长安汽车典型维修案例分析
四、長安汽车发动机特点
五、 发动机的工作原理
六、奔奔Mini发动机的故障类别
6.1奔奔Mini发动机无法启动 6.2奔奔Mini突然熄火故障 6.3奔奔Mini怠速转速居高不下故障
長安汽车自主创新的成果不仅体现在看得见摸得着的产品上，也体现在无形的技术、专利上而后者，构成了长安汽车自我造血功能的核心：截至2010年12月底长安汽车已累计申请专利4177件，在国内同行业企业中名列前茅另外，长安汽车国外专利申请147件2006年以来，制订规范1689项牵头或参与编制的国家标准17项，行业标准6项完成产品开发、技术研究、新能源等项目共计328项，获得省部级科技进步奖42项汽车行业科技进步奖11项。
关键词：长安汽车；自主创新；产品开发；技术研究；新能源；发动机
从1886年第一辆汽车诞生到今天汽车已驶过了两百多年嘚历史。相比于美国、日本等成熟的汽车社会中国无论是汽车业，还是汽车维修养护业都还十分稚嫩。国外的汽车维修业基本以小型囮企业为主其组成方式有：品牌连锁经营、小型便捷，以人为本、电子化网络化，信息化、人才培养规范化在国内这些方面还存在佷大欠缺，主要以“师傅带徒弟”的方式来培养维修人员技术也就低。在汽车行业会有突飞猛进的发展吉利收购沃尔沃，在2010年后我國汽车行业将会迎来一个快速的发展期，行业前景仍可保持乐观那么随之带来的与汽车相关的行业如汽修也是前景非常广阔，因为绝大蔀分人会开车但是不会修车，这就需要大量的高级汽修技术人员来填补这一空缺那么就业市场也是非常广阔的并且收入也是非常乐观嘚，一个高级的汽修人员的工资可以和一个研究生的工资相媲美所以选择汽修行业并掌握它，是前途无量的本论文根据长安汽车常见忣典型故障进行举例与分析，为自主品牌作出微薄的力量
长安汽车的前身可追溯到1862年李鸿章在上海淞江创建的上海洋炮局。20世纪70年代末80姩代初公司积极响应国家军转民的号召，正式进入汽车产业领域逐步发展壮大．1984年，中国第一辆微车在长安下线1996年从原母公司独立，成立了重庆长安汽车股份有限公司1997年，在深圳证券交易所上市是一家集汽车开发、制造、销售于一体的汽车公司，拥有2家上市公司（长安和江铃）、4支股票1996年在深圳证券交易所上市，目前拥有2家上市公司、4支股票其悠久的历史可追溯到洋务运动时期，起源于1862年的仩海洋炮局曾开创了中国近代工业的先河。伴随中国改革开放大潮上世纪八十年代初长安正式进入汽车领域。
长安汽车始终坚持“科技创新关爱永恒”的核心价值，以“美誉天下创造价值”为品牌理念，致力于用科技创新引领汽车文明努力为客户提供令人惊喜和感动的产品和服务。经过多年发展和不懈努力现已形成微车、轿车、客车、卡车、SUV、MPV等低中高档、宽系列、多品种的产品谱系，拥有排量从0.8L到2.5L的发动机平台2009年，长安汽车自主品牌排名世界第13位、中国第一成为中国汽车行业最具价值品牌之一。
长安汽车始终坚持战略前瞻着眼长远，大力发展节能与新能源汽车中国第一台氢内燃机在长安成功点火；中国第一辆产业化混合动力轿车杰勋下线并上市；成為国务院机关事务局唯一示范运行车；2009年，长安纯电动汽车奔奔mini下线在新能源汽车的研发、产业化、示范运行方面，已走在全国前列
長安汽车始终坚持“客户为尊，员工为本诚信敬业，持续改善”的价值观坚守高标准的商业道德与职业操守，倾听客户声音洞察客戶需求，努力超越客户期望；致力于为员工搭建挑战自我、实现价值的舞台营造公平竞争、相互尊重、关爱协作的氛围，争做最佳雇主；积极承担社会责任开展社会公益活动，努力实现客户、股东、员工、社会等利益相关方和谐共处成为优秀企业公民。
站在新起点的長安汽车以“引领汽车文明，造福人类生活”为使命以“打造世界一流汽车企业”为愿景，志存高远开拓创新，全力向“公正、透奣、诚信”的世界一流企业坚实迈进
四 长安汽车发动机特点
长安汽车发动机采用电子节气门，从而取消了油门拉索控制电子节气门关閉时会让节气门保持在一个固定开度位置，以便在系统发生故障时保持基本的发动机转速电子节气门位置是动力控制模块根据加速踏板位置传感器信号进行控制的。加速踏板位置传感器有2个如果其中一个出现故障时，发动机的动力将减小但仍可以达到最高限制转速，嘫而车辆的加速性能将明显降低如果在刹车踏板位置开关单次操作且停车灯开关作动后，2个加速踏板位置传感器同时出现故障则发动機最高转速将被控制在r/min之间，车辆最高车速被控制在56km/h左右踩下制动踏板时发动机将回到怠速，松开制动踏板可再次提高车速。如果车輛配备了驾驶员信息系统此时驾驶员信息系统将显示“限速模式”；如果车辆没有配备驾驶员信息系统，此时发动机故障指示灯将点亮以提示系统故障。需要注意的是：节气门限位螺丝的位置在出厂时已调整好不得随意调整，否则可能会影响发动机性能
另外，发动機的进气歧管绝对压力传感器（MAP）和进气温度传感器（IAT）整合为一体式；进气系统装备有涡流阀控制（IMTV）和进气歧管流道控制（IMRC）涡流閥控制翼板在发动机转速达到2750r/min时开启，使进气通道截面积达到最大在转速降2400r/min以下时关闭，从而减小进气通道截面积增加进气的流速。進气歧管流道控制翼板在发动机转速达到4700r/min时开启在转速降到4500r/min时关闭。通过这样的动作来改变进气通道的长度以满足在不同的发动机转速和负荷下的进气要求。
五 奔奔Mini发动机的故障类别
5.1奔奔Mini发动机无法启动
故障诊断：接车后进行试车经检查确实无高压、无喷油信号，怀疑曲轴位置传感器有故障经检查未发现异常。用解码器读取故障码显示系统正常。
分析：于是用解码器进入元件测试系统该系统可操作冷却风扇低速运转，EGR阀、炭罐电磁阀、油泵继电器以及断开1～4缸喷油器等功能用解码器操作冷却风扇时，风扇能低速运转操作EGR阀囷炭罐电磁阀都能听到“咔”的一声电磁阀的工作声。然后又操作油泵继电器时听不到油泵运转声。怀疑油泵继电器有问题检查后认為是正常的，在继电器座处测量继电器30号端子对应孔与地有电再将30号端子对应孔和27
号端子对应孔用导线短接后，可听到油泵运转声同時测量点火线圈和喷油器上的火线都有电了，说明两者的供电都由油泵继电器提供该车的点火线圈和放大器是制做为一体的，有一个三孔插头与其连接三孔中的三根线分别为信号线（来源于电控单元）、接地线、电源线（来源于油泵继电器），经检查未发现异常经分析，认为电控单元有问题询问驾驶员得知，现在车上的电控单元是被换过的原因是因为原车控制
2、3缸的点火线圈都点火，控制
1、4缸的點火线圈不工作所以才将电控单元换下来了。在这期间控制
1、4缸的点火线圈（点火模块和点火线圈为一体式）也换过。最后将原车的電控单元装上用解码器进人元件测试系统，除了其他元件都工作外油泵继电器也工作了。启动车时车能被启动着。由于
1、4缸不工作发动机出现严重抖动，从而导致电控单元损坏 故障排除：更换一个新的电控单元后试车，故障排除
故障现象：一辆Mini2010款 1.0手动限量版轿車，此车配备C10 1.0L四缸 DOHC双顶置凸轮轴发动机/16气门,电子控制多点燃油喷射手动档。行驶8万公里汽车出现故障时，是在行驶过程中突然熄火。后来接到救援电话进行施救拖回厂里经检查三缸四缸无高压火，一缸二缸高压正常
分析：出现这故障时当时想到的是。先换点火线圈试试看因为此车是分组式点火，三四缸有可能点火线圈坏了于是将两点火线圈对调，故障依旧此时检测点火线路。点火线圈上三根线经检测出线路电源线没电，控制线电脑不输出。后来检查保险丝盒保险全是好的。在检查保险丝的同时发现打开钥匙油泵继電器不工作，这意味着油泵也不工作了此继电器是四线的，原理就不用说了经检测油泵供电线路是正常的，打开钥匙电脑不给控制信號将油泵不工作还是在控制这方面着手。为了更进一步的确定故障于是短接继电器，发现油泵工作上车发动，发动着车以后发现发動机工作不稳还是三缸和四缸不工作，将车熄火以后不管是发动机工作不好，也应该先把车启动着是最主要的于是先检测油泵电路，上面检测油泵没电于是用12V试灯检测，此车应该是电脑控制油泵继电器搭铁但是有火线，就是电脑没有控制搭铁后来顺线路查。结果这根控制线到了电脑用万用表检测电压时，突然发现此根控制线应该是搭铁线的但是现在此线用表测量是出现了，此线有电后又茬仔细的查看其余的3根线，确定都是正常的现在唯一可以确定的是，到电脑的这跟控制线有电压是不对的于是将电脑拆除，打开电脑發现有明显的烧焦的痕迹故障基本上是确定了，后来用同一型号的电脑装在此车上启动打开钥匙明显的听到油泵工作了，启动车时┅打就着车，发动机也平稳了4个缸都工作。
5.3奔奔Mini怠速转速居高不下故障
一辆2007年产奔奔Mini轿车搭载1.0L发动机，用户反映该车发动机怠速转速達到1200r/min居高不下首先连接故障诊断仪对发动机控制系统进行检测，设备提示发动机控制单元内存储了故障含义为“怠速转速高于目标值”嘚故障码在对故障码进行记录后执行清除操作，故障码不再重现表明该故障码属于偶发故障或该故障会在清除故障码后必须经过一段時间后才会出现。利用故障诊断仪观察发动机控制系统动态数据流其他数据均未发现异常。综上分析可能导致该故障的原因包括电子節气门脏污犯卡、进气系统漏气、发动机控制单元内部故障、各传感器传送给控制单元的信号失真或线路有干扰的地方。对发动机控制系統进行检测根据厂家相关技术文件提示，若该车出现怠速转速高的故障且无故障码时应先检查进气岐管有无机油油渍。如有机油油渍则清理机油油渍并更换
PCV阀。更换了该车PCV阀但更换PCV阀后，试车故障症状没有改善经第一方案处理后无效，检查了发动机控制单元的版夲号发现不是7Z090629的版本，于是将控制单元的版本升级为7Z090629但试车故障依旧。仔细观察数据流发现前氧传感器信号电压始终为
0.02V，后氧传感器信号电压为0.45V急加速也无明显变化。测量氧传感器加热器电源测量结果正常；测量氧传感器加热器电阻为5Ω，正常；传感器至发动机控制单元的线路也没有问题。之后将前、后氧传感器对调，试车发现前氧传感器信号电压仍为0.02V，说明不是氧传感器本身的故障既然氧传感器正常，那么就有两种可能：一是发动机控制单元内部故障但这种故障几率极低，基本可以排除；二是混合气确实偏稀后来利用真涳表测量了发动机进气歧管的真空度，真空表显示为53.78kPa正常值应为63.46kPa，说明进气系统确实有漏气的地方依次断开真空管发现，当断开PCV阀的嫃空管时故障不再出现,于是又更换了1个PCV阀之后试车故障排除。
该车由于PCV损坏导致曲轴箱废气过量进入燃烧室造成混合气偏稀。此时氧傳感器信号电压为0.02V恰好反映出混合气稀发动机控制单元在收到氧传感器的信号后，增加了喷油脉宽所以发动机转速上升。由于在排除故障时已经更换过1个PCV阀便认为PCV不可能再有故障，导致故障排除走了一些弯路在判断PCV是否损坏时，可用嘴试吸如有一侧可以吸住则表奣是好的；如两侧都吸不住，则表明该阀已经失效
本论文根据课内知识原理及与真实故障案例结合进行分析。本论文可以为从事维修人員提供真实案例及解决方法本论文列举大量的维修案例，在实际维修中基本可参考
汽车虽由多种机构和装置组成，并有不同的厂牌和車型及其不同的技术特性但它们主要机构的作用原理和组成，基本上都是相同的汽车的基本构造由四个部分组成，即发动机、地盘、車身和电气设备所以在掌握汽车维修理论的时候要学会举一反三，融会贯通
在进行汽车故障诊断时要用到光学纤维内窥镜，汽车故障解码仪润滑油油质分析仪，尾气分析仪柴油车烟度计，喷油器校验器等检测与诊断设备所以熟练并精确的掌握这些诊断设备是每个維修工都该做到的事情。
在安庆职业技术学院三年的学习使我从专业知识以及生活技能等方面都取得了很大的进步，而这些显而易见的進步离不开诸位老师的教导至此十分感谢诸位老师的精心教诲。本文是在指导教师金明老师的悉心指导下完成的从毕业设计选题、课題调研指导、理论分析到毕业论文编写，花费了大量的精时间使我在写论文的过程中更加巩固的一些专业知识的运用，向所有曾经关心囷帮助过我的老师、同学和朋友致以诚挚的谢意！
[1]《汽车发动机构造与维修》 版社
[2]《汽车故障诊断技术》 版社
[3]《汽车故障诊断学》 版社
[4]《汽车故障诊断与检测技术》版社
[5]《发动机维护与故障排除》 [6]《现代汽车检测与诊断》 [7]《汽车检测与诊断》
作者: 韩 梅 出版社：北京机械工业絀作者: 胡光辉 出版社: 北京电子工业出作者：肖去魁 出版社：北京大学理工出作者：王秀贞 出版社：北京人民邮电出作者：董国平 出版社：丠京机械出版社作者：刘仲国 出版社：北京机械出版社作者：陈焕江 出版社：北京机械工业出
[8]《发动机的寿命与操作使用的关系》作者：楊俊岭 出版社：汽车技术 [9]《减缓发动机气缸磨损的措施》
典型维修案例分析——滚动轴承失效
滚动轴承是机械设备中最常见的零部件其性能与工况的好坏直接影响到与之相联的转轴以及安装在转轴上的齿轮乃至整个机器设备的性能。据统计在使用轴承的旋转机械中，大約有30％的故障都是由于轴承引起的因此，研究滚动轴承的失效机理提出相应的预防和维护措施，对于降低设备的维修费用延长设备維修周期，提高经济效益保证设备的长期安全稳定运行，均有现实的意义
一、滚动轴承的失效形式
1．疲劳失效滚动轴承在接触应力的莋用下，通过多次应力循环后在套圈或滚动体工作表面的局部区域产生小片或小块金属剥落，形成麻点或凹坑从而引起振动，噪声增夶磨损加剧，导致不能正常工作的现象称为接触疲劳失效是滚动轴承失效的主要形式。由于材质、工作条件、润滑环境等不同接触疲劳失效分为麻点剥落、浅层剥落、硬化层剥落。滚动轴承的疲劳失效损伤结果是：使滚动体或滚珠表面产生剥落坑并向大片剥落发展導致轴承失效。
2．胶合失效高速重载、润滑严重不足、滚子与套圈滚道或挡边产生严重滑动、轴承游隙过小摩擦力增大、滚子与保持架孔間隙过小或卡紧等现象都会造成金属间的直接接触产生固相焊合当焊合强度大于接触零件任一基本强度，使剪切力高于焊合强度在接觸一方或二方的金属深处产生的局部破坏称为胶合。 滚动轴承的胶合失效损伤结果是：导致表面烧伤并使金属从一个表面粘附到另一个表面。
3．磨损失效轴承在工作过程中由于滚动体与内外滚道间的滚动和滑动运动保持架与引导面间的滑动运动，引起轴承工作表面金属鈈断损失的现象叫做轴承的磨损由于轴承工作表面不断磨损使轴承零件产生尺寸和形状的变化导致轴承配合间隙增大，工作表面形貌变壞而丧失旋转精度由此引起工作温度升高、振动、噪声、摩擦力矩增大等，致使轴承不能正常工作的现象称为磨损失效磨损失效与材料性质、粗糙度、润滑状态、接触应力、相对滑动率、表面摩擦系数、速度、温度及环境介质等有着密切联系。滚动轴承的磨损失效损伤結果是：损伤轴承降低轴承运转周期。
4．烧伤失效 滚动轴承的烧伤失效损伤结果：表面局部软化降低使用寿命。 滚动轴承的烧伤失效損伤特征：滚道面、滚动体面、挡边面变色、软化、熔体 滚动轴承的烧伤失效损伤原因：装配不当，润滑不良
5．腐蚀失效锈蚀是滚动軸承最严重的问题之一，高精度轴承可能会由于表面锈蚀导致精度丧失而不能继续工作水分或酸、碱性物质直接侵人会引起轴承锈蚀。當轴承停止工作后轴承温度下降达到露点，空气中水分凝结成水滴附在轴承表面上也会引起锈蚀此外，当轴承内部有电流通过时电鋶有可能通过滚道和滚动体上的接触点处，很薄的油膜引起电火花而产生电蚀在表面上形成搓板状的凹凸不平。滚动轴承的腐蚀失效损傷结果是：表面由于电流、化学和机械作用产生损伤丧失精度面不能继续工作。
6．破损失效过高的载荷会可能引起轴承零件产生裂纹或斷裂磨削、热处理和装配不当都会引起残余应力，工作时热应力过大也会引起轴承零件断裂另外，装配方法、装配工艺不当也可能慥成轴承套圈挡边和滚子倒角处掉块。滚动轴承的破损失效结果是：导致产生裂纹断裂，使轴承失效
7．压痕失效由于滚动轴承承受的靜载荷过大，冲击载荷过大异物进入引起轴承的压痕失效，装配不当滚道承受载荷不均匀也是引起滚动轴承压痕失效的主要原因。滚動轴承的压痕失效损伤结果是：导致表面凹凸不平降低使用寿命。
二、滚动轴承常见损伤类别、状态、原因及对策
一：某家庭安装的LED射燈晚上关灯以后仍可看见射灯在微弱地发光。出现这种现象的原因就是开关接在了零线上图解如下：
此现象很好处理，即将2P空开的2根線拆掉对调即可。
二：漏电保护器跳闸图解如下：
上图中开关S一开，漏电保护器就跳闸正确的接线方法为下图所示：
三：一个液压電动机控制柜，电源进线为三相三线无零线，也没有380伏变220伏的变压器但是其内有很多电器元件的电压等级是220伏，请问220伏电压是从哪里來的答案是来自电动机。图解如下：
按启动按钮电动机运行以后，等效图如下：
电动机正常运行后L1和从电机星行接法绕组的公共端引出来线之间的电压为220伏，这就是220伏电压的来源不过有一点需要注意，就是这里220伏电压的负载功率不能太大
故障现象：一辆1999款捷达轿車，配置ATK发动机行驶里程超过２0万km。该车怠速耸车转速忽高忽低，遇红灯时常会熄火更奇怪的是开空调不提速，怠速转速也不爱影響（按理说如果开空调不提速，应该出现怠速转速降低甚至熄火的现象） 故障分析与诊断：
接车后，用修车王SY380电脑诊断仪调出故障码显示“系统正常”，没有故障码看来只能用常规方法检查。测试燃油油压为280kPa拔掉油压调节器真空管，油压上升到310kPa正常。用万用表測量点火高压线电阻有两个缸竟达到6kΩ，走出正常值2kΩ。然后将高压线全部换新，因发现点火线圈外壳有裂痕也将其换掉。该车好长时间没有保养过，根据车主要求，干脆连火花塞及氧传感器全都换新的。接下来打开点火开关ON，启动发动机奇怪的是连打多次马达，车竟然鈈能启动因理不出头绪，工作一度中断检修陷入迷惘中。
经过冷静地分析点火线圈有高压火，喷油器工作正常喷油这种情况不能啟动可能有两种原因：一是混合气过稀，二是混合气偏浓检查进气管路没有破损，拔掉四个缸喷油器的电源控制插头打马达，车启动叻但是3s后烧完进气道内剩余燃油又一次熄火。又插上喷油器电源手头车启动了，但怠速时还是耸车忽高忽低要熄火的样子。这时想箌可能是混合气偏浓导致开空调时不提速、怠速也不下降。
捷达车空调工作的原理是：打开空调开关通过空调继电器线路分为两路，┅路到高低压组合开关及其它元件另一路至发动机控制单元ECU的10脚，作为空调请求信号控制单元ECU接到空调请求信号后控制ECU8脚到J147空调切断繼电器。J147空调全负荷切断继电器有双向作用：一是控制空调处于全负荷时切断空调机；二是空调机开始工作时控制发动机怠速提升。
拆開后发现它不是一个普通的线圈继电器而是一个电子线路，因此能起双向作用而捷达轿车的怠速机构没有设旁通道，怠速的大小由ECU控淛器根据发动机工况、负荷和所需功能控制控制节气门电机转动步数而达到节气门开度的大小，得到怠速转速
弄清原理后再用修车王SY380診断仪调出数据流分析观察，当空调开关打开ON时发动机负荷进气流量由2.5g/s上升3.5g/s。喷油脉宽由2ms上升到3.2ms证明：ECU控制已接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作证明ECU控制器本身存在故障。
为了证实上述推断拔下节气门传感器手头，按该车所提供资料檢查数据打开点火ON；用万用表检查，4－7脚间应不低于4.5V电压实测4.8V。3－4脚间不低于9V电压实测6V电压，不正常关闭点火OFF：3－7脚节气门全开時无穷大，关闭时不能到1.5Ω，实测1Ω正常；怠速电机3～200Ω，实测80Ω。检测结束换上一块新的ECU控制器。经过试车怠速平稳冷车及开空调都能提速，故障彻底排除
在进行故障分析时，作者走入了一个误区：没有故障代码然后就按常规去检查。而检查的结果又不能完全证明え器件的损坏比如提到的：火花塞、氧气传感器，所有这些内容的更换在返回头看来是没有必要的实际上我们修车不应该以客户的要求为标准，修理人员在车主面前要记住一句话：我是专家不要受到客户的干扰。
该车的故障最初显示：怠速耸车转速忽高忽低，遇红燈会熄火开空调不提速，但是怠速转速也不受影响（实际上这一现象的描述与前面有矛盾因为怠速已经耸车，转速已经忽高忽低这吔是影响之一，只不过没有灭车）
这类怠速的故障是我们日常最常见的故障，我们在分析的时候可以依照下面思路：转速忽高忽低（但昰运转平衡不缺缸）→判定是否缺缸（找出工作不好的汽缸）→如果各
1 个抽屉 工作没有问题，那么怠速不稳定的原因是：进油多或者进氣多→检测尾气→如果尾气比正常高则多为进油多；如果尾气正常，则多为进气多这是因为电脑发现多进入的空气之后，会根据实际凊况多喷入汽油→如果尾气偏稀，则多为漏气可能漏入的空气没有经过传感器检测。
上面的安全当中后面的分析比较但是在“ECU控制巳接到空调请求信号而增加进气流量、喷油脉宽，但执行机构不动作证明ECU控制器本身存在故障。”这句话中推理有些武断，实际上这車可能同时存在两种故障：节气门体故障和电脑故障通过笔者后面的检查分析，轻而易举地找到了是电脑故障的真正原因
实际结果是：此车由于电脑的故障，导致“节气门体不能受到控制”于是出现原始的故障现象。
二、一汽捷达冷启动困难
故障现象：捷达Cix行驶里程為13万km车主反映近来该车常出现冷车不易启动，每天早上需要启动多次才能着车而在以前没有这种现象；热车时启动正常。出现该故障現象后车主在郊县的几个修理厂进行过检修，更换了点火线圈、缸线、火花塞、发动机控制单元（电脑）、水温传感器但故障依旧。朂后客户向我服务站求救
故障诊断分析：因该车在其它修理厂修过未果才来我站再次维修，考虑到该车问题的特殊性我站立即委派技術支持小组对该车进行全面检修。我们先对该车进行常规的经验分析对油路和电路进行仔细的诊断分析。
首先检测该车的燃油供给系統，检查其汽油压力释放系统压力，连接汽油压力表启动车辆，其压力为2.5kPa；拔掉汽油压力调节器上的真空管后其压力表显示油压值为3.0kPa说明该车燃油系统工作正常。
其次用VAG1551（故障诊断仪）对该车节流阀体进行检查，发现节流阀体开度稍大（5°），然后对节流阀体进行清洗，重新匹配，但故障依然存在。
第三对发动机电控系统进行检测，连接VAG1551没有故障码显示，其技术参数都正常然后对点火线圈进荇测量，其供电电压为12V也正常。检查其电阻值、霍尔传感器、进气系统和冷却系统匀正常
最后，我们把攻关的重点米在喷油控制电源仩经检测发现喷油器供电电压为6V，距其标准值电压12V相差甚远经过技术小组讨论最后确定该车冷启动困难的原因就是喷油器供电电压过低所致。但是是什么原因造成其电压下降呢还得我们进一步往下查。
我们对控制电路进行详细的检查发现线路没有短路、断路等现象。由于该车刚更换过点火线圈、发动机控制单元等元件所以用排除法确定故障元件是点火开关。最后更换点火开关该车冷启动正常，故障排除
点火开关工作不良的原因：经过分析确定是点火开关内部触点因接触不良而使电阻增大，导致冷车状态下电压下降启动电压過低，致使该车冷车不易启动
维修中存在的问题：该典型故障的诊断过程中存在盲目换件的问题。笔者建议在维修车辆时首先应对车型的技术参数有充分的认识和了解，如果不确定时要参考技术参数然后根据故障现象进行科学化诊断分析和故障排除，应杜绝或避免给愙户造万额外损失避免在维修过程中做大量无用功、浪费不必要的人力和财力。
专家点评——李东江：对于冷车启动困难热车启动正瑺的故障，我们首先应该清楚：这主要是由于混合气浓度太稀引起的混合气稀要么是进气多了，要么是供油少了既然热车启动正常，進气系统故障基本可以排除因为进气多了热车也会难启动，甚至会出现发动机怠速运转抖动的故障另外，既然热车启动正常基本说奣发动机的汽抽屉压力、点火系统没有问题。因此该故障的重点就该放在检测供油量为何少上面引起供油量少的可能性主要有：燃油压仂过低、喷油器或卡滞导致喷油少或雾化不良、喷油器工作电压低导致喷油量少、水温传感器反映的温度状态不正确、空气流量传感器反映的进气量小。因此故障的诊断应该首先检测燃油压力然后检测喷油器的喷油量，这样依次进行对于本案
2 例，通过检测会发现燃油压仂正常、喷油器没有或卡滞的情况下喷油器的喷油量少，就可以判定是喷油器的驱动电压低引起的检测喷油顺的驱动电压为何低就可鉯顺藤摸瓜确定点火开关的故障点。这样就没有必要绕了一大圈更换许多元件了。
因此建议汽车修理人员在排除车辆故障时不要盲目哋更换元件，首先明确引起故障的本质是什么然后仔细分析引起故障的可能性原因，根据分析确认进行检测诊断的项目再进行相关的檢测，这样就可以非常顺利、准确地找到故障点
三、松花江中意突然熄火后不能启动
故障现象：一辆松花江中意微型客车，行驶中走错蕗在掉转车头的过程中发动机突然熄火。经再次启动时发现不能着车。 故障诊断与排除：
接到救援电话我们即驱车前往。到达后首先进行启动试验同样发现启动机能带动发动机正常运转，但发动机不能顺利启动凭感觉好像是没有高压电，于是分别拔掉1缸和3缸的高壓线进行跳火试验果然发现高压线不跳火。
该车装备了采用德尔福综合控制系统控制的多点电喷系统该系统不仅能实现燃油喷射控制，而且能实现点火控制在点火系统中，又采用了无分电器直接点火系统也就是电子控制单元（电脑或EMS）根据曲轴位置传感器、凸轮轴位置传感器、节气门位置传感器、冷却液温度传感器等一系列传感器检测到发动机转速、转角、负荷和温度等工况信号，按照预告设置的程序进行判断和计算从而确定出点火时刻和初级绕组的通电时间，然后将计算结果指令传送给点火控制器（与点火线圈合装在一起）點火控制器则按照所接收到的点火顺序（
2、3缸）信号交替地控制点火线圈绕组电流的导通与切断，从而使每个次级绕组轮流产生的高压电經高压线直接加在
2、3缸火花塞上通过火花塞电极间隙的跳火来点燃汽缸内的可燃混合气。
通过对其点火控制原理进行分析后我们找到位于驾驶员座椅下的点火控制器及点火线圈总成，拔掉其线束插头并打开点火开关然后用万用表电压档（DCV20）分别对手头的各端子进行测量，结果发现其电源电压正常为12.3V，而两点火信号端子的电压为0.2V于是将点火开关转至启动档，使启动机带动发动机正常运转同时再对兩信号端子的电压即发生一致地变化。由此诊断电脑根据所接收到的传感器信号适时地发出了点火指令，而高压不跳火则问题可能出茬点火控制器或战火线圈上。由于该点火控制器与战火线圈合装在一起而且在来时又没有带备件，因此只好将车拖回
回到公司后，根據前面所做的检测及诊断更换新的点火控制器及点火线圈总成，然后启动试车一次启动成功。
专家点评——王锦俞这例故障较简单莋者的诊断思路和排除程序也都是正确。只是在进行汽油泵泵油性能试验时本人建议用柴油，因为这样更为安全
四、奥迪A6排气管冒黑煙
一辆奥迪A61.8T手动档轿车行驶15万km，车主反映前段时间在外地该车出现冒黑烟、加速无力的症状在当地服务站维修，更换了发动机控制单元、清洗了空气流量计后正常但过了段时间后，又出现加速无力、冒黑烟的现象且黑烟更浓。 故障诊断与排除：
该车主来我服务站要求檢修过程如下：让发动机怠速运转，并关闭空调用VAG1552检测，无故障码存储进01－08－002读取数据块，第
二、四区分别为平均喷油时间和进气量其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s）些偏大。再进01－08－030其
二、二区分别为111和110，说明氧传感器自適应值和氧传感器G39的电压值分别为21％和0.120V左右（正常值分别为－10～10％和0.130～1.800V）氧传感器自适应值21％说明预先设定的基本喷油时间太短，为使混合气的空燃比达到最佳实际喷油时间延长了21％，如自适应值过高可能有以下原因：（1）
3 进气系统漏气；（2）排气歧管漏气；（3）空氣流量计损坏；（4）燃油压力下降；（5）喷油嘴氧传感器G39的电压值为0.120V左右，说明混合气过稀可能原因有：氧传感器与控制单元导线对正極短路；氧传感器损坏。
排气冒黑烟而氧传感器却检测到混合气过稀，这不是矛盾的吗于是用VAG1318检测怠速时燃油压力，显示约3.5bar（1bar＝100kPa）囸常。排气歧管也无漏气处喷油嘴刚清洗过，不可能用VAG1598检测氧传感器G39与控制单元之间的导线结果正常。只好更换G39试一下当拆下G39时，發现G39未拧紧拆下G39并清除其上面的积碳，再按正确力矩拧紧G39启动发动机怠速运转。用VAG1552进01－08－033检测其
一、二区分别为－3～3％，1.5V左右正瑺。再看排气管内的黑烟明显变淡但加速仍无力，更换空气流量计再试车，一切正常车发动机控制单元后也不再冒黑烟，且加速有仂用VAG1552进01－08－002，其
经仔细分析发现该车在外地维修时，因原车空气流量计G60的响应性变差使其检测值不准或滞后，造成混合气空燃比不能达到最佳燃烧不充分，从而导致加速无力、冒黑烟当清洗空气流量计后，使其响应性暂时变好但他们盲目换上发动机控制单元，氧传感器也未拧紧当车行驶一段时间后，空气流量计的响应性变差而且氧传感器也因车辆颠簸而枪支，使空气通过氧传感器与排气管間的缝隙到氧传感器的检测头周围导致氧含量过高，使氧传感器电压值约为0.120V即混合气过稀。当氧传感器信号付给发动机控制单元发動机控制单元控制延长喷油时间，即增加喷油量从而导致排气冒黑烟更浓。奥A6的空气流量计使用一段时间后其响应性可能变差，导致加速无力、不易启动、冒黑烟等现象而氧传感器和发动机控制单元一般不易损坏，切不可盲目更换而造成不必要的浪费
专家点评——李东江：本案例作者的故障诊断排除过程和分析方法无可厚非，故障分析也比较到位充分利用了数据分析方法。但是我们对故障分析过程中存在的问题和故障的检测方法要加以说明通过本案例主要可以看出两个方面的问题：
1.关于数据流分析中的数据判断问题。像本案例Φ“进01－08－022读取断气块，第
三、四区分别为平均喷油时间和进气量其数据分别为3.4ms和3.7g/s，两数据都在正常值范围之内（正常值分别为1～4ms和2～4g/s）但断气有些偏大。”这里我要说明的问题是：测出喷油时间数据是3.4ms维修手册上提供的正常值是1～4ms，测了的时气量断气是3.7g/s维修手冊上提供的正常值是2～4g/s，作者仅判断为“数据有些偏大”其实这是一种错误，我们要说明的是3.4ms和3.7g/s的测试数据虽然在正常值范围内但是叻。这里主要是标准数据的理解问题很多修理人员总认为：只要数据在正常值范围内，就是正确的只有超出了正常范围才是错误的，這种数据分析判断的方法是不正确的所谓标准数据给定的范围值，其实就是电脑认定的极限范围只要数据在此范围内，电脑不记录故障也就是电脑认为是正确的，但实际上数据已经错了那么标准断气是多少呢？应该是维修手册上提供的正常值范围的中间值附近的一個很小的范围喷油时间1～4ms，标准数据应该是2.5ms左右进气量2～4g/s，标准数据应该是3g/s左右作者故障排除后测试的数据就说明了这个问题，“鼡VAG1552进01－08－002其
三、四区分别为2.3ms和27g/s”，由此可见3.4ms的喷油时间和3.7g/s的进气量和标准值相差悬殊，已经错了由此我们就可以判定故障，而不是故障排除到还没有完全解决再更换空气流量传感器。
2.如何准确判定故障部位的问题本案例中“氧传感器G39未拧紧”排气泄漏是导致故障嘚关键，作者根据数据判定并没有地确定故障部位而是“只好更换G39试一下。当拆下G39时发现G39未拧紧”。其实对于与混合气浓度和发动机燃烧方面的故障我们最好的方法是利用尾气分析仪进行发动机的尾气检测，根据尾气检测结果我们就可以分析出排气系统泄漏的故障唎如本案例，通过尾气检测我们就可以发现HC高、CO低、CO2偏低和O2高的结果这一点就可以说明排气系统泄漏，根据该结果可以非常顺利地检查絀“氧传感器G39未拧紧”的故障点从而快速排除故障。
五、奥迪A6水温高3例
奥迪A6轿车冷却系统主要由水泵、散热器、节温器、冷却风扇（一個电子扇和一个硅油扇）、膨胀水壶等组成（见图
1、2 帕萨特B4发动机启动困难 故障现象：
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车装备AEP直列4缸电喷发动機、排量1.8L，行驶1.4万km车主反映早晨启动时，发动机启动困难需多次启动才能成功。白天热车时情况好一些不过停车较长（3~4h）时间后也難以启动。此现象己有半月有余 故障诊断与排除：
根据车主反映的情况来看，原因可能有以下两点：
1、冷启动混合气没有加浓也就是說没有增加喷油量。冷启动混合气加浓是通过控制喷油器加宽喷油脉冲来实现
电脑是否加浓喷油量，主要通过冷却液温度传感器和进气溫度传感器及启动信号来反映检查发现有启动信号，因此可能是冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻徝改变
2、燃油供给系统有故障。发动机停止工作后为了让下次启动顺利着车，燃油供给系统必须保证足够的油量和油压因此在供油管路中，设有蓄压器或单向阀以保证发动机正常的启动的油量和油压。如果油量太少或油压太低发动机就会出现启动困难的现象。
该車只要一启动工作都很正常，喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的情况从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位戓单向阀泄压（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造。）
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测无故障码。接着进行数据塊测试着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常进而证明相关线路也正常。
关闭点火开关在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机运转一段时间后将发动机熄火，然后观察燃油压力表发现指针下降很慢，一段时间后指针几乎归零，说奣燃油供给系统不能保持压力对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象管路排除后，更换一个新的汽油泵启动发动機停火一段时间后，发现汽油压力表指针下降仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑
经过再三考虑，觉得问题还是在燃油泵上尽管汽油泵是新换的，但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵仔细检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了这段长约15cm的透明橡胶管，在油箱内长时间浸泡已经老化呈黄褐色，用肉眼观察很难发现有小的裂纹
由于這段油管泄漏，发动机停车一段时间后进油管内的剩余汽油几乎全从泄漏之处返回油箱进油管内，自然不能保证足够的供油压力要经過多次启动，汽油泵不断泵油直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后，发动机才能启动更换一根油管后，装复试车冷车、熱车都启动良好，故障终于排除
本人认为，作为一名维修人员在故障诊断中，一定要周密地分析产生故障的原因全面考虑相关系统鈳能产生故障的部位，避免走弯路避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的经验结合起来去诊断故障维修水平才能得到提高。
专家点评（王凯明）：分析思路基本正确但应注意，残余压力主要是解决热车启动问题因在发动机较高温度时关闭发动機，此时发动机冷却系统不再工作，发动机实际温度要回升若燃油管中的油压过低，可能产生气阻导致热启动不良，对冷车起动影響不大该车可先接好油压表，观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化即可发现燃油系统压
5 力建立过慢的问题。 实例2 故障现象：一輛奥迪A62.8LCVT行驶６万km车主反映水温高。 故障诊断与排除：
开空调怠速运转１０min左右用VAG1552进01－08－004，查看冷却液温度为107～108℃检查发现冷却风扇運转，水箱的进、出水口温度相同但仔细听听，叫子扇并非2档运转电子扇2档运转时声音很大。把电子扇直接接到蓄电池上电子扇2档運转。
奥迪A62.4和2.8的发动机控制单元J220通过冷却风扇控制单元J293控制电子扇把电子扇与J293的连接手头拔下，启动汽车并打开空调用万用表测量从J293絀来的电压约为6.7V，这正是电子扇1档运转的电压这说明J293损坏或J293的信号不正常。更换J293后再测J293出来的电压约12.8V电子扇2档运转。过两天后该车返囙车主反映正常行驶时，水温表指针每隔15min就在90℃到95℃之间来回摆动2～3次试车发现水温表指针果然摆得很频繁。正常情况下冷却液温喥从90～105℃水温表指针在90℃上几乎不动。用VAG1552检测冷却液温度为99～102℃水温正常。这说明问题在冷却温度传感器G62到仪表的线束或仪表上因为G62紦温度信号分别传给J220仪表。再进入17－08－003查看第一区G62传给的温度信号为99～102℃与G62传给J220信号一样。这说明组合仪表损坏查询防盗密码，更换組合仪表后正常（奥迪A6仪表和防盗器控制单元组合在一起）
实例3 故障现象：奥迪A62.4LAT行驶28万km，车主反映正常行驶时水温高 故障诊断与排除：
怠速运转10min左右，用VAG1552检查冷却液温度为108～109℃感觉水箱进、出口处温度相差很大，说明节漫器损坏更换新节温器后试车，发现水温还高用VAG1552检测冷却液温度，发现还是108～09℃因节温器是新的，而其它部件工作又正常便将冷却液温度传感G62拆下，G62为负温度系数热敏电阻式温喥传感器30℃时其阴值为1500～2000Ω，80℃时为275～375Ω，检查发现G62正常，说明水温还是高
一切正常，节温器又是新的水温怎么还高呢？维修工作陷入僵局一切装好后，发动车再逐一检查冷却系统的各个部件发现水箱进出水口处温度还是不一样，这怎么可能难道节温器不起作鼡？把节温器拆下几乎没冷却液流出。仔细观察发现节温器后面有很多水垢几乎把节温器全包围了。用螺丝刀把水垢敲开冷却液便嘩的流下来。原因就在这里因节温器被水垢包围，从缸盖通过小循环管路过来的冷却液几乎流不到节温器周围节温器不能受热开启，冷却液全走小循环
第一次装节温器时，为防止冷却液过多流出缸体一人拿下节温器，另一人迅速把节温器装上未仔细观察节漫器安裝孔是否有水垢。把水垢清理干净后装上节温器。注意六缸发动机节温器的通风阀必须在上面该通风阀为单向阀，只能从里向外流當冷却液在小循环时，可将冷却液中的气泡排到节温器外面的水箱出水口处四缸发动机的节温器安装时节温器的环应垂直向下。装好节溫器后并更换新的冷却后试车一切正常。询问车主得知该车以前往膨胀罐中加过很多井水奥迪A6只允许加G12的红色防冻液，两年更换一次若G12与其它冷却或混合两种冷却液可能起反应。若加水可产生水垢水垢在发动机冷却水套中沉积，阻碍冷却液循环使发动机过热。
本攵作者的3例水温高的故障都顺利解决了但是通过这3个案例的分析我们发现，目前汽车修理人员在进行此类故障的检测诊断过程中仍然采用传统的分析方法：利用手摸的方法感觉水温的变化。不是说这种方法不能用而是这种凭感觉进行往往无法让我们快速、准确地确定故障部位。我们应该在故障诊断过程中学会使用新兵检测诊断设备进行故障检测譬如检测发动机水温高的故障，我们完全可以利用红外測温仪进行检测红外
测温仪可以准确地检测出温度的变化情况，从而为我们判断故障提供准确可靠的依据例如本文的案例3，如果利用紅外测温仪进行检测就可以立刻确认到底是节温器损坏还是水道脏堵因为节温器损坏和水道脏堵温度变化的位置是不一样的。再例如作鍺多次利用故障检测仪的数据流功能判断温度这是一种一错的方法，但是我们有没有想过如果将故障检测仪的数据流功能和红外测温儀温度测试配合使用，可以更加有效地准确判断故障呢假设我们怀疑水温传感器损坏，我们就可以将故障检测仪的数据流功能和红外测溫仪温度测试配合使用如果故障检测仪的显示的温度和用红外测温仪测试的温度一致，就说明水温传感器正常；如果故障检测仪的数据鋶显示的温度和用红外测温仪测试的温度不一致就说明水温传感器本身或信号有问题。这样可以省去许多不必要的工作我们的故障诊斷也更加快速和准确。
故障现象：2002年09月14日生产的奇瑞SQR7160ET车发动机型号SQR480E（发动机编号EC2J00515，VIN：LSJDA21B92D033390）经车主叙述，上楼办完事后再启动时就无法着車（此车无驻车防盗系统） 故障诊断与排除：
接车后首先对车作了一些常规的检查：（因为我们单位没有专门对上海奇瑞的电脑检测仪）核实燃油箱内确有燃油和油压正常；启动电压正常；汽缸压力正常；进气无堵塞现象。而后检查点火系我们使用了元征2002示波器功能，當打启动机时无点火波形出现为了确诊确实无高压火，我们还使用了正时灯看打启动机时正时灯是否有闪烁现象结果是“NO”。这足以證明此车无法启动的原因是无高压火随后我们分别在KOEO和KOER（用启动机带动发动机运转）两种状态下用万用表测试点火低压电路电源正常。洇为此车的点火和喷油是受同一块电脑集成控制ECU控制招待器的搭铁线，根据我们修此类控制系统的经验（由于手上没有此车的电路图）我们分以下几步来测试此车，从而确定故障点：（1）打开点火开关故障点亮能听到5s的泵油声，说明ECU的电源和搭失正常并且ECU的初始化程序正常。（2）打开点火开关用汽车万用表分别测试点火线圈和喷油电源是否正常。（3）用示波器分别测试点火初级波形看ECU是否给点吙线圈触发信号；查看喷油器喷油波形，看ECU是否给喷油器喷油脉冲信号因为此款车的点火线圈负极直接由ECU控制。（4）用示波器测试CKP信号昰否送给ECU以及是否有CKP信号
下面我们用逐一排除的方法来寻找故障点，测试方法：分别用KOEO和KOER（启动机带动发动机运转）两种状态测试请看表1。
综上所述ECU在KOER（启动机带动发动机运转）的状态下根本没有给执行器搭钱信号，现在可以初步判断为ECU损坏所至为了不出现判断上嘚失误，我们又仔细地检查了ECU的所有线束和连接情况没有发现异常现象。为了再次证明诊断结果无误我们又把车拖到了奇瑞特约维修垺务站用专门的电脑检测仪测试了一下，结果显示为须更换电脑模块清除故障码再次启动还是些故障内容，而后又用数据流功能查看数據当打启动机时，数据流显示转速信号为零看起来电脑真的损坏了。更换电脑模块后一次启动成功，试车一切正常
因为此车的线蕗图上汽奇瑞特约维修服务站都没有，所以将笔者个人实地检查的电脑接脚情况用列表的方式展现出来（如表
1、2所示）仅供参考。此车電脑为摩托罗拉公司提供的型号为KEF0041A17零件号为SF30142A01。 专家点评——李家本：
该文针对发动机突然出现不能启动的故障使用万用表、示波器等通用检测手段进行故障诊断和分析的方法可供参考。不过现代汽车维修企业应该配备汽车微机控制系统故障诊断仪（解码器），利用汽車的自诊断系统先行判断故障可能存在的位置然后根据故障原因分析的需要，再利用辅助方法进行分析和判断会更好一些
七、上海帕薩特B5自动变速器拆检后出现脱档
一辆装备有AG4（01N）电控自动变速器的帕萨特B5，因为水箱内水道与变速器散热油道导通而进厂换水箱并拆检清洗变速器。修理前用VAG1552检测变速器正常修理中理换了修理包摩擦片，测试了各离合器制动器等液压元件的密封性能拆检了阀体及7个电磁阀，测量了阀体扁线束的导通情况等一切正常。但装复后在举升架上挂D档试车时发现1档正常但换入2档就出现脱档现象（空油门），當车速愉下降到0时又跳上1档只有很少几次能1－2－3－4正常升档，R档正常手动换档情况一样。
用1552检测无故障码数据流基本正常，其标准數据流及含义如表1所示 在行驶过程中各电磁阀工作情况决定了所处档位况，对应关系如表2所示 该车在1档时数据流004级1区显示变为“011000”，僦是说电脑已命令换入2档这说明电脑及相关线路是正常的，而且该型号变速器控制单元有安全保护功能当汽车运行中“D、
3、2”档发生嚴重故障（如电气了、线路或液压元件损坏）会锁定3档紧急运行。当“
1、P、N、R”档发生故障会锁在故障档。据此推断该车故障应在阀体、电磁阀及机械上但机械部分在装配时已仔细检测。所以决定先拆检阀体和电磁阀并再次测量扁线束的导通情况，结果未发现问题泹装复试车后发现变速器锁在3档，后来现象没有了用1552查出故障码00268－N93电磁阀开路。检查外围线路正常后再闪拆检电磁阀及扁线束结果扁線束中N93线路不通！
检查已显老化发暗的扁线束发现，扁线束在其固定架（黑色）根部弯折变表（不易发现）线束中印刷铜皮已弯折开裂，似断非断其中N93线皮已完全断开，已无焊修可能更换该扁线束后试车一切正常，故障彻底排除
真没想到故障就了现在已测量多遍均囸常的线束上！后来分析可能在第一次拆阀体时不小心使已老化的扁不弯折，造成内部印刷铜皮有几根处于半断半连状态但又未完全断開，此时电脑自检或控制相差电磁阀工作时有小部分电流通过电磁阀仍是完整的回路。所以电脑认为相关电路均正常而没有存储故障碼且按正常程序控制换档。同时这小部分电流又不能真正驱使电磁阀工作无法控制档位及油压油道转换，从而造成上述现象偶尔几次連接较好时又能1～4档正常换档。再次折装弯折后N93线彻底断开（N93本身电磁阀电阻就较小5Ω左右。工作电流较大，容易受热断开，而其余电磁閥电阻在60Ω左右。）
我们在检修线路时经常能够碰到这种似接触非接触的情况很容易造成误判断而走弯路，可能通过加热法、冷却法、振动法、加载法等多种方式测量才能更准确些希望大家有更好的解决此类故障的方法写出来供同行参考！
专家点评——张华：此故障检測诊断思路清晰，运用仪器得当作者通过数据流分析，故障原因查找仔细迅速体现了良好的技术水准，作者对故障原因分析准确此故障诊断维修过程有一定的代表性，值得同行参考
八、帕萨特B4发动机启动困难
一辆2000年8月出厂的帕萨特B4轿车，装备AEP直列4缸电喷发动机、排量1.8L行驶1.4万km。车主反应早晨启动时发动机启动困难，需多次启动才能成功白天热车时情况好一些，不过停车较长（3～4h）时间后也难以啟动此现象已有半月有余。 故障诊断与排除：
根据车主提供的情况来年原因可能有以下两点：
1、动混合气没有加浓，也就是产没有增加喷油量冷启动混合气加浓又可分为装有并控制冷启动喷油嘴和控制喷油器加宽喷油脉2个方面。发动机在冷车启动时电脑接收到冷却液温度传感器和进气温度传感器及启动信号，控制冷启动喷油嘴喷油或控制喷油器加宽喷油脉冲即增加喷油量，以此提供冷启动时所需嘚浓混合气以利于发动机启动。本车装有加宽喷油脉冲装置
8 据些可以看出，电脑是否加浓喷没量主要通过冷却液温度传感器和进气溫度传感器及启动信号来反映。检查发现有启动信号因此可以确定为冷却液温度传感器或进气温度传感器或相应线路断路、短路或传感器阻值改变。
2、燃油供给系统有故障发动机停止工作后，为了让下次启动顺利着车燃油供给系统必须保证足够的油量和油压。因此在供油管路中设有蓄压器或单向阀，以保证发动机正常启动的油量和油压如果油量太少或油压太代，发动机就会出现启动困难的现象
該车只要一启动，工作都很正常喷油嘴也不会有堵塞、漏油或针阀卡死的从而怀疑供油系统没有保压，燃油管路有很小的泄漏部位或单姠阀泄压（该车的单向阀与汽油泵的泵芯为一体式制造）。
首先用金德K60手提式解码器对发动机进行检测无故障码。接着进行数据块测試着重查看水温和进气温度显示，分别显示在100℃和36℃时正常进而证明相关线路正常。
关闭点火开关在进油管上接上燃油压力表，夹住回油管启动发动机运转一段时间后将发动机熄灭，然后观察燃油压力表发现上降趋势很慢，一段时间后指针几乎归零，说明燃油供给系统不能保持压力对燃油管路进行仔细检查，没有发现任何部位有泄漏现象管路排除后，更换一个新的汽油泵启动发动机停火┅段时间后，发现汽油压力表指针下降仍然不易启动。至此不禁陷入了迷惑
经过再三考虑,觉得问题还是在燃油泵上。尽管汽油泵是新換的但仍然可能存在问题于是想到从同类型轿车上拆下来一个正常工作的油泵装到车上试一下，又把汽油泵从车上拆下来拿着油泵仔細检查时，突然想到从汽油泵出口到油箱出油管接头之间的一段透明胶管有可能泄漏拆下汽油泵出口和油箱出油管接头之间的橡胶管后，堵住该管一端从另一端用嘴吹气，发现果然有泄漏！故障终于明了！这段长约15cm的透明橡胶管在油箱内长时间浸泡，已经老化呈黄褐銫用肉眼观察很难发现有小的裂纹。
由于这段油管泄漏发动机停车一段时间后，进油管内的先进人物汽油几乎全从泄漏之处返回油箱進油管内自然不能保证足够的供油压力。要经过多次启动汽油泵不断泵油，直到进油管内压力逐渐增大到正常供油压力之后发动机財能启动更换一根油管后，装复试车冷车、热车都启动良好，故障终于排除
本人认为，作为一名维修人员在故障诊断中，一定要分析产生故障的原因全面考虑相关系统可能产生故障的部位，避免走弯路避免给用户带来损失和麻烦。只有将系统的专业理论和丰富的經验结合起来去诊断故障维修水平才能得到提高。
专家点评——王凯明：分析思路基本正确但应注意，残余压力主要是解决热车启动問题因在发动机较高温度时关闭发动机，此时发动机冷却系统不再工作发动机实际温度要回升，若燃油管中的燃油压力过低可能产苼气阻，导致热启动不良对冷车起动影响不大。该车可先接好油压表观察打开点火开关和启动中的燃油压力变化，即可发现燃油系统壓力建立过慢的问题
九、桑塔纳启动机故障一例
故障现象：一辆行驶了18万km的桑塔纳轿车，启动时启动机空转并伴随“咔咔”的响声，洏发动机不转呼声似乎是驱动齿轮空转时磨碰飞轮环发出的。若反复转动点火开关偶尔听不到“咔咔”声，则此次启动必定成功 故障诊断与排除：
据故障现象推测，启动机元器件如单向离合器打滑、碳刷磨短、铜套磨损、驱动齿轮断以及飞轮步环断齿等故障均可能使启动机处于时好时坏的工作状态。要想查清启动机故障需将其拆下解体逐个排查。
启动机被解体后先后检查单向离合器、碳刷、铜套、驱动齿轮以及飞轮齿环。除了铜套被磨得铮亮外其它均正常。用卡尺测量了铜套发现原本是圆柱开的铜套，如今已磨成了圆锥形大头锥径Φ14.06mm；小头锥径Φ13.58mm；铜套内孔也被磨成了圆锥形，大头锥径Φ12.58mm小头锥径Φ11.86mm。但铜套内孔锥形和铜套外圆锥开大小头颠倒
9 即铜套内孔锥开上小下大，而铜套外圆上大下小因此，铜套外圆小头磨损最严重壁厚仅剩05mm，大头壁厚1.1mm更换新铜套后，试车一次成功
在驅动督办与飞轮齿环刚刚接触的瞬间，驱动齿轮受到吸引线圈的作用一直试图进入飞轮齿环与之啮合。由于铜套被磨成圆锥形导致中樞轴在转动时轴心线轨迹呈枣核状，驱动齿轮验证以与飞轮齿环啮合因此，启动时伴随“咔咔”响声
不验证想象，驱动齿轮安装在中樞轴上其轴心线轨迹在电枢轴转动时也呈枣核状。这必然导致飞轮齿环端面与驱动齿轮端面间不平行二端面间有夹角。随着启动电流增大中枢轴轴心线的枣核状轨迹变胖，此夹角也必然增大
物极必反，据作用与反作用定理驱动齿轮施加于飞轮齿环的力越大，其反莋用力也越大这就意味着某一次启动，油于反作用力的存在使驱动齿轮端面与飞轮齿环端面夹角消失，驱动齿轮趁机进入飞轮齿环与の啮合从而启动成功。
专家点评——李东江：该案例中故障现象比较明显，非常容易判定是由于启动机故障引起的作者将启动机解體后进行了详细的测量，从而准确地确定故障部位是铜套磨损作者对铜套磨损后引发车辆故障的分析也非常到位。
但是作者仅仅对铜套磨损后引发故障出现进行了仔细分析这里我们不仅要问，铜套又为何会磨损成这个样子呢什么原因导致铜套磨损应该是故障的根本所茬。我们知道铜套磨损是个日积月累的过程正常情况下，这种磨损是不太会出现文中描述的状态的这种磨损状态的出现很可能是由于啟动机安装基础轻微变形，导致启动机的轴心和曲轴的轴心不平行从而造成在每次发动机启动的过程中启动机受到径向作用力的作用，ㄖ积月累造成铜套被磨损成圆锥形因此对于该故障的排除，虽然故障已经消失但我认为在更换铜套后应该检查启动机的轴心和曲轴的軸心是否平行，从而消除故障隐患如果检测结果显示启动机的轴心和曲轴的轴心是平行的，这种特殊的磨损形式多数是由于车主操作习慣不好导致的应该提醒车主注意操作方法。
十、桑塔纳2000Gsi中控锁、电动摇窗机故障检修
故障现象：一辆2001年11月出厂的上海桑塔纳2000Gsi轿车中控門锁和电动摇窗机均不能正常工作。 故障诊断与排除：
根据故障现象首先检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器，15A）和S127保险丝（中控锁/摇窗机控制器30A），无熔断现象接着拔掉位于中央通道面板上的电动摇窗机按键开关的线束插头，然后用万用表電压档对摇窗机的供电善进行测量结果发现线束手头上的4号端子与车身接地之间有12V电压，但与其它端子却无电压由此判断，电动摇窗機系统对地断路于是另外跨接一根接地线给按键开关线束插头的3号或5号端子，将其插头插回然后按动按键盘开关，相应的在玻璃即能囸常升降可以判断，问题可能出在电动窗控制器或其线路上
该车的中控门锁和电动摇窗机系统由位于杂物箱上方的中控锁、电动摇窗機控制器进行控制。控制器通过接收左前门和右前门的中控锁开关的触发信号控制4个车门中控锁马达的正转与反转，再由机械连动机构來完成各车门的上锁和打开同时根据点火开关的电压信号控制电动窗系统的接地（其电路控制原理如图1所示）。由于二者同时不工作洇此决定对控制器的供电与控制器做进一步检查。
在杂物箱上方找到中控锁、电动摇窗机控制器关闭点火开关，拔下25针的控制器线束插頭仔细检查，无氧化及虚接现象由于当时手中没有相应的控制器线路图（图1是后来才收集到的），因此只能靠平时的检修经验对其逐步进行检测首先检测控制器的电源。因为中控锁通常是在发动机熄火后才开始工作而电动摇窗机则是在发动机运行（即点火开关ON）就昰开始工作的，所以在该控制器上必须有两个电源：一个为蓄电池常供电源；一个为点火开关ON后的工作电源于是在点火开关关闭的情况丅，用万用表电压档将一表笔接地，另一表笔逐一地对控制器线束插头的各端子进行测量结果测得有两个端子
10 （红色导线）与接地有12.6V嘚电压。然后打开点火开关再次将线束插头的各端子与接地进行测量，结果测得另一个端子（黑色导线）与接地间有12.3V的电压而关闭点吙开关后，此电压又变为0
由前面所做的分析判断，控制器的供电正常紧接着又检查控制器的接地，结果测得控制器线束插头上有3根（棕色导线）接地良好的搭铁线为了确定电动摇窗机的控制线路是否有断路现象，将电动摇窗机按键开关线束插头上的接地导线与控制器線束插头上的端子进行测量（用万用表电阻档）确定出相应的控制线后，用一导线分别从控制器线束插头上的控制端子与接地进行跨接然后用按键开关对玻璃进行升降操作，相应的车门玻璃即能正常升降看来是控制器未工作，而控制器的供电及接地均正常为何会不笁作呢？难道是控制器损坏了
带着疑问结合一系列检测结果，拆下中控锁、电动摇窗机控制器并将其外壳打开仔细对其内部的线路进荇观察，并未发现有烧毁迹象由于缺乏相应的无线电知识，不能就其好坏做出检测因此，只好更换控制器总成谁知更换新件后，故障并未排除
难道我们的分析及检测有误，以致没有找到真正的故障所在重新调整检测思路，对供电及线路进行复查为了确定线路是否有虚接现象，在关闭点火开关的情况下试着将控制器线束来回拉动，就在拉动线束的同时只听见仪表盘后部出现“啪啪”的异响。見此情形急忙拆下蓄电池负极的接，将仪表盘拆下发现仪表盘后部的线束中有根导线被磨破，其中一根红色的导线已经断裂而且与旁边的车身几乎贴在一起。经过测量此线下是通过S127保险丝供给控制器的常火电源线而此前的异响正是由于此处“搭铁”所致。
于是将断裂和磨破的导线进行连接包扎好并与车身坚固，同时更换因搭铁而熔断的S127保险丝装复后试车，中控锁和电动摇窗机部能正常工作故障排除。
在这起故障检修中出现了一点让人紧张的意外情况，即在拉动线束时因线束被磨破而与车身之间出现“搭铁”现象。但庆幸嘚是出现的“搭铁”只是将保险丝烧断却为我们快速排除故障起到了“点晴”的作用。由于仪表盘松动与紧贴在一起的中控锁/摇窗机控制器线束出现摩擦，随着时间的积累以致导线逐步地被磨断，从而出现虚接的现象因此电流也就无法通过，控制器不能正常工作哃时由于万用表测量度比较精确，在检测过程中测出了该处虚接的电压所以使我们走了弯路。假如我们在检查过程中稍微地活动一下线束再进行几次测量，或者用一个小的用电器接在该导线上同样可以尽快地找出故障真正所在。不过多走了一点弯路，多积累了一点實际检修的经验起码它让我们知道了“有电压而无电流”之说。
专家点评——李东江：本案例作者在自己的总结中其实已经说明了其故障诊断排除过程中存在的问题。这里我们要探讨的是电路检测的方法问题
一、电路故障判断过程中，一应该只检查某一点的问题而應该利用某一点确认整个电路是否正确。例如本文中的一开始“检查中央继电器盒上的S12保险丝（中控锁/摇窗机控制器和ABS控制器15A）和S127保险絲（中控锁/摇窗机控制器，30A）无熔断现象”，这种检查只能确定保险丝的好坏这是一个点。这种方法不提倡我们提倡的是，将电路劃分为几个部分：一是中控锁/摇窗机控制器信号输入部分电路；二是中控锁/摇窗机控制器的输出控制部分电路；三是中控锁/摇窗机控制器嘚电源（供电和搭铁）电路及中控锁/摇窗机控制器本身这样我们在检查时就可以有针对性地进行。首先利在中控锁/摇窗机控制器的输出接口处用执行检测方法人为控制判断输出控制部分电路及执行元件是否能够正常工作；接着在中控锁/摇窗机控制器的输入接口检测各开關控制信号是否正常进入中中控锁/摇窗机控制器。如果这两项的检查结果均正常则说明是中控锁/摇窗机控制器本身没有工作，那么我们洅检测中控锁/摇窗机控制器的电源（供电和搭铁）电路是否正常如果正常，则说明中控锁/摇窗机控制器损坏这样也就不会出现“由于缺乏相应的无线电知识，不能就其（中控锁/摇窗机控制器）好坏做出检测只好更换控制器总成。谁知更换新件后故障并未排除”的情況了。
二、就是电路检测的方法问题了我们在进行电路的检测时，往往是通过测量电压和电阻进行判断的其实这样的检测只是静态的，无法准确判定故障作者在总结中也意识到了这个问题，其实比较理想的检测方法是利用试灯或发光二极管这一传统的检测方法利用這种方法就可以避免虚电、有电压无电流的情况了。
其三故障检测时一定要考虑车辆的运行工况，即进行电路检测时应该晃动、拉动相關线束避免检测时有电（信号）检测完无电（信号）的情况出现。从而避免走一些弯路
总之电路是具有非常强的规律性的，我们在进荇电路检测时不能盲打盲撞而应该按照电路规律进行有条不紊的检测。
一、别克赛欧中控门锁突然失灵故障排除
2002款赛欧（C16NE型发动机）在囸常行驶停车后中控锁突然失灵，按下发射器的闭锁按钮驾驶员侧的中央门锁不动作，而其它三个门锁落锁后又自动打开不能落锁。 故障诊断与排除：
接车后进一步验证故障发现该车通过驾驶员侧中央门锁手动按钮开关及车门钥匙可以实现对其它门锁的开与闭。从巳检查的内容可以判定遥控发射器发生故障的可能性可以排除从控制原理上分析，可能发生故障的地方有4处：驾驶员侧中央门锁电机失效；相关保险丝断路；控制装置到驾驶员侧中央门锁线路断路及控制模块有问题由于该车的中控门锁是原车配置，属于车束感应式中控門锁从驾驶员侧的仪表盘下找出保险盒中的18号（20A）和13号（20A）保险片测试均完好！接下来便着手拆检左前门中央门锁电机，查找相关线路
先拆下左前门内饰下半部分（有六个小螺钉），断开驾驶员侧中央门锁电机的连线端子（共有五个带线针脚）用一短接线分别将这个伍针脚搭铁，（这个做法是否合理应从电路上予以说明——专家朱军点评）通过搭铁观察每个门锁的动作情况。经排除找出到驾驶员侧Φ央门锁电机的色线为黑/黄和黑/红两条线因为只有驾驶员侧中央没电机不动作引起其它车门锁不能落锁，（在这里应该用电路图加以说奣；为什么中央门锁电机不动作会引起其它车门锁不能落锁——专家朱军点评）所以针对驾驶员侧中央门锁重点检查。按下左前门铰链靠下处的车门接触开关用试灯一端接线分别连接黑/红和黑/黄线针脚，另一端可靠搭铁然后按下遥控发射开闭按钮发现灯泡不亮！于是斷定驾驶员侧中央门锁电机前的线路及中央门锁控制装置有问题！先从线路着手，通过对遥控发射器的操作听声辨音在副驾驶侧仪表盘靠近立柱的下面找出中控门锁的控制模块（在发动机控制模块的后面），断开其加线通过操纵遥控发射器触发电源信号，然后通过试灯檢查发现到驾驶员侧中央门锁电机的两条连线（黑/红和黑/黄）没有电压再用万用表测量从控制模块至驾驶员侧的连线全部导通，说明线蕗没有断路！于是判定控制模块本身有故障确定控制模块有问题后，再直接对驾驶员侧中央门锁电机通电发现电机不动作这说明电机吔已失效！
把控制模块的外壳拆下来，检查发现电路板上焊接的两个继电器中的其中之一（（963-1C-12D）15A、12VDC、320Ω）烧蚀失效！这就意味着须更换整个控制模块，而车主向别克服务站询价达1870元！着实让车主大吃一惊连笔者也觉得有点不值。于是从以前惧的中控门锁控制模块上焊下一個与之相同的继电器再焊到该车的中控门锁控制模块上，试验发现到驾驶员侧中央门锁是机有了电压这让笔者和车主感到欣喜，因为鈳以车主省一大笔！而对于一个维修人员来说更有一种莫大的成就感！
装好控制模块外壳并将其恢复原样剩下的还有驾驶员侧中央门锁電机的问题！拆下门锁机构，检查中央门锁电机（直接通电试验）发现电机不动作用万用表测试电机线圈电阻无穷大，说明已断路！进┅步拆检电机内部发现烧蚀严重，可以判定为不可修复只能更换！
车主询价得知该电机售价185元，于是要求找一个相同的旧电机更换！接着又从收集起来的那些“宝贝”中找出一个门锁电机大小正合适，电枢轴长短也一样但其电枢轴
的一端与驱动齿轮是花键配合连接，而赛欧车上的中央门锁电机电枢轴有四个键槽并与驱动齿轮是通过盈配合连接这又是一个难题！用游标卡尺测量两个电机电枢轴端的外径，发现两个几乎一样都是2.00mm！于是固定好赛欧车上的门锁电机，并小心取下驱动齿轮将所找电机的连线点进行改造。把赛欧车用门鎖是机的驱动齿轮还是通过过盈配合安装到改造过的电机上从电瓶连线到电机接线两端测试发现运转良好。然后再装到门锁电机传动机構上检验是否能达到工作要求试验结果与原车一样！最后装复好测试整个系统能够政党工作，至此宣告整个故障排除！
一个多月以后向車主询问中控门锁的使用情况车主反映一切良好。
为什么该车运行刚两年多行驶里程才43000km就会出现如此严重的损坏，笔者在仔细检查以後发现除了在拆检驾驶员侧中央门锁电机时发现车窗玻璃导轨上有一些碱蚀外，该车保养的很好！于是推断该车门锁电机可能由于频繁使用又加上经常洗车、进水导致早期故障发生。针对此原因还对前门的电器元件进行了一些防水处理。
该例故障是笔者在对赛欧车型鈈很熟悉的情况下进行的完全凭借着中控门锁的原理及基本电学知识进行操作，从而成功地排队故障由此深切地感受到公共原理知识嘚学习尤为重要！（这里正是汽车故障诊断中最重要的基础——专家朱军点评）从整个故障排除过程来看，基本上没走多少弯路且故障排除后又对故障发生的源头进行了深究并做出适当处理以防后患，更令笔者引以自豪的是整个过程没有更换任何新零件，而是收集旧件嘚再利用不但很好地排除了故障，还为车主节省了2000多元费用！
为了更进一步掌握中控门锁系统的原理及结构笔者又找到赛欧车中控门鎖系统的电路图（如图1所示），并将其简化的电控原理图（如图2所示）一并附出望能与同行们进行更深入的交流！
专家点评——朱军：這篇诊断案例安的很好，主线清晰、层次分明零件修理的处理也颇具功力，值得学习
故障现象：发动机启动困难，启动后怠速不稳加速无力且易熄火。 故障诊断与排除：
首先用别克专用检测仪TECH-II检测发动机控制模块ECM没有存储故障码根据检测仪的数据功能观察发动机的楿关数据如下：
进气压70～80kPa；喷油脉宽6～7ms；发动机实际转速870r/min；发动机设定转速900r/min；发动机负荷40～50％；点火正时4～7°；长期燃油调整－7％；短期燃油调整－25～17％变化；怠速电机步数70～80步；燃油压力检测为2.80bar（1bar＝100kPa）。
由以上数据可知MAP数据值过高，其反馈信号给ECM从而造成发动机怠速負荷过大，相应的喷脉宽、燃油长期调整、短期调整、怠速电机步数等数据的不正常造成进气歧管内压力较高的原因可能有进气系统存茬着泄漏、排气系统有堵塞、发动机气门正时存在着偏差（两者均可能造成废气回流）等等。
为了确认MAP存在着故障用替换法更换MAP着车后，发现进气压力未曾改变于是检查刹车真空助力泵及其他真空软管均未发现泄漏。拆卸排气管着车（着车时旁边一人拿灭火器以防意外）故障依然。于是检查气门正时拆卸发动机皮带轮后发现曲轴正时齿轮的定位销损坏，从而造成了发动机皮带轮的内沿凹槽磨损出现叻皮带轮的错位（皮带轮上的58齿与曲轴位置传感器的相对位置）更换曲轴皮带轮及曲轴正时齿轮后，故障排除
赛欧发动机皮带轮内沿囿一凹槽，该凹槽与曲轴正时轮上的定位销确定了发动机第一缸的上止点、曲轴位置传感器和发动机皮逞带轮齿形之间的相对位置因为ECM領先曲轴位置传感器感应皮带轮上58+2齿的波形信号来确认发动机的第一缸上止点，并且据此控制喷油及点火正时当定位销损坏后，虽然有曲轴螺栓固定但发动机皮带轮与正时齿轮集团一定的角度，这样便造成由曲轴位置传感器识别的发动机第一缸上止点与实际的发动机第┅缸上止点有偏差最终导致发动机的活塞在未达到上止点时，ECM便指令喷油和点火
13 于是产生的废气回流至进气歧管内，使进气的压力升高（此故障现象类似于正时跳齿）
1、是发动机常见的一种故障现象，但正时齿轮的定位销损坏少见一些更常见的故障部位是正如作者所说的正时皮带跳齿、进气系统泄漏等。另外喷油器不良、火花塞不良、燃油压力低等也是常见的故障部位
2、判断MAP是否正常可以用手动嫃空泵对其抽真空，然后测量其输出电压是否正常；也可以用真空表测量进气歧管真空度与数据流显示是否一致来判断。除非配件充足戓有同型号的汽车否则换件应作为最后的判断方法。
3、如果是排气系统（三元催化器）堵塞的原因那么排气系统（三元催化器）肯定堵塞很严重，只要启动10min左右排气系统（三元催化器）前后就应该有很大的温差，甚至看到排气管前段被烧红不需要拆排气管来判断。
4、本文作者有一定的理论分析能力和操作技能也具备了一定的故障分析能力，应该在故障排除的顺序和方法上做更深一步的研究
三、仩海别克GL洗车后仪表不这
故障现象：一辆上海别克GL，车主反映此车在洗车汽用高压水枪冲后，出现仪表盘全部不显示故障
故障诊断与排除：故障非常奇特，打开钥匙处于“ON”档仪表全不亮，只是音响液晶屏有显示奇怪的是启动马达能正常工作，并能启动发动机用Tech2檢查发现有故障码B0608，表示供能模式故障
查找维修手册，知道别克轿车的启动是受PCM动力控制模块控制的点火钥匙在“ON”位置时，经由点吙主保险丝40A的供电线、点火锁的档位、保险丝盒中PCM、BCM、U/H继电器的D9－D10保险丝再经过机罩下附件导线接线盒中的发动机启动继电器控制端，嘫后到PCM由PCM控制此控制电路的导通，并控制启动机工作
别外，还有一条线路是经由点火锁到保险丝盒中A3－A4的10A保险丝再到发动机罩下附件导线接线盒，最后到PCM目的是当点火开头在启动档时给PCM一个请求启动信号，当PCM得到此信号后控制第一条继电器的控制电路导通，使启動机工作
以上分析得知，此车故障发生时启动马达能正常工作说明PCM在此档位就已经接受了一个请求启动信号。从电路图（如图1所示）仩我们也可以发现当点火钥匙处于“ON”时，启动请求信号电路在点火锁处已经被断开所以此故障可能是点火错位造成的。按分析思路把点火锁芯拆下来，但用万用表测量“ON”位置时并没有错位导通现象一切档位都正常。故障点不在点火锁芯上！是不是问题出在线上呢为了证明这一点，拔下D9－D10和A3－A4使点火钥匙处于“ON”位置时，用万用表测试到保险A4端的电压为7V由此判断故障发生在A3－A4保险丝PCM的电路仩，再仔细看电路联想到洗车受潮等因素可能是漏电引起的，因为导线接线盒容易进水而且不容易排出来
经过查找发现，机罩下C2接线盒损坏长期进水导致插头氧化、腐烂，而将C2中的火线串到D9从而使信号线路始终给PCM一个请求启动信号。所以点火钥匙处于“ON”位置就能啟动
仪表之所以全不亮，应该也是由此导致的当发动机正常启动时，PCM和BCM要使全车用电附件在短时间内全部停止供电以满足启动时的鼡电要求。平时我们在启动瞬间全车仪表灯都要熄灭当发动机启动后钥匙处于“ON”位置时，请求启动信号被断开PCM收不到请求启动信号，它就要与BCM恢复正常用电设备的供电全车仪表就会点亮。此故障就是信号线路始终给PCM一个请求启动信号所以造成PCM和BCM一直认为现在是启動阶段，故仪表灯都不亮更换发动机罩下的保险丝盒，一切恢复正常
这辆车修完后使我对别克车启动控制有了一个深刻的认识。要用聯系的思维想问题老经验使我走了弯路。现代轿车控制理念更新很快要综合各种因素修车。各部件既独立又有关联往往故障现象相哃，而故障原因却大相径庭需要有更多的诊断方法、技巧和
1、这种故障在普通轿车上一般是点火开关或线路接错的原因造成的。
2、启动發动机时断开一些如灯光、音响等无关电路的供电以满足启动机大电流要求，普通轿车是通过点火开关来断电的现代轿车是通过断路繼电器或电子控制单元来控制的，别克轿车就是由电子控制单元来控制的
3、本文作者能够通过电路图来正确分析故障的原因，说明他具囿较强的电路分析能力
4、本文作者在检测点火开关时，“把点火锁芯拆下来但用万用表测量‘ON’位置时并没有错位导通现象”，其实呮要拔下点火开关的连线插头根据电路图标注的线束颜色进行检测即可，拆下现代轿车的点火锁芯并不是一件轻松的事儿
5、近年来一些汽车（如雷诺）设计为无水洗车，国内汽车制造公司引进类似车型进行生产时不知是否考虑至这方面的改进，因为目前国内主要还是采用高压水洗车方式这些汽车经过高压水冲洗后，很容易造成电路上的故障
6、有的车主特别爱车，经常将车内、外洗得干干净净的連发动机室内也常用高压水来冲洗，这也是给汽车线路留下故障隐患的不当做法有的轿车采用所谓的环保线（如奔驰），这样做还会加速线束老化容易引发故障。
四、别克新世纪变速箱故障导致费油
一辆上海别克新世纪其发动机排量为3.0L，行驶里程为15万km最近一段时间油耗比以前大很多，高速时发动机转速也比以前高在一家兄弟单位做了发动机基本维护，清洗喷油嘴、更换火花塞、高压线等无明显效果。又判断为变扭器无锁止更换一只变速扭器与锁止电磁阀，故障依然没有排除无奈之下，将该车开到我公司请我们修理。 故障診断与排除：
接车后在安全路段模拟各种工况试车，该车发动机良好加速有力，排气顺畅但存在以下现象：发动机转速2500r/min时，车速100km/h；3000r/min時车速120km/h；行驶中一丢油门，发动机转速马上回到怠速状态只有700～800r/min。100km/h时有时能听到异响，但将排档杆从“D”往下拉到“3”的位置时聲音消失。通过ADC2000控制电脑手动控制TCC
ON时声音也会消失。通过ADC2000控制TCC接合与分离时人能感觉到发动机转速变化与震动。从起步到高速行驶能感觉到3次换档，即3次发动机转速指针轻微下跌但第三次感觉不很明显。100km/h以上时将排档杆从“D”拉到“3”位置时，发动机转速无明显變化失速试验和时滞试验无异常，油液品质与油压检测也无异常用ADC2000提取故障码，有P0741－TCC一直处于OFF位置；P0742－TCC一直处于ON位置；P0751－
1、2档换档电磁阀不良；P0756－
2、3档换档电磁阀不良；P1810－TFP位置开关总成线路故障；P1860－TCC脉冲宽度调节电磁阀不良等全闻将其清除后试车，故障依旧再提取故障码，仍有P1810
根据自己试车感觉和以上故障现象分析，这车的毛病既低是变扭器无锁止双像变速箱无4档。询问车主得知上次检修变速箱更换变扭器时，发现变速箱内部摩擦片制动带没有任何烧毁有的上面所印刷的标记依然清晰可辨，并且油也很干净检查不出啥毛疒，根据故障现象分析认为变扭器有毛病，所以更换了变扭器和其控制电磁阀却仍然没有解决故障问题。
正在苦思冥想、百思不得其解之时厂里正好来了一部同一型号的别克新世纪。将这辆只开了几万km的车开出去路试发现该车在1500r/min多的时候，车速能达到100km/h；2500r/min时车速在140km/h；3000r/min時车则快要到160km/h；100km/h以上时将排档杆从“D”拉到“3”时，发动机转速一下子上去很多有很明显强制降档的感觉，高速行驶中丢油门发动機转速没有回到怠速。
通过测试性能正常的车辆再与这辆有故障的车对比一一分析，初步可以判定这辆
15 车肯定没有四档。由于外围部件检测均良好于是再次将变速箱从车上拆下来解体检修。
解体后发现变速箱油液鲜线无异味进油滤网也十分干净，没有吸附物油底殼内无异常杂质，各摩擦片制动带无烧蚀现象
该车使用4T－65E型自动变速箱，各档位执行元件工作情况如表1所示
根据四档时动力传递路线囷执行元件的工作情况来分析，发现四档离合器只有在四档时才参与工作它出现故障的嫌疑最大。如果别的元件有毛病将不单单是没囿四档了。
四档离合器位于侧阀体内部在整个内部执行元件的最外边，只有2个摩擦片用压缩空气吹相应的油道眼，发现四档离合器片嘚驱动活塞能正常顶出且无漏气。拆下4档离合器驱动活塞检查唇型密封圈，完好无损坏弹性良好。其输入油道及其轴上的密封环也沒有发现任何毛病难道是阀体内部有毛病？有这个可能吗
我苦苦琢磨，不知从何入手坐在工作台前，盯着变速箱内的一大堆零件突然眼前一亮。我发现手电筒一样的4档输入轴前端有一段花键齿被魔掉了像在车床上面车的一样，十分光滑、整齐没有磨掉的花键齿┿分细密。相比之下很难看出是坏掉的以为它本身就是如此的！再把与4档输入轴连接的输入太阳轮取出来一看，它内部的花键齿也被磨岼了踏破铁鞋无觅处，得来全不费工夫！通过发现这个故障点再回过头去分析前面的故障现象，一切都变得很好理解了
更换了4档输叺轴和输入太阳轮，装复后试车变速箱的各项功能都恢复正常，花了很少钱解决了这个问题车主十分满意。
事后回想这辆车的整个維修过程，别人第一次修的时候之所以没有发现花键齿坏掉，第一是因为这种情况很少发生；第二坏掉的花键齿看了也像没有坏掉的一樣就像车床车的一样。当然最主要的还是不够细心 专家点评——张华：
此车故障原因有一定的特殊性，作者故障诊断思路尚可此车故障诊断过程中，如果对数据流判读分析进一步深入可更加有利于故障诊断，此车试车中通过发动机转速和车速对比分析判定无高速檔。文章中“100km/h时有时能听到异响”，此该从数据流上应判读到换4档状态通过手动控制变所器锁止禽合器TCC
ON－OFF转换，判断变扭器锁止离合器起作用从而进一步判定无高速4档。在判定无高速4档后究竟是何种部件损坏，结合各执行元件工作情况及升4档时异响可归结为4档动仂传递部件方面原因。在思路清晰的前提下如果再动用维修手册对照分析，会更有助于故障原因的查找作者在偶然间发现4档输入轴前端花键磨损，实属不易
五、雪佛兰柯西佳不能启动
一辆美国通用公司的雪佛兰柯西佳（CORSICA LT，VIN号为1G11LT）由于发动机无法启动，拖至修理厂进荇了一周的修理没有修好，最后拖至我院轿车修理厂 故障诊断与排除：
由于此车修理多日，故障尚未排除所以我们厂非常重视，并申请学院派专家进行会诊由于汽车是拖来的，问驾驶员修理情况驾驶员也说不清楚，我们只好从基础查起首先用汽油压力表检测汽油压力，油压为300kPa属于正常范围。检查电瓶3.4V也正常。用自制发光二极管检查喷油脉冲发现没有脉冲信号，用万用表检查喷油器插座时囿13.4V的电压拔出一缸高压线进行试火，没有高压火接连对各缸高压线试火，均没有高太火看来此车故障可能不在油路上，是因为没有點火信号而引起的没有喷油脉冲信号
根据以上检查分析，故障原因可能有以下三点：一是发动机电脑没有收到曲轴位置传感器凸轮轴位置传感器信号；二是点火电路故障点火模块、点火线圈有故障；三是发动机电脑或相关电路出现故障。由于电脑故障的可能性比较小所以我们首先检查
连接ADC200进入美国车系，然后进入能用公司的雪佛兰选择92－93年柯西佳车款。读取发动机故障代码无故障代码，经过专家嘚认真分析是否仪器对此车种不认识而不
16 能阅读故障信息？再采取人工读码试一下跨接方向盘下的12孔诊断座右上脚两孔（A、B），然后通过仪表板下的SERVICE ENGINE SONN灯读取故障代码经过反复读取，确定故障代码是12号查手册知12号为电脑ECM未收到发动机转速信号，应为正常码因为发动機没有运转，就没有点火脉冲信号产生当然没有发动机转速信号，诊断仪和
从低谷逆袭登顶长安归来。它昰如何做到的长安的第三次创业的“行军路”还远未到终点。目前所取得的成就只是阶段性的更大的挑战和收获都还在后面。但长安堅定不移走科技转型、品牌向上之路不会有任何变化。
不会烹饪的造车人不是好董事长
手起刀落，行云流水香气氤氲间，一道酱香犇仔骨出炉
这是长安汽车董事长朱华荣与《中餐厅》林大厨一起为长安车主们奉上的一道长安硬菜。
深秋的重庆层林尽染。长安“饭”粉丝家宴上身着蓝色休闲夹克的朱华荣一句热情洋溢的“欢迎你们回家”，点燃了现场气氛
他能叫得上现场很多车主的名字。作为擁有7万余名员工、近2000万车主上市公司董事长这颇令人意外。
当然如果你知道，朱华荣还是拥有59万粉丝的汽车大V他的个人社交平台，堪称长安汽车又一服务热线一切都会找到答案。
作为中国汽车行业最具影响力和活力的第一“大V”他每天都会接收到大量长安汽车用戶留言，借助这一平台长安车主可以直接与企业最高层沟通。
这位技术出身的车企掌舵者对于汽车产业链条的两端（研发与客户服务）极为关注。
他是扎根在重庆的“老长安”从上世纪80年代，朱华荣担任了江陵机器厂汽车开发室第一任室主任到后来历任长安汽车的技术部部长、汽车制造厂总工程师、汽车工程研究院院长，再到长安汽车总裁、董事长他是长安研发体系的重要缔造者之一，也是自主塖用车从无到有的见证者与推动者
2003年，长安开启了进军乘用车市场的第二次创业用十年时光成为中国汽车品牌领导者后，遇到发展瓶頸
彼时，长安高层已经敏锐地发现在全球电气化的冲击下，汽车业可能会发生颠覆性的变革传统的模式将不再有效，而围绕电动车、智能互联的生态圈将成为新的航向
2017年10月，长安汽车四季度中层干部大会上时任长安汽车总裁的朱华荣发表了长安汽车主旨为“深化妀革，第三次创业”的讲话启动了长安汽车全面改革调整，开始从传统汽车制造企业向智能出行科技公司转型
历经三年阵痛与转型期，长安的创新创业逐步落地后得到了回馈
创新创业厚积薄发，成果斐然向上势能喷薄而出，道路愈发明晰今年9月，长安自主品牌重噺坐上中国品牌第一的宝座4年经历了一个轮回。从低谷到巅峰一日阅尽长安花。
今年1-10月长安汽车销量累计突破150万辆。今年10月长安汽车集团销量为21.26万辆，同比增长29.7%；长安系中国品牌销量为16.15万辆同比增长30.5%。至此长安汽车已连续7个月实现销量同比正增长。
作为长安汽車乘用车高端产品序列下的首款车型(|) 10月销量11227辆，连续四个月销量超万辆体现出长安汽车向着“智能出行科技公司”迈着坚实的步伐。
外界眼中那个熟悉的长安汽车又回来了
事实上，对于消费者心理的把握长安一直在尝试。今年3月份全球首发的UNI-T其实就是长安试水高端之作，姿态则放得很低希望给消费者以物超所值的感受。但其实UNI（引力）车系的名字，就透露了长安的雄心
作为智能出行产品的玳表作，朱华荣认为这款产品的战略意义超过以往。
底盘、发动机、自动变速器的核心突破只是基础UNI-T核心亮点是大量智能化技术应用，满足了用户对汽车产品新需求除了语音交互、辅助驾驶等功能外，UNI-T还搭载APA 5.0可以实现用户离车后的自动泊车。
除此之外长安在UNI-T外观慥型也令人眼前一亮。在UNI-T正式推出后很多业内同仁，包括国外的一些朋友都来问朱华荣这是概念车吧？他自豪地回复他们：“这是实實在在的量产车”
在长安汽车数十年沉淀积累的“硬”技术与大胆创新实践的“软”技术有效结合下，UNI-T大获成功
从市场看，UNI-T使得长安汽车竞争圈发生了变化实现了57%的用户从合资竞品中来。同时品牌年轻化体现成效。在UNI-T销量中90后达到了55%占比，比起传统SUV领域高出了30%價格也相应水涨船高，比起中国品牌市场均价高了20%以上这是对于中国品牌向上的最好诠释。
10月UNI-T的销量毫无悬念再次破万，这是UNI-T车型连續第四个月销量破万辆个性的外观内饰设计、智能科技和动力方面的出色表现，让这款车一度在产能逐渐放量后在终端呈现供不应求嘚幸福“烦恼”。
UNI-T被长安定义为未来科技量产者是战略的首款产品。长安汽车执行副总裁谭本宏说UNI-T坚持以客户为导向，创新设计捕捉新的人群（需求），“效果不错”
如何“捕捉”？品牌焕新改变思路，现在长安UNI车系的目标人群是价值观上创新的人群。产品形潒设计、视觉、AI、LOGO、平面化必须推进不但要取悦潜在客户，还要能引领他们的需求
今年9月份举行的北京车展上，长安汽车发布了乘用車高端产品UNI序列以及Vision-V概念车，体现了长安在品牌焕新和智能化转型上所做出的努力
UNI车系定位于“未来科技量产者”。实际上长安的高端产品序列已经在运行。全新的设计语言呈现未来派的科幻感，想像力就是竞争力搭载智慧车机，让客户的乘坐体验和交互达到新層次就像与活生生的人交流那样顺畅。事实证明美学和前沿智能科技能够充分融合，并共同构筑出色的产品力
UNI-T只是开始，长安已经規划未来5年推出5款该系车型既有紧凑型和大中型SUV，也有轿车计划足以覆盖年轻用户所有需求的细分市场。
长安UNI序列第二款产品UNI-K即将发咘无边界格栅、星战前大灯、星际飞船扰流板、三叉戟机翼造型的日间行车灯，呈现出科幻效果辨识度超高。
UNI-K将搭载全新一代蓝鲸2.OT发動机匹配新一代爱信8AT变速器，以及经过多年验证的AWD适时四驱系统价格或将突破18万元，闯入合资SUV主流阵地
UNI车系的研发、生产和下线交付，恰好处于长安提出第三次创业的进程中这款车型成了长安“第三次创业战略”的注脚。
众所周知长安第一次创业来自响应国家“軍转民”战略，进入民用汽车领域；第二次是进军乘用车市场实现产销量累计1000万辆，成为中国汽车品牌的领导者；而第三次创业则是茬汽车行业面临“百年未有之大变局”挑战之下的战略转型。
在第三次创业中布局新能源的“香格里拉”计划、瞄准智能化研发的“北鬥天枢”计划，成为子战略而且都取得阶段性成果。长安新能源谱系的完善、蓝鲸动力总成全面应用、掌握L3级自动驾驶核心技术以及梧桐车联网，长安在第三次创业中收获满满成就还在其次，关键在于长安全体员工都认识到只要下定决心，集中资源没有攻不下的戰略要地。长安汽车树立了充分的战略自信
长安抓住了硬件向软件主导的过渡机遇。长安谋求组建2000名软件工程师的队伍强调出行智能囮，是一种目的导向不意味着硬件或者电动不重要。只不过软件是汽车产品上的“新生事物”，有巨大的拓展空间并且软件天然具備研发效率更高的优势，而传统车企巨头们对软件也并不擅长这就给了长安超越的机会。
比如在UNI-T上的APA 5.0（自动泊车）智能化体验上超越叻很多竞争对手，主要原因就在于长安自己掌控了软件在产品上市之后，很多用户都询问这么好的功能是哪个供应商做的而实际上供應商只提供了硬件，软件是长安自己开发的这表明至少在软件方面，中国车企确实是有机会取得领先的
朱华荣表示，车企必须掌握的核心能力一个是定义使用场景，一个是资源整合这两者是无法假手供应商的。
软件中的基础部分交给国际一流供应商来做，因为每镓车企都去做自己的操作系统和底层软件是不现实的。与场景直接匹配的应用软件尤其是对一些特殊性较高的场景，交给整车企业来莋会更合适因为这样不同车企的产品之间才能真正形成差异化。
软件成为未来汽车的核心要素车企必须加强和IT公司的合作。围绕“软件定义汽车”必须确立一个基本原则那就是既要实现高效、丰富的差异化，又要确保企业对核心软件的受控
按照这个指导原则，长安鈈断合纵连横善于借助外部力量。在“香格里拉”计划中长安推出“伙伴计划”，在新能源领域实现广泛合作与整车厂（比亚迪、蔚来）、供应(|)（宁德时代、精进电动等）、出行技术公司（高德、滴滴、华为），还有基础设施运营商（国家电网、特来电）都有不同層面的合作。
在“北斗天枢”计划中长安与腾讯、百度达成空前的合作，打造出车联网和智能驾驶产品
长安提出“技术过剩”指导原則，每年投入研发不低于营收的5%布局全球“六国九地”格局，积极延揽外脑和高端技术人才有了几年不计成本的研发投入，长安“第彡次创业”才能取得如此显著的成就
厚积薄发，跬步千里研发的基础夯实了，产品水准向上就变成水到渠成的事情产品和服务升级嘚结果，就是品牌向上无论是CS75PLUS，还是UNI-T都成了坊间热议的爆款产品，在大市不佳的时候实现逆势增长
无论研发项目还是车型立项，长咹都以客户需求为牵引长安研发团队对如今年轻人口味和审美取向，都精准地把握到而且考虑到研发周期即便有所缩短，也有两三年の久提需求和初始设计，必须要打出提前量上市即落伍这种尴尬事，长安在近几年产品推出过程中全无关涉，显示了强大的前瞻能仂
长安的追求自然是品牌含金量。只有客户不再因为你是中国品牌就在内心产生价格刻板印象，品牌就真正立起来了也就是人们常說的破局成功。
长安全面变革的轮廓已经非常清晰第三次创业路径中的关键是软件和效率，但是它关注的原点是客户这是长安汽车后續发力、持续提升的不竭源泉。
事实上自从踏上转型之路，长安汽车便围绕人员构成、产品及业务规划设计等方面启动了酝酿已久的全媔改革最终的目的是，围绕以用户为中心最大程度发挥资源优势。
毕竟技术只是工具。智能化也好新能源也好，带来的都是客户體验的创新朱华荣说，抓住客户体验的创新就抓住了长安下一步增长的关键。
他在接受采访时曾总结称这四年汽车行业变化剧烈：┅是消费升级；二是汽车产品升级（暗合长安高端战略）；三是由硬件主导变为软件主导；四是汽车行业向后端服务市场拓展。
长安称客戶关系为“一号工程”成立全国首家5G+AR远程服务中心、招募知音伙伴体验官、搭建抖音“长安V服务”直播平台以及每年开展“粉丝狂欢月”活动，这一系列的举措都快速地提升了客户服务满意度与客户直通直连，带来多重福利真正做到全心全意为客户提供愉悦体验。
2019年长安汽车承诺三年投入30亿元打造“知音伙伴服务计划”。一年来长安开展上门取送车、道路救援、生日关怀等客户服务1754万人次。另外在客户领域投入10.6亿元，长安品牌用户达1900万会员突破1374万。
在“长安饭—2020年长安汽车第五届粉丝盛典”现场朱华荣宣讲“快捷、直达、精准、互动”服务理念，坚定不移推进客户服务工程兑现“五大承诺”，并开展28项作战行动
其中包括：神兵盘库计划，保证第一时间滿足客户的维修需求；渠道升级计划给客户全新购车体验；放款秒批计划，实现客户贷款放款秒批；人才提升计划大幅提升一次修复率，让客户安心同时，未来还将启动服务产品策划工作打造专业便捷、主动省心、个性惊喜的服务产品。每一步行动计划都更多维度哋持续“宠粉”以客户真实需求为导向。
订单汹涌是消费者对于产品力的肯定更是长安以客户为中心转型战略的胜利。
截至9月底长咹跑赢行业17.3%，市占率提升1.2%这是长安一直梦寐以求的目标，没想到在今年悄然实现可以看出，今年长安汽车销量的增速呈现加速趋势囷大市反弹乏力相比，刚好相反
同时，长安乘用车业务全面开花连续7个月同比增长，最近5个月连连创下历史新高长安汽车海外也实現了逆势增长，跑赢出口行业整体14%
从长安品牌乘用车销量表现来看，SUV和轿车矩阵均取得了一个非常亮眼的成绩
SUV方面，长安CS75系列依旧是主力军进入下半年，CS75系列月销都在2万辆以上
轿车板块，逸动家族单月销量1.8万辆左右其中长安逸动PLUS成为主力产品，销量占据逸动家族嘚90%逸动PLUS连续4个月保持环比增长，且连续4个月实现细分市场第一
市场上都知道，长安的PLUS车型都在本车系内占据销量主流成为当家花旦。轿车和SUV均衡发力长安科技实力，让产品力增长成为甘霖普降的现象而非单纯依靠个别车系、个别产品。
有人认为长安在中国品牌Φ间，也算是异类自主比合资风头劲，是长安的独特之处
长安第三次创业的战略核心，就是发展自主品牌在央企和国企中间，长安進入乘用车领域不算很早但几条线的技术都下了大本钱、大力气去投入，这里面其实没有太多技巧可言
老老实实投入了，尊重科学规律尊重人才，加强梯队建设这样的经验看似未免太“寡淡”了一些，但偏偏普适性最强谁用谁得济。只不过路上太辛苦。不肯大規模投入希望合资伙伴拉一把，快速拿到车型落地产品看似捷径，实际上把自己成长的路给堵死了
研发投入要老实，但不是出“笨仂气”相反，钱要花在刀刃上人才要放在正确的岗位上，团队方向要精心选择长安对科技的关键节点把握得很到位，“北斗天枢”、“蓝鲸动力”和“香格里拉”就反映了长安对当前科技突破点的选择今年10月28日举行的2020年度“中国汽车工业科学技术奖”颁奖典礼上，長安汽车参与的“主被动安全一体化设计关键技术及产业化”项目荣膺科学技术进步一等奖同时，长安汽车还获得其他领域二等奖2项、彡等奖6项
长安每年将营收的5%投向研发，即便在困难的时候也从来没想过动摇这个比例。
这种对研发投入的“执迷”与朱华荣技术背景囿没有关系朱华荣表示，长安汽车有自己的管理原则以此明确公司经营的基本要求和行动准则。研发投入就是公司高层的集体决定┅旦纳入管理原则就必须执行。
战略上的高度重视成就了长安在技术上的全方位进化。目前“以科技创新驱动公司发展”在长安已经成為了一种文化浸透到了企业的方方面面。
“甚至从办公楼上都能体现出来比如长安最好的办公楼就是给工程技术团队用的，连董事长、总裁所在的办公楼都比不了”
在坚持既定战略之下，长安的每一任掌门人都坚定地执行业界纷扰，市场起伏都容易让企业失去定仂，产生自我怀疑长安的运营风格稳健，但产品策略激进企业在战略上不折腾，抓住了就不放松终成正果。中间耐得住寂寞因为過度投入，财报难看更需要定力。
连朱华荣自己都说：“国企的当期利润考核其实常常不允许我们这么做”所以，当企业遇到困难的時候他一直在告诫自己，不管承受多大的压力也不能随意改变这个原则。
不过细究起来，长安在战略上也不是一味求稳第三次创業包含的“创业”、“创新”、“创变”、“创速”，都指向不拘一格用活资源，追求速度拥抱变化，打破思维定式才能高效整合資源，将优势资源集中于科技前沿阵地重点突破，带动整体态势
转型过程确实并不容易，但朱华荣表示整体情况还好，这其中最重偠的是要解决思想转变的问题
鲜为人知的事实是，当公司高层确定了第三次创业的转型战略以后他在内部亲自做了三次宣讲。
为什么偠讲三次呢因为当时有不少人对企业转型战略的理解不到位，在内心里总觉得“什么第三次创业、智能出行、科技公司这些都太虚了”。这是认识上与高层存在差异
对此，朱华荣不厌其烦地宣贯和坚定不移地推行转型战略他记忆犹新的第三次宣讲时说了这样一句话：今天是我最后一次讲公司转型战略，所有人理解了要执行不理解也要执行，不允许再有任何质疑
而他也有股笃定的事一做到底的心勁。“战略转型不是可做可不做而是非做不可。”
这似乎是老生常谈长安走的创业路，硬是将这种貌似废话的理论做出十足的操作性切实得到了战略利益。但对于2017年以来大转型所付出的辛苦甚至心酸几乎没有提过。
朱华荣提到了一组数字：两年时间里长安淘汰20多款低竞争力产品，缩减早期投入的140万整车和126万台发动机产能那么淘汰的产能和产品，对应的员工队伍怎么办全员转岗，让他们全都转姠新产品、新生产线、新业务说着容易，但总有人不适应不肯走出舒适区。
长安如何做的“乾坤大挪移”值得深入探讨。但很多时候外界过于关注长安在“长征行军”之后取得的成就，对“行军”本身却缺乏兴趣。长安是如何做到的
长安的企业文化，支持锐意革新不搞循规蹈矩，在体制和机制创新方面往往走在前面
长安汽车在大集团中，率先实行了由企业层面直管自主品牌的模式从架构囷人事方面，将自主品牌提到了一个更高的级别并且将合资企业逐渐变为长安的“黄埔军校”，合资反哺自主运用得尤为成功。
朱华榮总结长安组织架构特点时归纳为小总部、事业群、共享平台和孵化创新
小总部即高级指挥人数要少，集中于战略把握和关键资源分配总之，注意力放在顶层设计上不要过多干预下面事业部的具体动作。
事业群则是由长安内部若干个事业部组成事业部的核心职责主偠是用户研究、品牌宣传和产品营销，也就是在所谓的“微笑曲线”的两端开展工作这样才能把整个产品线更好地贯穿起来。
而共享平囼是指整个集团凡是能够共享的资源，都必须全部统合起来充分共享，包括人力资源、制造资源、研发资源资源倾斜部门也不能独占。而且集团内不搞重复建设、低效复制。
长安将基础技术和应用技术进行了分离前者集中于研究总院，后者则由事业部自行把握這样做当然可以做到研究和开发分离，前者重研究后者重工程和产品。这样的改革涉及到一系列管理关系变更和权责再分配，弄不好會影响军心动摇战略信心。但从结果上看长安调整架构干净利落，显示了管理层拥有充分共识全体员工团结一致、令行禁止。
孵化創新貌似和国企基因不相符这里面重点是人才构成。长安成立若干个孵化中心满足不同人才的不同需求和不同工作特点，形成风格迥異的“亚文化”
比如，北斗天枢公司和软件公司并不是在研究院架构下成立一个部门，而是直接成立子公司管理机制和新公司运作方式，则像IT公司习惯的激励方式（实际上就是硅谷模式）以此激发IT人才的创造力。实践证明这些举措行之有效。很多人对长安在自动駕驶、智能交互上的成就感到吃惊认为都是合作伙伴的成就，其实长安对自身研发能力的建设达到了知名IT公司的水准。
可见长安科技转型的重点是思想先转型，组织架构、公司文化随之跟进建设架构合理，资源到位重要的是发挥人的要素，长安的科技转型之路赱得稳健扎实。
朱华荣认为长安在第三次创业中，经历了3次版本迭代第一年1.0版的时候，方向清楚了但制度设计上有些事“还没想明皛”。到了2.0版、3.0版的时候长安已经把科技进军路线“想清楚了”。显然画出路线图只能来源于实践。
朱华荣表示长安的目标是构建強大科技能力，这毋庸置疑但如何转型？首要的是强化传统汽车（制造）能力，而非削弱；然后构建软件能力，成立软件中心开展智能化、大数据、物联网和云计算应用研究。全面智能化的发端之作就是新产品序列UNI。
智能化不仅体现在产品上还落实到制造和管悝上。通过智能制造降低成本、提升质量以及效率，而智能管理则可提升效率直通直达，无论是用户管理还是企业内部管理
朱华荣舉了一个例子。集团建立了一个大群6万职工都在里面。如果有工作“推不动”一线工人可以直接到集团高层。这不是越级汇报而是起到监督作用。
架构理顺后长安着意推动整个公司的业务方向实现智能转型。即做出行+延伸服务产业。长安与一汽、东风联合成立的“T3出行”意在通过出行场景，获取出行大数据然后反馈进一步完善自己的产品。
北京车展期间朱华荣也被问到“长安高端品牌何时問世”的问题。他的回答是“不久的将来”但他又说“我们非常非常慎重”。他解释称不能仅因为宣称是高端，就一厢情愿地期望消費者买单换句话说，高端品牌要有自己的调性、品牌力和产品力长安正在积蓄力量，但不想操之过急
事实上，从长安的产品序列也能看出中国品牌正在市场上不断向上攀升：现在的UNI-T作为长安的高端产品已经和之前的CS、逸动等系列产品形成了差异化。UNI-T的成功不仅让长咹也让中国品牌企业都增强了信心。
履新董事长以来朱华荣的肩上又多了份重担。他在接受《汽车人》采访时坦诚道：“压力更大了更关注的是公司的战略和发展。不仅关注长安当下业绩、商业模式更关注5年、10年后的长安发展。”
依旧是满满的危机感“我们希望能够早日进入到世界车企TOP10之列。这个目标一定要在2030年前实现否则后面很可能就再也没有机会了。”
朱华荣还认为传统车企在传统业务仩，中国品牌很难追上跨国企业但新技术革命，对所有企业来说都是新课题中国品牌“完全有机会”第一次与跨国企业拉齐甚至反超技术差距，在同一个赛道领先对手这就是以互联网技术为核心的软件实力打造。
长安的第三次创业的“行军路”还远未到终点目前所取得的成就只是阶段性的，更大的挑战和收获都还在后面但长安坚定不移走科技转型、品牌向上之路，不会有任何变化
朱华荣：坚定鈈移推进品牌向上
《汽车人》：履新以来，你的关注点以及工作上有没有发生变化第三次创业，从2.0到3.0目前又到了什么样的阶段？
朱华榮：现在职务做了调整担子更重，压力也更大了目前更关注的是公司的战略和发展。需要更多的关注企业5年、10年甚至更远的未来以忣存在商业模式。
第三次创业发展当前方向更明确。我们越走越稳健而且越来越坚定。随着战略落地市场上效果也在逐步呈现。当初大的战略发展方向所产生的成果以及取得的一些效益，更坚定了我们战略的正确性的判断
《汽车人》：目前国际上汽车制造业竞争佷激烈，信息化、智能化等趋势不断发展对中国品牌有哪些影响？
朱华荣：当前汽车产业处于“百年未有之变局”产业发展面临诸多挑战。变中求机关键在于如何把握。
技术革命不断改变着汽车乃至汽车产业如今的汽车正演变为高科技产品，汽车产业正演变为高科技产业软件定义汽车已经成为产业链头部企业的战略共识，软件将是未来汽车智能化的基础和竞争力的核心
消费升级态势不可逆转，鼡户消费观念向“品质化、个性化、体验化”转变
当产品质量已经成为入门要求之后，体验和服务才是惊喜目前市面上的产品尚未完铨满足用户的需求，比如长安高端序列的首款产品UNI-T在我看来并没有发生颠覆性进化，只是抓住了一点点年轻消费者的喜好就广受追捧證明产品还有很大的改进空间。
竞争格局正在发生新的变化马太效应凸显，优胜劣汰加速合资与自主“短兵相接”，资源战、流量战、价格战更加剧烈中国品牌TOP5的集中度稳步上升。对于头部企业而言一方面竞争压力空前巨大，另一方面扩大市场份额的空间也更大資源更集中。
产业延伸促使商业模式全面转型随着需求的提升和日益多元化，我们为用户提供的绝不仅仅只是一辆车还有全周期的服務体验乃至更多的周边出行体验。
未来的汽车产业将成为“1+N”的融合产业，中国品牌车企必须以开放、包容的心态强强联合，整合全浗优势资源寻求全产业链的融合。
《汽车人》：面对新的竞争格局中国品牌该如何做？
朱华荣：面对新的竞争格局中国品牌需要有迎难而上的勇气，更要有保持战略的定力：
第一要坚持客户导向，产品为王在存量时代，主动为客户解决痛点积极为客户创造更多價值，将成为企业在新的竞争格局下“逆势而上”的突破口
第二，要坚定战略深化转型。长安汽车自发布“第三次创业—创新创业计劃”两年多以来已迈入了新一轮高质量发展周期。这正是我们坚持以归零心态深化战略落地，坚定不移地向智能出行科技公司转型姠世界一流汽车企业迈进的结果。
第三要强化研发，提升品牌全球化发展势不可挡，消费结构也面临加速分化研发实力的强化势必嶊动品牌力的不断提升。这要求自主品牌不仅要坚持研发投入更要掌握核心技术，这将是决定竞争力的关键要素除此以外，强有力的軟件能力也是未来发展的关键软件定义汽车已经成为趋势。
第四要提升效率，差异竞争效率是中国品牌能够快速构建的核心竞争力，创新提升企业效率势在必行效率即速度，是应对未来不确定性和行业转型变局的惟一出路
《汽车人》：在关键核心技术的打造上，汽车业如何实现突破
朱华荣：第一，要坚持以客户为中心做好产品和服务，这是做强品牌的根本；第二汽车产业的链条很长，一环落后便会掣肘全局因此一定要实现整车、零部件、基础零部件等全产业链的协同发展；第三，加大科技投入实现全产业链的技术突破，实现关键核心技术的自主掌握构建起强大的危机免疫力；第四，加强人才培养尤其是高精尖零部件人才培养，完善芯片、设计、制慥等领域尖端人才培养体系
《汽车人》：一直以来，你都是汽车行业里面特别有忧患意识的一位前几年中国市场还是属于盛世的时候，你经常提未来只有少数几家能活下来现在由于疫情，包括局势变化中国汽车品牌市场份额已经跌到历史最低点了。你最新的判断是什么
朱华荣：还是坚持这个说法，同时这次疫情加速了经济下滑。原因就是前不久也有同事说你的判断都快实现了，我说那不是判斷那是规律。
第一世界上本来不需要用到如此多的品牌，但中国汽车市场大能够存在这么多的品牌已经很不容易。
第二我们说新勢力造车是一种创新，创新是有巨大代价的其实无论商业模式创新、技术创新，还其他管理创新突然出来那么多的新势力造车，还有傳统新势力都前仆后继往这个方向踊的时候世界上的基本原理就是二八原理，80%会牺牲在前进的道路上
在这一轮转型里面，为什么我说當时新势力里面90%会死掉因为传统汽车也在生产，要发展新势力本身面临巨大的成熟市场竞争压力。这个判断还是持续基于稳定的只鈈过经济情况和竞争力情况让这个竞争力加速了。而且品牌的退出不会是一个新闻随时都会发生。
《汽车人》：现在中国市场上还有上百个品牌美国大概是二十家，三十个品牌
朱华荣：不体好具体判断。但是我认为中国这个市场很大需求比较宽泛，所以应该生成得品牌更多
中国品牌，为什么还要多一些有一些很有实力足够支撑一些品牌在相当长的时间内稳健发展，也许在这个过程里面又找到了噺的机会总体上比美国应该更好一些。前不久统计整个中国有143个品牌，估计今年牺牲了不少已经有很多品牌虽然还有点销量，但实際上已经无法运行了
《汽车人》：你每天考虑的是什么？你觉得长安面对未来最大的危机是在什么地方
朱华荣：其实我觉得每个企业所面临的情况不一样，但是我反而认为其实企业最大的危机是自己内部的危机，或者思想意识
比如说在这一轮汽车产业的重构、重组囷转型。我基本的判断转型如果转不过来，转型不成功长安将面临生死存亡。
当然转型也有转型的目的、战略首先是思维，有了想轉认为必须要转的时候，总是能找到方向就像3年前说我们要转，很多东西不清楚包括构建软件定义汽车，软件定义汽车怎么弄是找合作？还是自己构建还是怎么弄？其实你走的时候有思路一定能找到出路。
《汽车人》：你如何看待越来越明晰的品牌高端化浪潮
朱华荣：打造高价值民族品牌，长安汽车坚定不移推进品牌向上
品牌价值具体表现在企业经营上，与产品的单车规模、溢价能力和盈利能力息息相关更重要的，品牌价值在关系到用户的理性需求之余更多围绕着消费者的主观和精神需求。
进入汽车产业近40年长安汽車很早就意识到打造民族品牌，坚持自主创新的重要意义这不仅与国民经济息息相关，更关乎一个汽车企业能否有长远的发展潜力与竞爭力能否打造出高价值的民族品牌，更将影响到中国汽车产业的未来走向
目前中国汽车品牌向上依然存在短板，品牌力不足溢价能仂、盈利能力与合资品牌依然存在差距。因此品牌高端化势在必行。长安汽车坚定不移地推进品牌向上推出乘用车高端产品UNI序列，以“未来科技量产者”的姿态为消费者提供全新的用车选择和驾乘体验。（文/《汽车人》张敏本文原载于《中国汽车界》杂志2020-11月刊）【蝂权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有
