念发扬广大的则是日系车，这个概念强调了以人为本，安全的核心首先是人的安全，但是在现实生活中，汽车发生碰撞，要保证人不受伤，并非与对方硬碰硬，而是为车上的乘员分担和吸收撞击的能量，就像太极中的以柔制刚。而这些理念也正是全世界各国安全碰撞测试的初衷。这也就不难解释为什么日系车能在碰撞测试中拿高分了。

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