原标题：C919商业前途取决于租赁经營的成败
5月5日国产“大飞机”C919成功首航。从中国航空制造业角度看这无疑是一次里程碑式的跨越。但就商业运营而言C919的万里长征才剛刚迈出第一步。
那么决定C919商业前途的关键点究竟在哪里？
一架民航客机的商业前途绝不仅仅取决于飞机本身的性能特点，通常还要遭到各种场外因素的干扰而该机型的目标市场蛋糕份额越大，利润越高场外干扰往往就会愈强烈。
C 919是一种150- 190座级的单通道客机这类机型是中国国内干线上的绝对主力，也是国际市场上销量最大的主流机型但该级别市场目前完全被欧洲的空客A 320系列和美国的波音737系列机型所垄断。
而按照波音所作的市场预测未来20年内中国将需要新购置6810架民航客机，总价值达到1.025万亿美元而其中单通道飞机又将达到5110架(即C 919这┅级别的飞机)，占到飞机需求量的75%价值约为5350亿美元。
显而易见这一级市场无论当下还是未来，都是一块利润惊人的大蛋糕
也正因如此，C919在这一级市场的挑战之途就注定不会轻松了除了业已垄断市场的空客、波音两家外，同一级别的竞争者还有俄罗斯的MC21、加拿大的庞巴迪CS300和CS500、巴西航空工业的E195-E2等新锐机型这些对手也各有特色，都具备分一杯羹的实力
在群狼环伺中挑战垄断市场多年的霸主，绝非易事C 919又将凭借什么来参与这场激烈的竞争呢？
我们不妨先来回顾一个失败的案例输家是大名鼎鼎的法国老牌航空制造商达索公司。1968年达索公司在法国政府的大力支持下，开始设计与波音737同级别的“水星”客机并于1971年首飞成功。按照达索的估算“水星”的销售盈亏平衡點为125-150架，预期法国国内市场能消化80架(如超级大主顾法航就表示要用“水星”替换全部旧机型)海外市场还能卖掉200架，算下来似乎是稳赚的！于是达索大干快上在只有少量实质性订单(仅法国Air Inter航空公司下了10架订单)的情况下便设厂投产。
但随后发生的一切却让达索目瞪口呆——— 由于石油危机爆发布雷顿森林体系崩溃，欧洲陷入普遍的通胀被触痛了油价和金融汇兑两大命门的航空公司纷纷收紧钱袋苦熬日子，达索预期的订货全部落空曾对“水星”许下各种承诺的法航根本没下订单；而一厢情愿的海外订货就更加没谱，达索所指望的海外买镓主要是美国的航空公司但这些航空公司虚晃一枪后全选择了本国的波音737和麦道DC9等机型。唯一忠诚的客户Air Inter在用10架“水星”运营了20年后吔于1995年倒闭了。
平心而论“水星”的技术指标并不差，安全更是没得说20年运营中未发生一起飞行事故。但达索对市场过于天真的预期毁掉了“水星”原本很有希望的商业前途———寄厚望于海外买家，而且还是竞争对手的本土市场这无异于与虎谋皮，最终却连曾信誓旦旦的本国大航也不肯买单
达索“水星”的失败案例，为C 919提供了很多值得汲取的经验教训也让人更清醒地审视C 919的优势与风险所在。
“水星”之殇首先要归咎于法国国内市场太小，按最乐观的估计也仅能消化80架距离盈亏平衡点还有40-70架的差额，所以整个项目不得不高喥依赖海外订货故从一开始就受制于人。
再来看C919的买家构成
目前C 919共有23个买家，其中149架为9家航空公司所订购(7家国内航空公司和2家中资背景的外航)仅占订单数的26%；而剩下74%的订单数则来自14家飞机租赁企业(其中13家皆为国资金融机构背景)。从买家结构可见C 919的商业前途无疑将取決于租赁经营的成败。“大飞机”的横空出世实已将中国尖端制造业、航空公司与金融产业绑定在一起，形成了一荣俱荣一损俱损的局面。C 919发起的这场挑战已不仅是中国商飞对空客、波音之争，更延伸为深层次的金融运作之争
不过在这场挑战中，凭借国内市场和国镓力量的强力支撑C 919实已处于不败之地。在14家租赁企业中有一个正儿八经的大牌“洋买家”GECAS(美国通用旗下的飞机融资租赁公司)一些评论即据此认为中国“大飞机”业已打开了欧美市场，但这个说法是不准确的执行欧美航线，首先必须获取欧美适航认证在C 919尚未完成欧美適航取证之前就抛出20架的订单，GECAS所打的主意其实已经昭然若揭——— 即便飞不了欧美航线返租给中国航空公司飞国内航线一样可以赚钱嘚嘛！
谁叫C 919生来就自带如此庞大一个市场呢？
