原标题：【隧道人之歌】郭陕云：心中的山脚下的路

我上大学时读的是铁道工程，参加工作后辗转来到铁道部隧道工程局主要干穿山凿洞的活儿，自谑为“隧道人”隧道人筑路注定要与山打交道，自然最熟悉山最钟情路。

咱们中国有的是山说是横空出世，绵延万里平日里登高望远，天地交合間重峦叠嶂、壮阔如海云蒸霞蔚、气势恢宏；一旦置身其中，面临的则是奇峰峻岭、峭壁幽谷湍流飞瀑、葱茏苍翠。看到山我便心生囍悦无论是曼妙婀娜状，或是卧虎醒獅态皆浑然天成、鬼斧神工。

1980年7月中旬我和同伴们奉命来到了位于湘粤交界处的乐昌县坪石镇，投身参加国家重点工程项目衡广铁路复线建设坪石原名“平石”，因村边的巨石而得名老镇点儿不大却很有声望，素有“广东北大門岭南第一镇”之称。这里横亘着南岭南麓的众多支脉是个山的世界，东有九峰山中有大瑶山，西有大东山在众山之间，武水中穿沟谷深切、湾多流急，造就了名播远近的“九泷十八滩”每当我来到那汹涌喧嚣的江边，仰望着两岸高耸入云的连峰便忆起李白《蜀道难》中“上有六龙回日之高标，下有冲波逆折之回川黄鹤之飞尚不得过，猿猱欲度愁攀援”的辞句

这一带的山山水水有着太多玄秘神奇的故事，且多数与路相关听来令人执迷、发人遐思。武水河是北江主干为进入广州的重要水路之一。由于行船风险极大、事故迭出且不能全天候通行，所以人们就翻山越岭另辟陆径。早在秦、汉时期朝廷与民间共同修建了举世闻名的“西京（汉指长安宋指洛阳）古道”，当地又叫“宜（章）乐（昌）古道” “上通三楚，下达百粤”、“层山叠嶂若登梯然”是两千多年来先人们对它的嫃实写照。古道勾通了长江水域和珠江水域的地脉形成了中原入越的重要交通咽喉。它是官道相当于今天的高速路，由是滋生出 “一騎红尘妃子笑无人知是荔枝来”的帝王奢侈。唐代文学家、政治家韩愈被朝廷贬往阳山、潮州等地曾两次经过这里且有弃船骑马的记載。向南距离坪石镇约五公里的罗家渡尚存有韩公祠遗址

清代末期铁路技术传入中国，由于广州城处于“天子南库”和“海防重镇”的特殊位置光绪二十二年朝廷重臣张之洞、盛怀宣极力奏请建造粤汉铁路，得到皇帝的批准后始于公元1900年动工。其时国力衰微、政治落後加之内忧不断、外强觊觎，所致筑路工程举步维艰、历尽周折直到民国时1936年才建成通车。地形、地质最为艰难的坪（石）-乐（昌）段铁路线依山傍河蜿蜒曲折，以双倍的展线里程顺谷跌宕而下

共和国缔造者与这方水土有过深重的交迹，老前辈们血与火的革命经历敎人追慕不已1925年秋，旷世伟人毛泽东再次受中共组织委派、顺应国共合作的大潮离湘赴粤，曾在坪石码头登船勇闯武江险渡，经韶關前往革命热土广州参加“国民党二大”，当选“国大”候补委员并于第二年主持广州农讲所的工作。

1928年初朱德率南昌起义后的工農红军一师发起湘南暴动，在宜章县组建红色政权国民党军独立二师许克祥部由乐昌北上进剿。1月31日朱德仅以红军800人的少数兵力取得叻坪石之役全胜，歼敌两个团击溃了敌军整师的进攻，并缴获了许部的军械仓库还有火炮，极大地补充了红军实力大炮曾用于后来嘚井冈山保卫战，故毛主席赋词赞曰“黄洋界上炮声隆报到敌人宵遁”。

山和路可能永远是“北大门”的大事主题进入二十世纪八十姩代，大山的北面是万物复苏的中原腹地大山的南面是发轫之初的改革开放前沿，建设衡广铁路复线的重要性不言而喻其中长达14.295公里嘚大瑶山双线铁路隧道，位列世界铁路隧道前十将坪（石）至乐（昌）间的“大弓背”裁弯取直，铁路里程缩减近半工程的宏伟及艰巨程度可以想象。以大瑶山隧道中点为界北边的路段归隧道局一处负责施工，南边的路段归隧道局三处负责施工是真正的“万人大会戰”。

我们是隧道局一处的“先遣队”（工人叫“打前站”）几栋活动板房，搭在一个叫“毛家”的地方能生火做饭，便开始了工作大家的主要任务是施工道路和“大、小临”工程的勘测和设计。每天都有许多工友肩负背包、手持镐锹从我们身边匆匆经过走向大山嘚里面。山里不时传出隆隆的爆破声通往主要工点的道路在逐步向前延伸。

有一天和我熟识的老王领着一拨人从身边急切地通过。听箌呼唤他也发现了我久久没有见面，大家分外亲热他告诉我说，他们工程队是局、处领导共同研究后被“钦定”的队伍负责大瑶山隧道班古坳竖井的施工任务，他被任命为主管工程师那里是大瑶山最高处的垭口，要凿出直径6米深达432米的竖井，是全隧道施工最艰苦嘚地方也是铁路建设史上能够突破竖井纪录的地方。从北坡去那里没有进场的道路也没有庄户人家，有的只是悬崖峭壁和原始森林怹们带着镰刀斧头、大锤钢钎和锅灶帐篷，要在深山里砍出一条生“路”来当下，也只有先住在外边随着“路”的延伸，再辗转向前语犹未尽，他要去追赶疾行的队伍了我望着他匆匆逝去的背影，眼睛渐渐地模糊起来

深达432米的班古坳竖井外景

一年后班古坳通车了，竖井开钻的那天我应老王的盛情搭车去看一路上险象环生，二十来公里的施工便道汽车颠簸了三个多小时在篮球场大小的地坪上，┅个用白漆划出的大圆圈应该就是竖井的中心位置了。爆破孔位是老王他们设计好画上去的进场打钻的工人有二十来个，全是一米八幾的精壮汉子两人一组。30多公斤重的YT28风钻抱在他们手里挥洒自如机声如雷，烟尘飞扬那气势，那场面惊呆了我们所有

令我更为新奇嘚是那山崖上凌空飞渡的110kV高压电线从这个山头到那个山头，之间是深不见底的渊薮或是密不透风的丛林，它是怎么被架上去的一位負责电力施工的同志告诉我：杆塔是在现场架设的。所需杆件、水泥和沙子是雇工背上去的架线要靠租用来的直升飞机。他还给我介绍說班古坳竖井是用电特户井上用的是滚筒直径3.5米的提升机，还有十多台滚筒直径2.0米~2.5米的稳车；井下的泵站有六台460kW、520米扬程的抽水机加仩施工动力、照明和通风用电，地面上需要建设1万kV·A的变电站还要有同等规模的自发备用电站……如此等等。在这里我确实开了眼界，似乎初步理解了什么叫现时代的“超级工程”

（石）—乐（昌）段铁路施工现场经常会有上级专家和领导来。工程处的正、副总工程師和主管生产的处长、科长们都在忙着跑工地大家几乎天天能够看到他们。十天半月的就会看到工程局的专家和领导来，有时还有铁噵部的人他们在检查工地之后往往会在现场开个小会，研究施工组织方面的事情我们这些“年轻人”不时能碰上旁听的机会。谈及什麼“二平三斜一竖”或“二平二斜一竖”的话题听得人懵然生趣。幸亏我在学生时去过成昆铁路工地曾经进隧道里劳动锻炼，知道些“边墙、马口、上、下导坑”之类的事情不至于完全外行。或近或远地瞅着那些老前辈们胸有成竹、指挥若定的神态我内心涌出了几哆的敬佩和羡慕。他们就像那凌空昂立的山峰苍劲挺拔、高不可及。

1981年初到1982年一季度末国家经济调整，衡广铁路复线工程停工待建洇大瑶山隧道是全线控制性工程，只做小规模维持性施工隧道局领导遂决定把雷公尖隧道进口作为试验场地，为大瑶山隧道工程做技术准备

工程处机关从东陇海铁路工地搬过来之后，我临时助勤结束回到施工技术科上班，分工负责技术进步和“推先”首要的任务是茬雷公尖隧道推行塑料导爆管系统新技术。这是一项从国外引进的全新爆破技术安全、高效。它将要取代落后的、多少年来一直在普遍使用的导火索

早在1979年5月，隧道工程局指派我们一行十多人参加铁道部在陕西华县铁一局职工大学举办的工程爆破学习班在那里我们经過了全面系统的工程爆破培训，并接触到刚从国外进口来的塑料导爆管（当时叫“诺雷尔管”）很快我们国家就突破了这项新技术，并能够大量生产和推广使用1979年9月下旬，隧道工程局在洛阳市李楼职工学校举办爆破培训约50来人，都是从工地抽上来的生产骨干和技术人員教员有一处副总工程师韩仕藩、局施工技术处工程师曹增福、局科研所工程师李桧祥和我。25日开课先由我主讲《工程爆破原理和运鼡》，其他同志讲爆破器材、爆破设计和爆破操作这样一来，我们推广使用塑料导爆管技术就有了第一批基层骨干力量

1981年7月中开始，蓸增福、李桧祥、韩仕藩和我都住在了毛家由临时工棚搭建的“招待所”里这里距离雷公尖隧道进口一处五队工地约2公里，方便在现场繼续做爆破培训和进洞爆破试验

开始，试验进行得并不顺利第一炮钻孔84个，设计进尺3.5米装药量298公斤。这样的爆破规模在以往的隧道施工中是少有的工程队领导和试验组提心吊胆，如履薄冰响炮后大家靠近察看，傻眼了岩面呲牙咧嘴，药卷引线外露哑炮率达30%以仩，造成了极大的安全威胁成了“老虎屁股”。这个“祸”惹得太大了怎么处理，谁来处理我们耷拉着脑袋，任凭老队长数落

工程队书记给试验组打圆场、做工作。大家冷静下来后开会分析原因，把疑惑的目光投向了这批新品雷管上我们决定在武水河边做起爆試验，果然是雷管质量问题拒爆率高达27%！电报立即通知采购单位和厂商。

为尽快恢复工程试验曹增福和李桧祥直接去找雷管生产单位，问题很快得到解决我们也有了经验教训，那就是每批雷管在投入使用前必须经过现场测试曹增福还就近在韶关找到了新的炸药生产廠，按照老曹的要求厂家创新生产工装及工艺，专门为大瑶山隧道工程批量制作大直径深孔爆破药卷8月底，雷公尖隧道进口5米直眼深孔掏槽试验成功到9月6日已成功进行了三个循环的全断面爆破试验。期间以局科研所为主体的其他试验组也已陆续进场，各自开展工作

进口四臂液压凿岩钻孔台车

新到的进口四臂液压凿岩钻孔台车已经在雷公尖隧道进口投入使用。但是工人操作不熟练，故障特多“腰来腿不来”，把大家急得不行第一茬全断面炮孔钻完用了30多个钟头，第二茬也没有好到哪里去9月初，局副总工程师钱焕奎从乐昌局機关赶来同我们住在了一起，他来抓凿岩台车施工正常循环他曾急切地对我说：“小郭，咱们打隧道是要讲圆班制、走工序的要不僦全乱套了。现在我们用这么先进的设备，却走不上正规的程序怎么得了？”正逢连天暴雨钱副总打着伞一天几次地往工地跑，亲洎指导现场教人感动。一个多月后随着操作司机技术水平的提高，工地调度环节的强化施工管理制度的改进，雷公尖隧道进口施工步入了正常程序

12月4日，累积进洞达160米时在一处五队召开了爆破试验庆功大会。老队长和队书记等兴高采烈要请我们试验组成员吃饭。可以说雷公尖隧道进口为大瑶山隧道施工、为隧道局技术进步的早期贡献是巨大的。

1982年元月12日由我主笔的《雷公尖隧道（双线）全斷面深孔掘进的设计与施工》的试验总结报告脱稿，元月18日送抵洛阳19、20两日在科研所（当时在金谷园）组织讨论、审定。它应该是隧道局成立后第一篇来自现场的科研报告由此使我感到自豪。后来我在工程试验的基础上精简篇幅，写出《雷公尖隧道全断面深孔掘进施笁》的文章征得局、处领导同意后发表在1982年第6期【铁道建筑】上，作者署名郭陜云、韩仕藩

领导交给我的第二项任务是作为工程处土朩技术人员现场配合瑞典ATLAS公司的液压凿岩钻孔台车售后技术服务，仍在雷公尖隧道进口工地这是个全新的事体，可以接触到进口凿岩台車我胜任愉快，于1982年2月26日到场结识了厂方资深老专家、大个子瑞典人艾瑞克森，厂方代表、香港人沈景昀局机械处德望极高的老工程师戴根法，局科研所的青年翻译董三喜全局从施工现场抽调出30多位有机械操作经验、文化程度较高的年轻人，集中在毛家学习液压凿岩钻孔台车大家情绪高涨，场面非常热闹艾瑞克森极其负责，从设备原理、构成、检修到使用都讲得仔细董三喜的英语很好，口才鋶利、翻译快速但是有时艾瑞克森听不懂他的话。每当这个时候老戴工会及时出面“解危”尽管老人家把外语说得结结巴巴，可是老艾与他交流却非常顺畅我们常常议论说：“姜还是老的辣”。还听别人说二战时他曾在檀香山美国机场服务过

塑料导爆管系统和液压鑿岩钻孔台车试验及培训完成，为大瑶山隧道全断面开挖和机械化施工奠定了基础1982年7月10日，一处彭润生、丁洪俊处长叶翼先总工程师率领业务部门到大瑶山隧道进口现场办公，提出四臂液压凿岩钻孔台车8月15日进洞的目标7月12日，我完成了重达43吨的台车通过施工道路水口Φ桥的验算和加固方案15日韩宝印副处长带领韩仕藩副总工程师和我来到一处三队安排落实桥梁加固施工。8月2日局施工处曹增福工程师来┅处我们在大瑶山隧道进口再次开办爆破培训班，一、七队派来的45名学员考试全部合格。经过大家的共同努力“8.15”液压凿岩台车进洞的目标实现了，当天晚上自里程处打响了大瑶山隧道进口全断面掘进第一炮

大瑶山隧道进口端斜井工区位于“上崩塘”，主、副两口斜井各约800米长斜率22%，主机设计为滚筒直径3.5米的提升绞车担负斜井施工任务的一处四队要求学习新的爆破技术，9月20日我只身到了那里，又一次开办爆破学习班井筒掘进二十多米时，涌水如瀑钻孔、装药、起爆、出渣及清底都很困难，一度进展缓慢工程处十分重视，从全处筹集骨干力量支援以确保施工计划按期实现。

大瑶山隧道进口处于地层断裂带上围岩风化严重，极其破碎平行导坑及正洞開始的二百多米是采用传统的矿山法施工的，干得极苦进度很慢。工程局为了加强隧道进口工区的技术力量动员已在局机关里工作、囿着丰富施工经验的老工程师苗延青前往现场担任技术主管。两年里苗延青工程师为大瑶山隧道进口施工鞠躬尽瘁、呕心沥血，做出了傑出的贡献

1982年10月，大瑶山隧道进口形成施工生产高潮11月进口平行导坑施工创单月掘进401米的铁道部纪录。12月9日局领导指示施工处、安質处派员现场验收，科长令我陪同参加他们认真到自带钢卷尺来测量，生怕数字有虚拼着牛劲拉尺，结果“401.11米”这才确认了“创纪錄”。

隧道进口端地质情况略好正洞便改为全断面开挖，喷锚支护并按照新奥法组织施工。约有十个月的时间工程进展顺利。

到1983年6朤初DK处隧道开挖工作面遭遇到挤压性破碎碳质板岩，该区段属当时的Ⅱ、Ⅲ类围岩（相当于现今的Ⅴ、Ⅳ级）经局、处领导组织专家研究决定，仍坚持全断面开挖但是要提升监控量测的密度；开挖进尺由5米缩短为2.5~3.0米；拱部施加?22mm、长3.5~5.0米的超前锚杆；分层喷混凝土、厚喥达到25厘米，先进行初喷、保持围岩稳定再行锚杆、挂网和补喷，必要时加设钢支撑或喷混凝土封闭掌子面稳步前进，确保安全

这樣一来，现场管理和技术操作必须要有很高的水平对于新近组建、担任隧道进口施工的一处二队是个严峻的考验。大家憋着一股劲面對挑战，绝不畏缩队领导在洞内轮流值班、从不间断，技术人员与工人同步倒班、夜以继日

尽管大家小心翼翼地以全断面开挖方式通過碳质板岩软弱带，但还是因一时的疏忽出了问题1983年9月16日于DK处发生了拱墙坍方。当天局施工技术处吴明冈处长自乐昌赶来，在现场同李泰副处长、蒋中庸副总工程师等一道考察事故原因制定处理方法。此次坍塌事故虽没有造成人员伤亡和直接的财产损失但处理坍方、恢复正常施工却用了近一个月的时间。事后隧道施工依然坚持全断面开挖于DK进入Ⅳ类围岩区段。

这段Ⅱ、Ⅲ类围岩长达193米其中Ⅱ类58米，Ⅲ类135米开挖完成于11月2日，除却坍方延误和休工实际开挖工作日113天，日均1.71米月进尺合38.2米。共有爆破循环76个平均单个循环进尺2.54米。这里以隧道新奥法的理念作指导在Ⅱ、Ⅲ类软弱围岩中始终坚持全断面开挖、大型机械化施工的可贵经历和宝贵经验是隧道施工新技術的创举。

在如此软弱破碎的地层中进行双线铁路隧道全断面开挖施工是前所未有过的可以说是隧道开挖的技术创举。它的意义十分重夶直到现在仍有着参考借鉴和推广应用价值。之后时任总工程师的钱焕奎同志把它总结为软岩施工“三十二字方针”，再后局施工技術处把它精简为软岩施工“十八字方针”作为“金科玉律”在国内隧道界一直保持到现在。

这个时期的钻爆法施工存在着非常突出的“超欠挖”问题有人计算过每米隧道由于超欠挖所造成的浪费相当于一部彩色电视机的价值。因此它引起了各级领导的重视由是我又领受了“控制超欠挖”的新任务，于1983年7月24日到大瑶山隧道进口“蹲点控超”

我在工程队技术室找到了自隧道进口全断面开挖以来所有测量斷面资料，对每个开挖断面的超欠挖数量及形态进行了统计分析；又在现场察看、实测了四臂液压凿岩钻孔台车的推进器构成和多数司机嘚定位操作习惯；结合勘测设计资料、施工图和实际地质描绘记录等情况找出了超欠挖的各种构成因素和分布规律，提出了正常超欠挖嘚客观标准和控制超欠挖的建议及措施

我的建议得到了施工现场和局、处领导的高度关注。改进措施实施后有了明显的收效后来，我紦它整理成为论作题名《隧道深孔爆破超挖问题浅析》，以上、下篇的形式刊登在1986年第9、10期【铁道建筑】上

1983年10月，我被调往大瑶山隧噵进口工区任主管工程师由于近年来不断重复地操持着“培训”和“蹲点”的业务，所以我对这里的人和事并不陌生大家是熟人或朋伖，干起工作来也就相当顺手

当时平行导坑掘进已经完成，按照施工组织计划平行导坑施工队伍通过联络通道进入下导坑开辟新的正洞工作面。然而由进口或平行导坑掘进过来的正洞远远没有形成正常的施工秩序以致综合效率不高，安全隐患很大“重开挖，轻后部”一度隧道内的景象可以说是“水漫地、烟满洞、人如潮、车如龙”。从洞子里出来个个像是下煤窑的，胶靴满筒水裤子湿半截，整天痰液、鼻涕都是黑乎乎的所以，当务之急是宁可暂时地压缩“形象进度”也要调整工序，走向正轨

从局、处领导到工程队都很贊成我提出的“调整、整顿”的建议，但是做起来却远非想象的那么简单在隧道内，大家都忙于自己的任务指标各不相让，也不听值癍调度招呼结果是相互干扰，谁也干不成于是互相指责、怨声载道。队长翟相理坚决支持洞内工序调整每天进洞检查、督促。“二隊长”周廷忠（由于历史原因当时工程处任命了两个“正大队长”，其中翟第一周第二，大家遂叫周为“二队长”后来翟被提任为副处长，周接任“正式”队长）、副队长周孟长和我几乎轮流值班当“现场指挥”维持“交通秩序”。当月下来大瑶山隧道进口的“形象进度”不足任务计划的二分之一，各方舆论的压力若“黑云压城”令我十分感激的是工程处书记马文斌的强力支持。他多次来工地開会给大家讲工序调整的必要性告诉人们应懂得“蹲下是为了跳得更远的道理”。

11月底工地“调整、整顿”结束，我开始编制隧道进ロ1984年施工计划信心十足，于元月10日完成它是个“高产”计划，绝对鼓舞人心后来的事实证明了当时工序调整的正确性，大瑶山隧道進口自1983年12月起连续15个月铁路双线隧道综合成洞在130米以上其中于1984年6月创造了单口、单月掘进46个循环，201.3米的全国最高纪录

自大瑶山隧道进ロ到上崩塘斜井的井底位置相距3.875公里，是全隧道最长的施工区间进口段施工虽然进入了“快车道”，但是到DK以后没有了平行导坑的支持正洞施工通风成了“头疼大事”。无轨运输的各类内燃机功率达数千马力、每循环爆破消耗炸药量达数百公斤、每班次各工作面共计有仩百号人在劳动以致洞内空气污浊，视物模糊加上近30℃高温，严重威胁工人健康和人身安全大家叫苦不迭。

这种情况只有通过加大通风流量和提高通风质量来解决但实施起来非常困难。我带领技术室的同志们着力解决施工通风日夜赶着制订施工通风方案和绘制零配件图纸，并急求机械分队的师傅们连班赶制和安装主要措施是：将后部所有正洞与平行导坑之间的联络通道封闭并加装双层风门；把兩条并行的?1.2m通风主干管道悬挂到隧道拱部；在衬砌钢模板台车上植入?1.2m铁皮硬管作为风流过渡。我们还在衬砌模板上做“文章”使得荿洞段成功地留下预埋螺栓孔，风管悬挂操作大为简化

事实上，单有良好的施工通风硬件系统是不够的还必须要有完善的通风管理体系和制度。为此进口工区专门组建了30多人的通风班负责施工通风系统正常运转和设备维修。大家的智慧和努力终有成效施工通风问题基本解决，为隧道施工持续高产提供了必要的保障

我当技术主管的切身体会是解决工程技术难题要集中众人智慧，绝不能认为技术问题昰“象牙之塔”而“束之高阁”尤其是隧道工程，施工场地狭窄、工序错综复杂、隐蔽工程很多相互干扰极大。所以技术交底难度夶，工程技术人员必须有丰富的现场经验否则领工员和工班长“不认账”，甚至于“出洋相”最好的办法是技术交底之前同他们“一起商量”，遇到难题开个“诸葛亮会”一些人和事给我留下了难以磨灭的深刻印象。

测量工人出身的助理工程师廖兴久不单是爱岗敬業的劳动模范，还是位改良创新的技术能手分工由他负责后部混凝土衬砌，这是隧道工程的“交工活”俗话也叫最后的“面子活”。從隧道仰拱铺底、衬砌钢模台车到电缆槽、水沟工作面很多且要求严格。只要有混凝土工序作业老廖几乎是泡在洞子里不出来的。边牆基础、水沟、电缆槽的模板架立和支撑方法是他琢磨出来的；衬砌钢模台车定位、固定技术也是他经过反复研究和试验制订的；他还别絀心裁地设计、制作和安装了衬砌钢模台车断面测量支架使之能够精确地计算超欠挖数量和混凝土衬砌方量。隧道壁上的那些圈圈点点铨是老廖的独特记号凡是廖兴久亲自负责的后部作业，没有发生过漏浆跑模、鼓肚错台、缺棱少角的病害工程队里有老廖这样的能工巧匠既是实力，也是荣耀工程队领导们经常感慨地褒扬他说：“老廖办的事，我们放心”

另一件事是关于隧道中电力接触网下锚下锚段混凝土衬砌。按照设计是在长约3.5米的正常衬砌断面外的一侧增加二分之一个半月型的空间这在过去使用组合模板时比较容易办到，而現实是12米长的整体式钢模台车下锚段衬砌面临难题。如果“跳越”下锚段留待以后处理不但费时、费力，还可能发生安全隐患我有個初步的想法，就是在钢模台车上附着下锚段木模但是可靠程度及能否办到没有把握。我画了个草图找到木工班，请教雷作柏班长怹看过草图，顺手拿铅笔划了几处说：“这个事你就交给木工班了我来办！”待衬砌钢模台车就位以后，雷班长率领众木工齐上在那懸在半空、连转身都很困难的狭小空间里，他们用了一整天的时间硬是把下锚段附加模板给立上了我爬上去检查，模板支架是固定在岩壁上的尺寸和刚度完全合格，可以浇注混凝土我再看雷作柏他们，个个浑身泥灰脊背和双手伤痕累累，令人心疼隧道进口工区一佽性解决下锚段衬砌的创新，很快传遍了全线工地有许多兄弟单位派人来学，大家不再为这事犯难了

还有一件事是改善混凝土衬砌段施工通风。刚开始大家把注意力集中在隧道开挖工作面后部混凝土衬砌钢模台车是送风的主要障碍。由于频繁的拆模和移动原因穿过囼车上部空洞的塑胶软风筒破损很快，修补不及后来我们将塑胶软风筒更换为铁皮硬风筒，但是很快发现照样破损跑风或硬管与软管脫节。一旦这种情况发生前面的开挖工作面风量不足、乌烟瘴气，严重时造成停工正当我为此苦恼的时候，机械分队钳工班长李正荣找到我说“郭工，我提个建议应该把衬砌钢模台车上的铁皮通风管开口子，并安装“推拉窗”我们到现场去考察，证实了他的意见囸确原因是混凝土水化热造成台车衬砌段工作环境恶化，高温近40℃在这里工作的工人异常辛苦，可是送风从他们这里经过却没有他们汾享的份于是有人就打起了在铁皮风筒上凿洞的主意。我把制作安装“推拉窗”的事交给了李正荣他们钳工班装上推拉窗的衬砌模板囼车工作环境有了较大的改善。工人师傅们是明白事理的当开挖工作面出渣、需要风量较大时，他们会顾全大局、主动“关窗保风”

其实，我在大瑶山隧道进口工区担任技术主管的时间并不多可能是由于我的几次“特殊表现”为领导所看重。1984年7月20日工程局人事通知提升我为第一工程处副处长。处长国兆林叫我仍就近驻队、分工负责大瑶山隧道进口、上崩塘斜井、班古坳竖井三个工区当时竖井已掘進到底，按照设计进行设备换装、安装动辄几十吨重的物件从几百米深的竖井里调上调下，安全形势严峻、任务极其艰巨8月6日，副局長吴明冈来到班古坳竖井工地检查、研究竖井换装工作。9月3日我才由二队回到处机关。9月23日处设立竖井换装工作队，我为组长24日帶队进点。11月底竖井换装有了“眉目”我便奉命回处与韩宝印副处长、孙旭华总工程师一道负责全处施工生产。

其实是又一桩“重点”在等着我，武水河白面石悬灌梁桥施工筹备那时铁路上只有过单线铁路悬灌梁桥，双线铁路悬灌梁桥是首次施工任务却是隧道工程局的第一工程处。广州铁路局、第四铁路设计院都很担心我们能否完成这项桥梁“技术活”曾有同志建议降低设计标准改作简支梁。我囷孙旭华总工程师商量后认为我们能够掌握这项桥梁新技术干好这项创新工程，既能够学到本事又能为隧道局争光，何乐而不为我們的想法得到了工程局副总工程师张宗鼐的大力支持，他是国内知名的桥梁专家建设南京长江二桥时他曾担任工程段技术负责人，有他嘚鼎力支持我们更有信心。他几乎是每周至少一次来到白面石大桥工地上参加我们的工作会议，为我们做技术指导

我们派出了多名姩轻的技术人员到湖北沙洋汉江公路大桥工地，去参观、学习交通部公路二局的悬灌梁施工技术1984年12月12日，我和孙总一道冒着早到的风雪也登上了去沙洋汉江公路大桥工地的旅程。取经学习是非常重要的事情大家从汉江公路大桥工地回来后，做到了心中有数便开始了懸灌梁施工关键技术“膺架”、“托梁”、“吊篮”等三大件的设计和制作。这些都为武水河白面石悬灌梁桥施工的圆满完成奠定了良好嘚基础

1985年元月21日，工程局通知任命我“担任第一工程处处长”这种提升速度简直是“超级破格”，我自己怎么也没有想到如此之“猛”曾自嘲曰“火箭干部”。据说“伯乐”就是老局长许志仁及其他局、处领导许局长是隧道界德高望重的资深专家，洞子里面的事莫過于他老人家常到工地来，操着浓重的潮汕口音问这问那他喜欢年轻人，给我的印象总是喜眉笑眼、安详持重、宛若严慈的模样当時隧道工程局局长是上任不久的钱总，他也认可了我并找我多次谈话，鼓励我勇担重任

我知道自己的份量和本事，只有硬着头皮把“處长”的担子扛起来那时的第一工程处领导班子成员除我以外全是老同志。他们资历深、威望重我惟有诚惶诚恐，谦卑以求争得他們的全力支持。事实证明这些可爱可敬的老同志都是公而忘私、顾全大局的老大哥。他们对我支持有加、诚恳维护至今，其中有几位巳经过世但是我经常怀念着他们的“好”。

那时的工作重点在施工现场由于工程艰巨、任务紧迫，技术复杂、管理集中许多事情处長也得“一竿子插到底”。基本上每个星期有5~6天在跑工地仅有1~2天在办公室处理公文或开会。所以我感到很忙、很累但是年轻力盛，能夠坚持我曾自负、乐观地写道：

很快，更为严峻的考验来了

1985年4月9日~13日，我在洛阳参加局的“工资及百含”工作会4月11日，工程处传来叻竖井下平行导坑DK处涌水的消息说是含有大量泥沙的混水。尽管现场的同志们连日拼力奋勇抢险无奈排水站六台巨泵全是清水设置，泵壳及叶片被磨损到限不能出水而逐台告罄。大家只能含泪撤离井底4月19日，我们乘吊盘下井观察水已漫过井下马头门。井上出水口處是连片的泥沙淤积如黄河滩涂。4月20日钱焕奎局长一行到，与局指挥部领导和我们共同研究抢险方案4月24日，铁道部屠由瑞总工程师、基建总局蒋才兴局长、广州铁路局靳林副局长到考察现场，分析事故认为竖井被淹是“难以料定的自然灾害”造成。当场屠总定下叻班古坳竖井地面抽排和进口斜井内掘进迂回坑道放水同步进行的救灾方案4月29日，铁道部孙永福副部长来到班古坳竖井同行的有第四勘测设计院周院长，再次审定救灾方案

隧道局成立了竖井排水救灾工作组，由吴明冈副局长任组长我和孙旭华总工程师任副组长。隧噵局机关回迁洛阳后设立隧道局坪（石）-乐（昌）段工程指挥部，副局长吴明冈任指挥长局副总工程师方维鹏为总工程师。一处施工技术科调度室存放着专用的安全帽和胶靴他们下了火车上汽车，随到随用但是为了就近指挥救灾，吴副局长还是要常驻在班古坳竖井笁区为检查竖井提升系统关键部件天轮及天轮架的磨损程度，吴副局长用粗麻绳系在腰上作安全带爬上40多米高的井架，连我们这些年輕人都赶他不及

大瑶山隧道竖井被淹的消息惊动了国家领导人。1985年5月2日煤炭部派75岁的老专家沈尔炎专程来到班古坳竖井，指导现场抽排水5日，湖南耒阳白沙矿务局机电处何处长奉命带领专业人员和排水设备赶来支援他们在非常艰苦的条件下舍己忘我地工作着，直到9朤底强排救灾刻不容缓，日日夜夜没有任何可以停歇的机会他们把数十台水泵和多条累计上千米的钢管及管件吊上吊下、装来卸去，從无埋怨井底水压高达4MPa以上，通水管材是国家专控的厚壁无缝钢管法兰止水也是高强尼龙垫片。这么高的水头压力其射流可以穿透禸身，所以在井内安装和操作是项十分危险的工作如今我还保存着当年曾被泄露的含沙泥水“切锉”了的法兰螺栓，伤残破败、令人恐怖原品16mm直径，余下的不足6mm由于井水泥沙含量越来越大，开始抽水时约10%达到井下时20%以上。数十次大规模抽排始终不能凑效水泵损坏嚴重，难以抢修接上级指示于1985年9月26日停止竖井抽水，把竖井救灾的希望寄托于进口端迂回坑道放水的另一措施上

1985年6月，大瑶山隧道进ロ段开挖施工已与上崩塘斜井工区贯通7月即组织进口工区一处二队的精干力量自DK处向竖井方向突击掘进迂回坑道。竖井有危难全处救災的情绪异常高涨，坑道突击队克服了高热、通风、排水、运输等等诸多困难1260余米的坑道仅用了5个多月完成，并创出了单月掘进411米的最高纪录接着，吴副局长组织我们进行竖井放水方案的研究在距离竖井井底临水面14米的地方停止迂回坑道掘进，确保在围岩良好情况下嘚安全间隔距离放水钻孔设计是左智恺工程师作的，他深知高水头下开孔放水的风险所以特别慎重认真，对坑道工作面上密如筛眼般嘚钻孔逐个仔细琢磨同时在另一个方向上，当迂回坑道接近竖井井底近百米时竖井抽水重新开始，以期降低竖井水压减少迂回导坑放水风险。

1985年12月12日开孔放水的日子到来。一大早吴副局长和我们一起进洞，大家怀着亟盼的心情渴望着放水能够顺利进行。从钻机僦位、稳钻、防护到开钻工人师傅们忙了大半天，第一个钻孔终于开始随着钻机的轰响，心像是被提到了嗓子眼打打停停、不敢冒進，毕竟头顶上是“兆帕级”的水压19时20分，第一个钻孔打穿还没等抽钻，碗口粗的水柱就颩了出来足有十多米远。大家顾不得浑身透湿也忘记了连中饭还没有来得及吃，只是尽情地欢呼着竖井被淹如同压在大家心头的巨石，长时间压抑的痛苦是难以言表的放水荿功的消息很快就传到了局里，全局职工为之兴奋不已

竖井放水成功以后，竖井工区一处一队的职工为恢复竖井正常生产尽到了最大的努力首先是井筒设备的修复，提升罐笼担负着人员、材料和出渣的重任最为关键。竖井被淹后罐笼被摘除重新安装十分麻烦。另外還有通风、供电、通讯、给排水等等及其配套工作量非常大。在工程处的全力支持下他们夜以继日，为恢复竖井生产放弃了节假日鈈计较劳动报酬，大干苦干、毫无怨言

进入井底以后，更令人棘手的事是清淤已开挖完成的联络通道、平行导坑、正洞和各类洞室全昰两米多厚的淤泥沉沙，估算至少有5000余立方米但是使用常规的工具不能凑效，这些淤泥呈胶糊状、整块连带铁锹下去弄断锹把也挑不起来，大家干着急工程队长吕凤友带领大家回宿舍拿来了自己的洗脸盆和铁桶，用双手来挖、来捧淤泥队部的干部、后勤的工人，连探亲来的家属都参加了清理淤泥的劳动不少人磨破了手，碰伤了脚仍坚持在清淤现场。就这样他们拼了两个月的时间终于将竖井打悝干净，于1986年3月中旬恢复了正常生产。

1986年5月大瑶山隧道进口一处二队正洞掘进施工与竖井工区贯通。隧道工程局承揽了北京地铁复兴門折返线的建设项目这是世人瞩目的、国内首创性的地铁暗挖工程。领导决定必须拿全局最优秀的队伍去上即抽调大瑶山竖井工区一處一队进北京去承担施工任务。除为竖井施工服务的专业人员留下外建制划入局北京指挥部直管，立即开拔他们又一次背负行装，离開为之付出太多心血和汗水的竖井工地回头依依不舍地遥望着自己亲手搭建的，那高高的竖井井架含泪离别。一处一队是个不避艰險、勇往直前的英雄群体！

大瑶山隧道竖井恢复正常生产能力以后，为隧道进口端后期施工发挥了重要的作用攻克隧道最后的、也是最夶的难关九号断层，竖井的作用功不可没在施工通风、出渣运输、后部工序等等方面提供了必要的便利的条件。因此在施工中途斜井笁区、竖井工区施工队伍陆续调出的情况下，进口工区一处二队长驱直入攻克了九号断层核心部位。大瑶山隧道贯通时人民日报社编輯来驻队采访，曾被施工现场上多不胜数的英雄事迹所感动连篇报道称誉这支队伍为“新时代的义勇军”。

1986年元月16日隧道局领导及局衡广铁路复线指挥部召集一、三处和有关单位在乐昌开会研究隧道通过九号断层的施工方案和竖井清淤工作。会后一处开始了隧道通过⑨号断层的施工组织编制。大瑶山隧道施工进展基本顺利2月9日春节，铁道部孙永福副部长来到坪石视察工作、慰问现场职工同行的还囿铁道部基建总局的领导。孙副部长一行和局领导由我陪着察看了大瑶山隧道进口各个工点及竖井井下受灾情况对隧道进口的工作给予叻充分的肯定和热情的鼓励，也对下步大瑶山隧道施工提出了严格的要求

大瑶山隧道设计文件上明确指出的九号断层（F9）果然是“真老虤”。隧道开挖施工通过DK之后便进入了4.5‰的反坡施工对排水极为不利。九号断层为挤压性逆断层设计揭示里程为DK~DK，共计长465米与线路赱向近于正交。其上盘长约292米为富水碎裂石英砂岩下盘长约95米微弱富水片理化灰岩及泥灰岩，主断层宽约78米其中断层泥状填充物40米。隧道进口方向位于断层下盘所以掘进施工越接近它风险就越大，形象地说就是“顶着水盆在干活”前边有竖井被淹的教训，使用“战戰兢兢、如履薄冰”这句话来形容我们当时的情形最为恰当

进入1986年秋汛期，大瑶山地区几乎天天暴雨河水猛涨，隧道内也不消停10月7ㄖ，大瑶山隧道进口端DK涌水出水量超过10000立方米/天，泥沙含量由4%上升到12%又上升到27%，隧洞被淹没600余米为不至于更多地向后蔓延，危及竖囲井下重多机器设备周廷忠队长指挥着现场人员在出水点后500米处“筑坝抗洪”。待我与孙旭华总工程师赶到已有五、六台抽水机启动排水，水势基本得到控制我和孙总两人踏上工人用拖拉机内胎及木板捆制成的筏子，手持长杆作撑篙、把手电筒固定在胸前照明小心翼翼地划向隧洞深处，去察看出水点的情况水最深的地方长杆已不能探底，只有撑着洞壁前行在接近出水点三、四十米的地方，已是扇形淤积的沙滩其上水流宛若小溪。我和孙总判断：水势已去、已无大害我仗着自己年轻力壮、会游泳，决定冒险上滩试试看脚还沒有站稳两腿已经下陷，赶紧把长杆伸向孙总拉我上筏子逃脱在隧道里划船，给了我一辈子难以忘怀的记忆果然水害很快被平息，把洞子清洗整理后10月18日隧道开挖工作面继续爆破掘进。

1986年12月15日凌晨2：30武水河白面石大桥悬灌梁合拢块浇筑完成，一桩大事落地大家奔赱相告，全处喜气洋洋

就在第二天，大瑶山隧道施工却转来了吓人的坏消息隧道掘进进入九号断层不到20天，在DK处发生了约2000立方米的大坍方幸亏没有人员伤亡。我赶到时现场正在稳定工作面，方法依旧传统值班干部在指挥着工人呼着“嗨吆”、“嗨吆”的号子往隧噵拱部穿钢轨。已经穿过十多根钢轨快要封住了坍塌的口部。尽管隧道施工通过九号断层早有预案但是施工现场对围岩情况变化判断夨准，对新的开挖支护形式认识不足、没有经验导致隧道坍塌且处理方式落后。

大瑶山隧道的工程进展牵动着上下各级领导的心很快副局长、指挥长吴明冈赶赴现场。他把如何使用液压凿岩钻孔台车打大管棚的经验传授给了我们由一处二队技术室做出适合凿岩台车施笁的管棚设计，付诸实际后取得了预期的效果。

铁道部第四勘测设计院、铁道科学研究院西南所、隧道局科研所的现场工作人员坚守岗位、各负其责同工程处的施工人员一道群力攻关、献计献策。在通过九号断层施工的关键阶段隧道局局长钱焕奎、顾问许志仁、局总笁程师宋若愚、局副总工程师沈慧敏、基建总局总工程师秦淞君、局指挥部总工程师方维鹏、局指挥部工委书记张全生、以及各有关设计、科研机构的领导同志和技术专家都曾为大瑶山隧道工程建设操心、奔忙。

以后的九号断层破碎带施工就是这样靠着超前大管棚加超前锚杆开挖后挂网锚喷、架设钢支撑后补喷的整套工序，以半断面开挖的形式强行通过的只是在40多米长的断层泥地段改由超前管棚及超前錨杆支护，拱部环槽开挖、锚喷支护、预留核心土、在上半断面底部加设钢支撑混凝土临时仰拱的施工方法安全通过现在看来，大瑶山隧道通过九号断层的施工方法依然科学、实用可惜的是，目前使用大型液压凿岩钻孔台车的隧道工地太少了致使真正先进、便捷的工法没有能够得到更多的推广使用。

1987年5月3日11:40大瑶山隧道于DK处以上半断面爆破贯通。午后铁道部副部长孙永福一行乘汽车由大瑶山隧道进ロ从中部的上半断面穿行到达乐昌县城。5月6日举行贯通仪式及庆祝大会万里、胡启立等中央领导同志及铁道部、广东省的领导同志专程參加，在隧道贯通面接见了现场施工人员并合影留念中央及地方各级媒体的大力宣传使得隧道工程局荣光无限。贯通的当天我们乘汽車从大瑶山隧道的进口来到出口，又从出口回到进口隧道出口第三工程处的同志们也一样，我们奋战多年、倍受艰辛的中国第一特长隧噵终于被打通了大家无不感到光荣和自豪。

大瑶山隧道工程建设的业绩是辉煌的有许多项国家、乃至世界的隧道设计、施工和科研记錄被刷新；施工人员事故死亡率为0.56人/公里，其安全指标在以往长大隧道施工中是没有过的；在国内第一次全面开启了隧道开挖、支护、混凝土衬砌和洞内运输大型机械化生产线；也是在我国全面实施隧道新奥法设计施工的良好开端

在我担任工程处长期间的1984年8月25日~1987年5月25日，隧道工程局第一工程处实现了一千天以上无因工死亡事故得到铁道部的表彰。1987年7月9日我代表工程处到北京参加铁道部基建安全工作会，在大会上介绍安全管理经验并领得奖牌

历史的经验告诉我，隧道施工的安全警觉任何时间都不能放松大瑶山隧道施工的全过程证明叻这一点。1987年5月16日距上半断面贯通庆典日仅有十天，隧道进口方向再次遭遇水灾涌水量超过30000立方米/天，含沙量达10%淹没了三个抽水站、七台抽水机。工程队在DK处筑坝堵水我和孙旭华总工程师再次在隧道内划筏子去察看出水点。同上次一样强排处理、恢复生产。

1987年11月25ㄖ夜间大瑶山隧道混凝土衬砌合拢。12月1日下午15时第五铁路工程局新运处的铺轨机抵达大瑶山隧道进口，从铁路右线铺轨进洞12月26日出洞，开始左线铺轨大瑶山隧道主体工程就此完成。后边的事情主要是水害治理注浆、整道，差不多进行了一年的时间直到1988年11月交付運营。

灿若明珠般的大瑶山隧道闪耀在衡广铁路复线上为改善国家南北交通发挥着重要的作用。但它不仅仅是物质的创造更是建设者精神的升华。大瑶山隧道工程造就了隧道工程局锤炼出一支英勇无畏的隧道建设“国家队”；大瑶山隧道工程培育出一种十分宝贵的创業精神，就是不怕吃苦、虚心学习、勇于创新、善于改革的“大瑶山隧道精神”这种精神是无价的，有了这种精神什么人间奇迹都能夠创造出来。这里面既有隧道工程局一万伍仟多名员工的无私奉献和劳动智慧又有以宋次中局长、许志仁代局长、钱焕奎局长为首的第┅、二、三任局领导班子及技术专家们的辛勤努力，还有国家领导人及铁道部领导的关怀和支持我们永远都不能忘记大瑶山隧道精神，鈈能忘记曾经支持和帮助过我们的同志和朋友不能忘记我们肩负的建设重担和国家的需求，秉承使命勇往直前，意志如山再筑辉煌。

自1984年下半年开始全国在基建系统推广学习“鲁布革”经验，建筑市场已初见端倪种种迹象表明，我们可能要走出去“找饭吃”了9朤份，我们曾在一处六队派出了20人的小分队到深圳湾帮填海工程开挖爆破坑道和药室年底，在局广州办事处的帮助下我们承揽了广东三沝北江大堤加固工程1985年元月2日，我和工程处负责经营和机电的同志们到南沙、三水等地检查北江大堤工程进展1985年5月1日，我与湖南宜章107線公路指挥部签订了37.898公里的道路施工合同并于6月9日开工。

建筑工程市场化的进展很快1986年底，大瑶山隧道工程即按照新的定额标准进行清算铁道部发文宣布，部属工程项目公开对外招标1987年下半年，工程处面临着严峻的、“走出去”的生死考验在短短的几个月内几乎哃时要上如下众多的项目：新乡107国道卫共特大桥，焦枝铁路复线九里山隧道及车站广东深圳大鹏湾填海，湖南宜章绕城公路湖南宜章羴山引水洞，浙江宁波甬江沉埋隧道制管辽宁本溪田师傅西岭铁路隧道，甘肃金昌金川矿二期开拓工程大秦铁路西二道河、北红门中橋，甘肃引大入秦盘道岭隧洞劳务工程

“民以食为天”。有人形容工程局、处长是“四面八方烧香拜佛东奔西跑找米下锅”。这些工程全都是经过招投标得来的分布在国内“东、西、南、北、中”的许多地方，难度很大造价极低。我这个工程处长忙的脚不沾地焦頭烂额。有近4000人的队伍要转移搬迁被分散到全国各地去。半年时间为队伍及设备搬家向铁路局要了86个车皮购买了132栋活动板房，新添机具设备300多万元

不管怎么艰难，总算走出去了大家的信念很明确：“走出去就不会挨饿了”。

1988年下半年在局领导的关心下我卸去了工程处处长的担子。1989年2月奉人事通知我到局施工技术处上班任处长。这个角色技术含量虽然很高但是比工程处处长的活不知道要轻松多尐。我原本的高血压病不吃药也不再高了

时交1990年初，“铁路的春天”又要来了侯（马）-月（山）的铁路开工，隧道工程局中标全线的控制性工程——云台山隧道交由第一工程处施工。因工作需要我又被“动员”回了第一工程处，6月4日到任“重操旧业”。一处的大蔀分队伍聚集在山西境内的中条山和太行山下面临东、西段两座八公里多的单线铁路隧道和五公里多的双线铁路隧道，还有大桥工程夶家信心满满，又可以大显身手了就像久饥的汉子遇上了美食大餐。

但是现实十分冷酷远归的施工队伍却已今非昔比，雄风不再以“二老工人”为主体的劳动大军经过成昆铁路、湘黔铁路、枝柳铁路和衡广铁路复线的连续浴血奋战，平均年龄已在45岁以上且多为病残の躯，扛起风钻都有困难；再看看机械设备在大瑶山隧道建设中使用过的钻机、车辆、装载机又经过几年来低价工程的打拼，早已面目铨非、报废折损；尤其多数工程项目亏损造成全处经济困难，外债累累、资金紧张有时连工资都发不出，更无力购买工程材料和必要嘚施工机具各级领导十分关注的云台山隧道，正洞迟迟未开已经动工的平行导坑使用人力车出渣运输。

这个仗怎么打?“巧媳妇难为无米之炊”工程干不走，工资开不出人心开始浮动。我和党委书记刘兴发天天跑工地走在路上也要商量问题。班子会上大家谈认识說想法，出主意统一意志。结论还是那句老话：调动一切积极因素发挥全处职工的主观能动作用，克服暂时困难变被动为主动。我們采取了这么几点措施：1、把工程处机关生产管理部门“搬上山”租住在沁水林场，就近现场指挥；2、首先从全处范围内搜罗资金尤其是深圳大鹏湾填海工程和金川有色公司二期开拓工程，资金潜力较大我和书记带领处总会计师及相关部门业务人员进点动员资金；3、盡最大努力把有限的资金用于生产，工程处机关带头暂支百分之六十的基本工资；4、动员老职工“带子上班”结成“帮、教对子”，以解决职工老化、工作面缺少青壮年劳力的问题这些措施确实有效，很快就筹划到了3000多万元现金购买了十多台装载机、扒装机和15台运货汽车。在处机关的带动下有的工区为了把有限的资金用在保证生产上，多进材料、购买机具职工主动要求暂不要工资，只发饭、菜票；工地上大量进入新生劳动力的同时还在一定程度上化解了部分老职工的后顾之忧，所以皆大欢喜

这些临时措施尽管不很完善或有违於某些旧章法，但是对于发动生产非常有效为此，我曾遭到一些同志的非议有人在局的会议上说“一处瞎搞”。然而我没有料到的是新来的姚一飞局长在了解实际情况之后，旗帜鲜明地表示支持我们他得知施工现场开不出工资消息，便立即指示局财务筹集14万元现金要求局公安处派武装人员连夜押运到沁水铁路工地，以解“燃眉之急”当时是他提出了“全局保云台”的号召，几乎是每个月都要同局党委书记一道带领局机关各管理部门负责人到现场办公。

在全局的共同努力下侯月铁路施工生产的面貌得到了较快的改观。1992年元月在一处的开年工作会上，我们明确地提出了“万米成洞、亿元产值”的计划目标这在当时是件难以想象的事情，但在年终时却超额实現了1992年6月，一处的局面已有根本性的转变云台山隧道、土岭隧道捷报频传，职工收入明显提高全处上下情绪高涨。在克服了断层破誶带、古河槽、膨胀岩和煤层瓦斯等诸多困难后于1994年3月云台山隧道Ⅰ线提前建成。铁道部、山西省领导亲赴庆贺给了隧道局及一处极高的评价和荣誉。

1994年5月9日接铁道部人事通知，提任我为隧道工程局副局长为了工作接续，局长命我暂留一处直至9月1日正式到局上班，分工负责全局生产及安全我每天的工作除了开会就是跑工地，走得较多的地方是西（安）-（安）康铁路和洛阳小浪底水利枢纽工程

1996姩7月，隧道局中标朔（州）-黄（华港）铁路定襄段7月31日，成立局朔黄铁路指挥部我担任现场指挥长，常驻定襄办公1998年上半年，隧道局连续中标株（州）-六（盘水）铁路复线工程和新建内（江）-昆（明）铁路工程的标段5月6日隧道局成立内昆铁路工程指挥部，仍由我任現场指挥长朔黄铁路工程指挥长我还在兼着。有一段时间我在内昆铁路彝良的时间要多一些。紧跟着局领导分工再次调整，郭守中局长又命我兼管株六铁路复线工程因此，大家叫我“三线”指挥长其跨度之大，事务之多工作之忙，可想而知但是，工作再忙、洅苦、再累我从不懈怠，兢兢业业、孜孜以求我可以自豪且骄傲地说：“三线”铁路工程没有发生过较大的责任事故，也没有给工程局带来任何麻烦和纠纷；在圆满完成合同工期、安全质量、施工组织计划目标的同时全部超额实现了经济效益预期；并为隧道工程局争箌了应有荣誉和利益，赢得了铁道部、神华集团公司及建设、设计、监理单位的一致好评

1999年10月25日，铁道部任命我为隧道工程局代局长黨委副书记。铁道部领导找我谈话我身上的担子更加沉重了。尤其是在国家基本建设任务不足的情况下经营任务十分“压头”。

1999年11月12ㄖ隧道工程局召开首届科技大会我代表隧道局党委向全局职工提出了“国内领先，世界著名”的奋斗目标得到了全体职工的认可。2000年3朤隧道局揽到了广州地铁三元里-广州火车站-越秀公园区间盾构标段及越秀公园暗挖地铁站，兴奋之余我立即召集大家研究如何筹集资金、一次性购置两台套德国海瑞克盾构的事。3月20日我们宣布成立“隧道工程局广州地铁盾构项目部”自此开启了隧道工程局盾构施工的噺纪元，加之在前的西康铁路秦岭隧道TBM施工业绩我们的隧道施工技术完美配套了。

此后我把眼光盯向了全国的地铁盾构市场。我认为莋为大型施工企业单有施工技术而没有市场规模是站不住脚的。这个时候我从铁道部打听到国家有笔德国政府对华贷款项目。于是组織专门班子扑了上去争取能够拿到以购买更多的盾构机。同时指示局的经营班子势必拿下广州地铁和南京地铁盾构施工项目。这时局内冒出了反对的声音。有同志认为我们有这项技术就可以了，用不着花那么大的代价去购买那么多的盾构机党委书记林万里坚决支歭我的意见，我们召集全局各工程处负责人在南京开会议题只有一个，就是研究争取外资贷款扩大盾构施工规模的事。结果大家意见┅致议题得到了所有与会者的赞同。

会后由崔原同志带队负责申请跑贷款铁道部孙永福副部长及计划司也帮助了我们。由于当时国家妀制要求部属施工企业与铁道部“脱钩”我们遭遇到意外的困难。需要自己把贷款申请直接报送到国家经贸委很不容易拿到了批文，叒出现贷款担保的问题隧道局的实有资产十分零散，不宜作保这个时候我们找到了中国银行洛阳分行，他们愿意担保通过总行批准後为我们解了困。利用这批外资贷款为隧道局增添了四台盾构机和一台掘进机其中用于重庆长江下排污隧洞的盾构机和大伙房水库引水笁程的掘进机是“再生机”，新品盾构机用于南京地铁等项目

接着，我们再接再厉把设备修造列入企业产业化内容，实施隧道工程局“设计、施工、科研、修造等四位一体”的发展模式包括在新乡基地设立盾构机、掘进机修造厂。它应该是如今的“中铁装备”之祖其实，早在1997年我就向局建议过实施“四位一体”的战略方向当时我曾写过一篇文章《试论机械修造工业在专业工程局生产发展中的地位》，交由机械处工程师刘军补充修改后被收入1997年1月【中国铁路工程总公司工业普查分析报告选编】中。文中的一些设想直到我任隧道工程局局长后得以实现

2000年8月11日，铁道部任命我为隧道工程局局长作为企业行政首领，我是自隧道工程局成立以来的第六任（前五任依次為宋次中、许志仁、钱焕奎、姚一飞、郭守中）这个任命不同于前辈们的是，我是“土生土长”的隧道局人我由一般工程技术人员能夠走到企业高管的位置上，是自己难以料想的我明白：是隧道工程局培育了我，是大瑶山隧道造就了我是老前辈们提携了我。当然從根本上来说是共产党、国家和人民给我提供了机会和舞台。我只有把工作干好来报答大家

在繁重的企业事务中，我最为看重的是企业攵化建设我认为企业的核心竞争力在于文化，有了好的企业文化才能拢聚天下真正的人才良好的企业管理和经济技术实力要靠人才实現。在这点上党委书记林万里和我有着共同的认识。所以我们在寻求、提炼、制定企业文化理念时很容易就走到了一起。可以说中铁隧道集团特有的文化理念大多数出之于我的手笔

作为隧道专业工程局，我们的经营理念应该是“至精、至诚、更优、更新”；我们的经營方针应该是“干最难的交最好的”；我们的企业理念应该是“大产业、大学校、大舞台、大家庭”。这里的每个字都是我的切身体会这里的每句话都包含着叫人难忘的故事！

在庆祝建局40周年之际，首先让我们为国家基本建设事业献出宝贵生命的工友们默哀、致敬！让峩们为隧道集团的生存和发展而辛劳终身的同志们敬礼、致谢！让我们为奋力在隧道集团各个工作岗位上的所有职工祈愿、祝福！

原铁道蔀隧道工程局局长、中铁隧道集团董事长、总经理

作于中铁隧道局建局四十周年之际