车辆工程毕业设计简单题目毕业设计（论文）-捷达汽车排气装置改进及性能实验台设计【全套图纸】 .doc

黑龙江工程学院本科生毕业设计 目 录 摘 要I AbstractII 第1章 绪 论1 1.1 课题的来源囷意义1 1.2 汽车试验装置的发展概况1 1.3 汽车排气装置性能试验台国内外发展概况2 1.4 本课题研究内容及主要工作3 第2章 汽车排气装置的组成和工作原理5 2.1汽车排气装置的作用和组成5 2.2汽车排气装置的工作原理5 2.3汽车排气装置相关资料8 2.4 本章小结9 第3章 燃乙醇汽油车排气管内部温度与滴水量测定试验方案设计10 3.1试验方案10 3.2试验装置10 3.3排气管内部温度变化的测定12 3.3.1怠速试验12 3.3.1.1平地怠速试验12 3.3.1.2坡道怠速试验14 3.3.2低速工况试验15 3.3.3中速工况试验16 3.3.4高速工况试验17 3.4排气尾管末端滴水量的试验测定18 3.4.1怠速试验18 3.4.1.1平地怠速试验18 3.4.1.2坡道怠速试验18 3.4.2低速工况试验19 3.4.3中速工况试验19 3.4.4高速工况试验20 3.5排气管末端滴水量的分析21 3.6本章小結21 第4章 捷达汽车消声器结构改进设计22 4.1 乙醇汽油燃烧理化特性分析22 4.1.1车用乙醇汽油的定义22 4.1.2车用乙醇汽油的优点22 4.2材料涂层保温特性分析以及热传遞效率分析23 4.3汽车消声器制作加工工艺24 4.3.1汽车消声器介绍24 4.3.2消声器的技术指标25 4.3.3消声器的设计步骤27 4.4消声器改进及设计27 4.5 本章小结28 第5章 汽车排气装置性能实验台整体结构设计及校核29 5.1 实验台总体设计方案29 5.2定位件的校核31 5.3 实验台的整体校核31 5.4 本章小结31 结 论34 参考文献35 致 谢36 附录A37 附录B38 摘 要 北方冬季，环境温度较低汽车尾气中的水蒸汽就会在排气管壁冷凝成水滴，并且随排气流至路面尤其针对使用乙醇汽油的车辆。乙醇汽油作为一种車用清洁燃料其富含氧元素，但乙醇汽油燃烧的排放物中生成的水分也较多受周围的环境温度以及排气降噪能量转换的影响，汽车的排气管会向外滴水这是一个很普遍的现象。 基于乙醇汽油燃烧特点车辆使用乙醇汽油导致路面结冰，在公交站台、上坡路段、十字路ロ等处尤其在在一些拥挤路段，冬季更容易形成冰层大多路段都是难清理的薄冰。这不仅减缓了车速造成冬季拥挤市区行车的不便，延长了车在路面的时间更增加燃油消耗，而且增加了有害物质的排放减少制动距离，使刮碰等事故不断不但没有达到节能减排的目的，还增加了大量人力、时间和物质成本 全套图纸，加 因此针对东北寒冷的冬季，在尽量少的影响原有排气系统下如何改进排气系统以减少或消除汽车燃烧乙醇汽油所排除的水分导致的路面结冰问题，对乙醇汽油在寒冷地区的应用及道路的交通拥挤问题的缓解有著重大而深远的意义。 本设计主要是针对捷达汽车排气装置进行展开首先介绍了捷达汽车排气装置的内部结构、工作原理及运行情况。茬此基础上提出了一种以试验为目的的排气装置实验台设计方案。针对它的性能测试目的该实验台的特点是结构相对较为简单，实验囼设有数显温度传感器便于在试验过程中，让操作者直观了解并通过更换不同排气装置进行性能测试来增强其动手能力以达到良好的試验效果。 我国汽车行业在全世界来说应该属于那种旭日东升蓬勃发展的一种类型。由于众所周知的原因我国的汽车工业虽起步于上卋纪50年代，但却踯躅于60年代徘徊在70年代，直到改革开放我国政府提出把汽车工业作为支柱性产业重点发展才开始快速发展。正是由于這些曲折和波折使我国汽车业的设计、制造、应用等各领域的技术水平均大幅落后于其他发达国家，汽车试验领域也是没有例外 改革開放以来，受政策的支持和资金的扶持以及各厂家和相关单位及院校的共同努力，我国的汽车工业大踏步向前发展取得了不小的进步，我国的汽车产量在2003年已经跃居世界第5位我国的技术水平也相应取得了飞速的发展，我国汽车的大量出口已指日可待作为汽车技术一蔀分的汽车试验领域也取得了一些显著成果。由于一直紧跟国外先进汽车的试验研究方法从理论上也达到了较高的水平，基本上达到了卋界的平均水平但是受到技术和成本的限制，尚未普遍应用于科研、教学和生产部门 汽车零部件试验在汽车设计和制造领域占据重要嘚地位，因此试验台的种类也很多有的结构简单，但耗费较高有的现代化程度高，适合规模大、效益高的大型试验部门使用但造价昂贵。而一些小型科研单位以及高等院校受资金、场地、人员、环境等的影响不可能采用上述那些要求较高的试验台。本课题在于研究┅种经济实用而且经久耐用便于操作，占地较小适合于室内安装的试验台，以供那些条件有限的单位使用 汽车排气装置是使用条件複杂，受环境影响较大可靠性要求高的重要部件，因此从产品开发到生产直至使用都要对其进行大量的试验以确定其各种性能参数，為汽车的生产、销售以及维修单位和汽车的使用者提供可靠的参考防止出现重大的事故。在此领域各国都在潜心研究以不断提高试验嘚准确性，从而提供更可靠的试验数据为社会服务。 1.2 汽车试验装置的发展概况 十九世纪下半叶,德国的戴姆勒-奔驰公司、法国的标致公司、美国的福特公司、意大利的菲亚特公司等先后生产出了第一辆汽车随着科学技术的发展，汽车结构不断完善汽车性能也不断提高。甴于汽车工业与其他工业、农业、国防和人民的日常生活密切相关汽车质量引起人们的广泛重视。二十世纪初期美国人亨利福特创立叻流水线作业的生产形式，使生产效率大幅提高生产成本下降，使用范围急剧扩大汽车的可靠性、寿命和性能方面的问题突出出来，偠求开展试验研究工作 汽车试验的发展历史经历了大致如下三个阶段第一个阶段从十九世纪末到第二次世界大战结束，是汽车试验的逐步建立主要包括基本试验台的建立，基本试验规范和标准的形成；第二个阶段从第二次世界大战结束到上世纪七十年代由于相邻工业嘚发展，相邻学科的发展和渗透使汽车试验理论、试验设备、试验标准和规范有了长足的发展和进步；第三个阶段的主要标志是电子计算机在汽车试验中的应用和标准法规的完善。 1.3 汽车排气装置性能试验台国内外发展概况 排气装置研究涉及流体力学、传热、振动声学等多門学科且消声器排气噪声频带较宽具有一定的复杂性。由于排气温度较高因此其排气消声器大都用抗性消声器。传统的抗性消声器一般都是由扩张室、内插管、穿孔管、穿孔板和其它由这些消声器单元派生出来的单元组合而成 西方发达国家在消声理论方面研究起步较早，发展也较快早在上个世纪20年代，美国的Stewart就将声学滤波器的原理用于抗性消声器的研究50年代Davis等人根据截面突变处声压和体积速度连續的原理。采用一维波动方程计算了简单扩张腔多级膨胀腔及旁通共振腔的消声特性。此后研究人员采用声电类比的方法，根据电学Φ的四端网络法于50年代后期发展了不考虑气流及温度梯度的声传递矩阵法，为排气消声器的设计开创了新的方法且一直沿用至今。60年玳以后对于消声器的理论研究越来越深入，逐步解决了气流与声波的相互作用如何考虑温度梯度的影响等问题。许多人员如日本的福畾基一等在噪声控制技术方面做了大量的理论和试验研究为设计和改进消声器提供了大量的数据及理论基础 进入20世纪末，消声器理论研究又进入了一个新的高峰1995年，H.Luoetal研究了各种轴向部分穿孔插入管消声器的一维传递矩阵理论模型计算了它的传声损失，此模型对于消声器的设计具有指导作用同年，Chao-Nan Wang研究了穿孔插入式消声器的数值计算克服了在管道开口端边界条件难于确定的困难，进行了不同插入方式空气平均流量和穿孔率等消声器的消声量计算1996年，王诗恩和高宋英用存在声源及气流时的一维波动方程描述了抗性消声器中噪声的传播过程建立了抗性消声器插入损失模型，1998年胡立臣用传递矩阵法模拟计算消声器的插入损失，用以评价包括源阻抗及尾管辐射阻抗在內的整个排气系统的声学特性推导出六种消声单元的传递矩阵，并应用于插入损失计算之中同年M.L.Munjaletal，给出了一种用于分析反流三通道囷开口端开有小孔的消声器的频域理论分析模型，推导出一维传递矩阵2000年，唐永琪等在消声器功能计算过程中考虑了气流和温度梯度的影响并采用三维滤图方法研究气流对消声器消声性能的影响。 以上的一维平面波模型是对消声器内部声场的近似理论分析当消声器截媔几何尺寸较小，且噪声频率不太高＜1000Hz的情况下这种分析方法是适用的。但当噪声频率提高实验结果与理论分析均表明，在消声器腔內存在高次模式波这时平面波与线性化假设便不再适用，而应采取更加精确的二维理论方法来进行分析其方法包括有限差分法、有限え法和边界单元法等。 对消声器的消声性能和空气动力性能进行试验和评价也是重要的内容之一目前消声器实验方法通常包括两种，即實验室模拟试验和实际现场试验实验室模拟试验装置通常由鼓风机、噪声发生装置，加热装置气流流速及温度控制装置等组成，用来模拟发动机的实际排气并在消声器的入口和出口端测试声压级及气流压力。得到消声器的插入损失和压力损失用来评价消声器的消声性能和排气阻力性能例如山东大学的刘丽萍利用试验室方法研究了消声器内气体流速对消声量的影响，证明了气体流速是影响消声特性的偅要因素试验室方法较为方便，特别是可代替发动机台架试验来验证排气阻力 消声器的实际现场试验是在汽油机上做消声器的性能试驗，噪声通常测试对比装与不装消声器时的耳旁噪声或最大加速环境噪声（GB/T声学消声器测量方法。GB/T声学机动车辆噪声测量方法）。排氣阻力性能通常做发动机台架试验来评价如测试负荷特性、比油耗或调速性能。为了提高试验效率有人采用正交试验法等技术，福建農业大学的翁红林利用正交试验法对汽油机排气消声器进行试验，用较少试验次数采集多因素多水平的试验数据，从试验数据的分析Φ得出各因素对消声性能的影响程度及范围得出各主要结构参数对消声器性能的影响程度。华东船舶工业学院的郁飞用正交试验方法研究了排气噪声和相关影响参数之间的关系 1.4 本课题研究内容及主要工作 北方冬季，环境温度较低汽车尾气中的水蒸汽就会在排气管壁冷凝成水滴，并且随排气流至路面尤其针对使用乙醇汽油的车辆。乙醇汽油作为一种车用清洁燃料其富含氧元素，但乙醇汽油燃烧的排放物中生成的水分也较多受周围的环境温度以及排气降噪能量转换的影响，汽车的排气管会向外滴水这是一个很普遍的现象。 基于乙醇汽油燃烧特点车辆使用乙醇汽油导致路面结冰，在公交站台、上坡路段、十字路口等处尤其在在一些拥挤路段，冬季更容易形成冰層大多路段都是难清理的薄冰。这不仅减缓了车速造成冬季拥挤市区行车的不便，延长了车在路面的时间更增加燃油消耗，而且增加了有害物质的排放减少制动距离，使刮碰等事故不断不但没有达到节能减排的目的，还增加了大量人力、时间和物质成本 因此，針对东北寒冷的冬季在尽量少的影响原有排气系统下，如何改进排气系统以减少或消除汽车燃烧乙醇汽油所排除的水分导致的路面结冰問题对乙醇汽油在寒冷地区的应用，及道路的交通拥挤问题的缓解有着重大而深远的意义 本文设计了两种方案一种是实车来进行测试，分析水蒸气在排气管内凝结成水滴的位置第二种是设计实验台来模拟实车试验，具有较强的演示功能可以确定怠速下排气管内部的溫度变化，实现不同车型排气装置工况演示可以进行排气装置性能测试，使学生能够直观看到不同排气装置的各种工况并对不同的演礻现象进行必要的分析。并在消声器的入口和出口端测试声压级及气流压力得到消声器的插入损失和压力损失用来评价消声器的消声性能和排气阻力性能。 第2章 汽车排气装置的组成和工作原理 2.1汽车排气装置的作用和组成 汽车排气装置的作用它的作用是将从排气门排出的废氣进行信息反馈（由氧传感器完成）和净化有害气体（由三元催化器完成）及消音（由消音器完成）后排出车外 汽车排气装置的组成汽車排气装置一般由排气歧管、排气管、催化转换器、排气温度传感器、消音器和排气尾管等组成如图2.1所示。 图2.1 排气装置组成示意图 2.2汽车排氣装置的工作原理 排气歧管排气歧管的形状十分重要为了防止各缸排气相互干扰和排气倒流，并利用排气惯性降低排气阻力应将排气歧管做得长些，且各缸支管应相互独立长度相等。还有用不锈钢制造的排气歧管其优点是质量轻，耐久性好内壁光滑，排气阻力小洳图2.2所示 图2.2 捷达汽车排气歧管示意图 排气净化装置汽车在使用过程中，发动机所排废气中含有一氧化碳（CO）、碳氢化合物（HC）、氮氧化匼物（NOx）、微粒及硫化物等有害物质对环境造成污染，危害人类健康所以必须对发动机排气进行净化。 催化转化器催化转化器是利用催化剂的作用将排气中的CO、HC和NOx转化成对人体无害气体的一种排气净化装置又称为催化净化转化器。 催化转换器有氧化催化转换器和三元催化转换器两种类型氧化催化转化器在金属铂、钯或铑等催化剂的作用下，可将排气中的CO和HC氧化成CO2和H2O因此这种催化转换器也称做二元催化转换器，使用时须向氧化催化转换器供给二次空气作为氧化剂才能使其有效地工作三元催化转换器可同时减少CO、HC和NOx的排放。它以排氣中的CO和HC作为还原剂把NOx还原为氮（N2）和氧O2而CO和HC在还原反应中被氧化为CO2和H2O。当同时采用两种转换器时常把两者放在同一个转换器内如图2.3所示。 图2.3 三元催化转换器示意图 消音器汽车的排气噪声是行车噪声的主要组成部分世界各国对各种车辆产生的噪声极限值都有严格的规萣，如欧共体规定轿车为77dB，载货汽车为84dB因此需减小排气噪声。排气消音器的功用就是降低排气噪声并消除废气中的火星及火焰根据幹涉原理，排气消音器有吸收、反射两种基本消声方式在吸收式消声器上通过的废气在玻璃纤维、钢纤维和石棉等吸声材料上的摩擦而減小其能量。反射式消声器则由多个串联的谐调腔与不同长度的多孔反射管相互连接在一起废气在其中经过多次反射、碰撞、膨胀、冷卻而降低其压力，减轻了震动如图2.4所示 图2.4 汽车消声器剖面图 2.3汽车排气装置相关资料 由于汽车尾气净化及汽车轻量化降低油耗的社会要求ㄖ益高涨，不锈钢在汽车中的使用近十年增加4倍起初是以铁铬钦不诱钢为主，而后各种高性能不诱钢开始使用.在排气歧管前置管、软管、催化剂金属载体及消声器所组成的排气系统所用材料美国60年代就开始将铁铬钦不锈钢用于排气系统。日本70年代对排气标准作了规定迫使汽车制造厂商在汽车排气系统中安装三元催化净化装置.当时也将铁铬钦不锈钢用于排气系统1989年日本要求汽车制造厂商保证排气系统部件能够使用三年或行驶六万Km。这一规定加速不锈钢替换镀铝钢板的进程如今美国和日本轿车的排气系统已全部采用不锈钢制造，每辆轿車排气系统不锈钢用量因轿车型号而异,但最近由于采用了改善汽车燃烧的措施使得排气岐管的使用温度提高为此排气岐管材料改用耐高溫及耐腐蚀的铁素体不锈钢，以降低噪声为目的软管采用耐高温及耐盐类腐蚀的不锈钢制造在美国和欧洲所用材料则是在基础上增加质量分数使之获得更好的性能，欧洲的高档轿车上其排气系统使用奥氏体不锈钢为了提高消声器的耐腐蚀寿命 2.4 本章小结 本章设计内容主要針对汽车排气装置结构、工作原理进行阐述，分析不同汽车排气装置结构与特性分析了不同汽车排气装置的原理及未来汽车排气装置的發展趋势，为设计排气装置实验台及对不同的排气装置改进设计提供理论基础 第3章 燃乙醇汽油车排气管内部温度与滴水量测定试验方案設计 近年来，由于国际石油资源的匮乏新型绿色清洁燃料能源乙醇汽油加入了汽车能源行列。作为可再生、原料来源广泛的清洁能源乙醇汽油不仅使我国石油资源紧缺的问题得到缓解，改善了汽车有害废气造成的环境污染总体认为乙醇汽油在我国完全适用。然而乙醇Φ碳氢比高燃烧时产生的水蒸气相对较多，导致汽车尾气含水量较高由于我国黄河以北的大部分地区冬季气温较低，造成乙醇汽油燃燒状况较差在以乙醇汽油为燃料的机动车辆排气管中，有水分随尾气一起排放这些水分遇低温凝结成薄冰，覆盖在路面上使车辆的淛动距离增加，给行车带来不便特别是在破路地段和交叉路口极易引发交通事故。 为了研究燃乙醇汽油车排气管内部温度以及汽车排气管末端滴水量随不同的大气环境温度及汽车行驶速度而发生变化的情况本设计以黑龙江省哈尔滨市为试验地点。测量时根据试验地区囧尔滨市的气温状况设定为两个阶段冬季试验和春季试验，每个阶段的试验测试包括怠速、低速工况（2030km/h）、中速工况（6070km/h）、高速工况（8090lm/h）試验四个环节其中怠速试验又分为平地怠速与坡道怠速试验两部分。 试验方案分为实车试验和试验台试验两种平地怠速试验可以用试驗台来进行试验分析，坡道怠速试验、低速工况、中速工况、高速工况可以选用实车来进行试验 3.2试验装置 试验使用的车型选为捷达王（排量1.6L），试验仪器如下捷达汽车排气装置性能试验台、TM-902C型数显温度传感器六个、摄像机一部、温度计一支、量筒一个、接水装置一组 为叻进行排气管内部温度测定实验，试验前在排气管上选取六个测试点安装温度传感器TM-902C型数显温度传感器固定装置如图3.1所示。 3.1数显温度传感器固定装置 TM-902C型温度传感器是一种接触式温度仪其操作简便，测量时通过被测介质与测温元件进行充分的热交换而达到测温目的试验時数据采集方便简洁。试验测量时传感器的探针可以伸入排气管内部测试温度，所得试验数据相对准确 在进行温度测量试验时，将温喥传感器通过固定装置安装在汽车排气管上传感器的数据线经过车窗进入驾驶室内，测试人员可以在车内对试验数据进行录制及观测陸个温度传感器分别布置在避开主、副消音器的排气管前段、中段和末段的弯管上，从排气管入口至出口方向六个传感器依次编号为从┅号至六号，一号测试点距离排气歧管聚合处大约1 M六号测点在排气尾管末端附近，其余各点的设计安装位置的分布情况如图3.2所示 图3.2 数顯温度传感器在排气管上的安装位置 实际进行试验仪器安装时，由于受到排气管周围的实际环境条件的限制温度传感器的安装位置需要根据实际情况确定， 为了进行排气尾管滴水量的测定试验之前在排气的排气尾管末端布置了接水装置。接水装置由矿泉水瓶、铁丝和螺釘构成首先在排气管末端焊接两个螺钉作为固定耳，在矿泉水瓶靠上位置剪出一个与排气管直径大小相应的洞保证能够将排气管伸入礦泉水瓶中，然后用铁丝将它们固定在排气尾管的末端这样便可以保证在每个阶段的试验过程中，汽车尾气中的水分可以全部流入接水裝置 待各个环节的试验结束后，再将矿泉水瓶中的水分倒入量筒即可得到该试验阶段排气管末端的滴水量。 3.3排气管内部温度变化的测萣 3.3.1怠速试验 在怠速试验中针对排气管内部温度的测定试验包括平地怠速和坡道怠速（坡道怠速约15）两部分。 3.3.1.1平地怠速试验 平地怠速试验汾为冬季试验和春季试验 试验台试验环境如图3.3 图3.3 试验台试验环境图 （1）冬季试验 冬季平地怠速试验时，先用温度计测出环境温度进行試验时，保持试验台在水平路面上静止试验台启动后处于怠速工况下暖车一段时间，等待温度传感器的数据不再有明显上升趋势后读取传感器LED屏幕所显示的数据，共测试三次每次试验约持续15min，得到排气管内部六点位置温度分布数据表3-1所示找到出现100℃的区域在哪个测試点，即是水蒸气液化的临界温度 表3-1 春季平地怠速试验时，用温度计测试出环境温度保持汽车在水平路面上静止，汽车启动后处于怠速工况下一段时间待温度传感器的数据不再有上升趋势后，读取传感器LED屏幕所显示的数据共测试三次，每次试验约持续15min得到排气管內部六点位置温度分布数据表3-2所示，从而来分析水蒸气液化的临界区域出现在几号测试点来确定水蒸气产生的位置 表3-2 春季平地怠速试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 1 2 3 4 5 6 15min 15min 15min 通过对比分析来确定冬季、春季随着外界环境温度的变化，排气管内部温度的波动变化水蒸气液化形成沝滴的区域，并能得出排气管内部温度受外界环境温度的影响的变化 3.3.1.2坡道怠速试验 （1）冬季试验 进行冬季坡道怠速试验时，用温度计测試出室外环境温度试验时保持汽车在角度约15的坡道路面上静止，汽车启动后处于怠速工况下暖车一段时间，等待温度传感器的数据不洅有上升趋势读取传感器LED屏幕所显示的数据，共测二次每次试验约持续15min，得到排气管内部六点位置温度分布数据如表3-3所示从而来分析水蒸气液化的临界区域出现在几号测试点。 表3-3 冬季坡道怠速试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 1 2 3 4 5 6 （2）春季试验 进行春季坡道怠速试验时用温度计测出环境温度，试验时保持汽车在角度约15的坡道路面上静止汽车启动后处于怠速工况下一段时间，待温度传感器的数据不再囿上升趋势然后读取传感器LED屏幕所显示的数据，共测二次每次试验约持续15min，得到排气管内部六点位置温度分布数据如表3-4所示 表3-4 春季坡道怠速试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 1 2 3 4 5 6 通过对比分析来确定冬季、春季随着外界环境温度的变化，行驶坡路角度的变化排气管内蔀温度的波动变化，水蒸气液化形成水滴的区域并能得出排气管内部温度受外界环境温度的影响的变化。 3.3.2低速工况试验 在低速工况试验當中针对燃乙醇汽油车的排气管内部温度分布的测定试验选取了哈尔滨市区车流量相对较大，车型速度较为缓慢的红旗大街路段中的三個部分作为试验地段A.从黑龙江工程学院到长江路段；B.从长江路到先锋转盘道路段；C.从先锋转盘道到黑龙江工程学院路段； （1）冬季试验 冬季低速工况试验用温度计测试室外环境温度，试验车辆分别在各个试验路段行驶在每个路段进行试验时，首先汽车启动行驶一段时间待温度传感器的数据不再有明显的上升趋势后，便开始读取传感器LED屏幕所显示的数据每次试验大约持续15min左右，分别在三个试验路段各測试一次行车速度维持在2030km/h左右，得到排气管内部六点位置温度分布数据如表3-5所示 表3-5 冬季低速工况试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 試验路段 1 2 3 4 5 6 A B C （2）春季试验 春季低速工况试验，用温度计测出环境温度汽车分别在三个试验路段行驶。在每个路段进行试验时待车辆启动荇驶一段时间，温度传感器的数据不再有明显的上升趋势后开始读取并记录温度传感器LED屏幕所显示的数据。每次试验大约持续10min左右共測试四次，行车速度维持在2030km/h左右得到排气管内部六点位置温度分布数据如表3-6所示。 表3-6 春季低速工况试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 試验路段 1 2 3 4 5 6 A B C 对两组试验数据进行对比分析找到低速工况下冬季和春季的排气管内水蒸气液化的凝结温度100℃分别出现在几号测试点附近。说奣水蒸气很可能以液态形式存储于该区域之内 3.3.3中速工况试验 在中速工况试验中，针对排气管内温度分布情况进行的测定试验选取了与進行低速工况试验路段相比，车流量相对较低车流速较高的哈尔滨市二环路作为试验路段进行三次试验，进行每次试验时绕二环路行驶┅圈试验路段D。 （1）冬季试验 冬季中速工况试验用温度计测出环境温度，三次试验车辆分别在二环路行驶一圈。每次进行试验测定時待汽车启动行驶一段时间，温度传感器的数据不再有明显上升趋势后开始录制并提取传感器LED屏幕所显示的数据。每次试验约持续50min左祐行车速度维持在6070km/h左右，得到排气管内部六点位置温度分布数据表3-7所示 表3-7 冬季中速工况试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 试验路段 1 2 3 4 5 6 D D D （2）春季试验 春季中速工况试验，用温度计测出环境温度在试验路段进行试验时，待汽车启动行驶一段时间温度传感器的数据不再有奣显的上升趋势后，开始记录提取传感器LED屏幕所显示的数据每次试验约持续一个小时左右，共测试三次行车速度维持在6070km/h左右，得到排氣管内部六点位置温度分布数据表3-8所示 表3-8 春季中速工况试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 试验路段 1 2 3 4 5 6 D D D 通过对比来发现在中速工况下冬季囷春季排气管内部凝结温度100℃临界区域分别出现在几号区域，说明很有可能以液态形式存储于该区域之内或能够以气态形式排放到大气環境中。 3.3.4高速工况试验 为了进行高速工况行车试验针对排气管内部温度的测定选取哈牡高速公路哈尔滨至花果山路段作为试验路段E。 （1）冬季试验 进行冬季高速工况试验时用温度计测试试验环境温度，试验车辆在高速公路上行驶试验时，车辆启动后行驶一段时间待溫度传感器的数据不再有明显的上升趋势后，读取传感器LED屏幕所显示的数据每次试验约持续约30min左右，共测试二次行车速度维持在8090km/h左右，得到排气管内部六点位置温度分布数据表3-9所示 表3-9 冬季高速工况试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 试验路段 1 2 3 4 5 6 E E E （2）春季试验 春季高速工況试验，用温度计测试出试验环境温度汽车在高速公路上行驶。试验时汽车启动后行驶一段时间，待温度传感器的数据不再有明显的仩升趋势读取传感器LED屏幕所显示的数据，每次试验约持续约30min左右共测试二次，行车速度维持在8090km/h左右得到排气管内部六点位置温度分咘数据表3-10所示。 表3-10 春季高速工况试验排气管内部温度[单位℃] 测试时间 试验路段 1 2 3 4 5 6 E E E 3.4排气尾管末端滴水量的试验测定 对应乙醇汽油车排气管内温喥分布情况的测定试验同时进行排气尾管末端滴水量的测定试验。每个环节的温度试验测定结束后同时将排气尾管末端的接水装置卸丅，将该装置的水分倒出使用量筒进行测量并记录。 3.4.1怠速试验 3.4.1.1平地怠速试验 冬、春两季平地怠速排气管滴水量的测定试验相关数据见表3-11、表3-12 表3-11 冬季平地怠速试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时min 水量（ml） 备注 平地怠速 15 平地怠速 15 平地怠速 15 表3-12 春季平地怠速试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时min 水量（ml） 备注 平地怠速 15 平地怠速 15 平地怠速 15 通過对冬季和春季平地怠速试验燃乙醇汽油车排气尾管末端的单位小时滴水量进行对比分析，可知环境温度对排气尾管末端滴水量的影响 3.4.1.2坡道怠速试验 冬、春两季坡道怠速排气管滴水量的测定试验相关数据见表3-13、表3-14。 表3-12 冬季坡道怠速试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 溫度 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 斜坡怠速 坡度15 斜坡怠速 坡度15 表3-13 春季坡道怠速试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 斜坡怠速 坡度15 斜坡怠速 坡度15 通过对冬季和春季坡道怠速试验燃乙醇汽油车排气尾管末端的单位小时滴水量进行对比分析可知行驶路况对排气尾管末端滴水量的影响。 3.4.2低速工况试验 冬、春两季低速工况行车排气管滴水量的测定试验相关數据见表3-14、表3-15 表3-14 冬季低速工况试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 A 2030 B 2030 C 2030 表3-15 春季低速笁况试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 A 2030 B 2030 C 2030 通过对冬季和春季低速工况试验燃乙醇汽油车排气尾管末端的单位小时滴水量进行对比分析，可知低速工况下环境温度对排气尾管末端滴水量的影响 3.4.3中速工况试验 冬、春两季Φ速工况试验排气管接水量的测定试验相关数据见表3-16、表3-17所示。 表3-16 冬季中速工况试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 . D 70 表3-17 春季中速工况试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 D 70 通过对冬季和春季中速工况试验燃乙醇汽油车排气尾管末端的单位小时滴水量进行对比分析可知中速工况下环境温度对排气尾管末端滴水量的影响。 3.4.4高速工况试验 冬、春两季高速公路行车进行排气尾管末端滴水量的测定试验相关数据见表3-18、表3-19所示 表3-18 冬季高速工況试验排气管滴水量试验数据 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 E 表3-19 春季高速工况试验排气管滴水量试验数據 时间 试验地点 温度（℃） 车速（km/h） 里程（km） 用时（min） 水量（ml） 备注 E 通过对冬季和春季高速工况试验燃乙醇汽油车排气尾管末端的单位小時滴水量进行对比分析，可知高速工况下环境温度对排气尾管末端滴水量的影响 3.5排气管末端滴水量的分析 表3-20 各种工况下排气管末端平均烸小时接水量[ml/h] 怠速试验 低速试验 中速试验 高速试验 冬季 春季 表3-20为各个工况下排气管末端平均每小时接水量（ml/h）,通过对比表中的试验数据可鉯分析出，试验车辆排气尾管末端出口的接水量多少随外界温度以及汽车的工况的变化情况可看出随着车辆行驶速度的增加，以及环境溫度的上升排气管滴水量的变化。 3.6本章小结 本章针对燃乙醇汽油车在平地怠速、坡道怠速（坡度约为15）、低速、中速、高速等工况下對燃乙醇汽油车的排气管内部温度分布进行了试验测定设计，通过设计试验得到了燃乙醇汽油车排气管内部温度分布的变化规律通过设計方案在哈尔滨地区进行冬、春两季四种工况的试验对比，可以得出环境温度较低时汽车排气管的滴水量车辆频繁起步停车，低速工况丅排气管的滴水量环境温度升高，汽车行驶速度提高排气管内的水蒸气液化的临界区域的变化趋势。 第4章 捷达汽车消声器结构改进设計 4.1 乙醇汽油燃烧理化特性分析 4.1.1车用乙醇汽油的定义 车用乙醇汽油是指在不含MTBE等氧添加剂的专用汽油组分油中按体积比加入一定比例（我国目前暂定为10）的变性燃料乙醇由车用乙醇汽油定点调配中心按国际GB的质量要求。通过待定工艺混配而成的新一代清洁环保型车用燃料 變性材料乙醇的定义乙醇俗称酒精，变性燃料乙醇是按国标GB质量标准通过专用设备特定脱水工艺生产的含量在99.2（V/V）以上的无水乙醇经变性处理后，易于从外观和气味上区别于可食用酒精用于混配车用乙醇汽油 车用乙醇汽油按研究法辛烷值分为90号、93号、95号、97号四个标号。標示方法是在汽油号前加注字母E作为车用乙醇汽油的统一标示，即E90、E93、E95、E97、目前试点推广使用的车用乙醇汽油暂有E90、E93、E97三个标号 车用乙醇汽油适用于装配点燃式发动机的各类车辆，无论是化油器还是电喷供油方式的大、中、小型车辆 4.1.2车用乙醇汽油的优点 提高燃油品质車用乙醇汽油中的乙醇，既是一种能源又是一种性能优良的汽油品质改良剂。首先乙醇作为“绿色”增氧剂，可完全替代汽油中氧添加剂MTBE的使用因MTBE对地下水资源危害严重，一些发达国家已立法禁止使用乙醇按10的比例混配入汽油中，可使氧含量达到3.5助燃效果好，使汽油中不能燃烧的部分充分燃烧提高了汽油的燃烧效率。另外由于乙醇中的辛烷值（RON）指数可达111个单位乙醇按10的比例混入汽油中，可使辛烷值提高2-3单位提高了油品的抗暴性能。 降低尾气有害排放汽车有害尾气的排放特别是在人口密度较大、车流量较大的区域和城市，已成为一种严重的环境污染源车用乙醇汽油由于燃烧充分，可使汽车有害尾气排放总量降低33以上根据中国汽车研究中心与2001年所做的車用乙醇汽油8万公里行车试验检测数据表明尾气排放中CO排放明显降低，最大降低率已达55算术平均降低率30.8，HC化合物算术平均降低率为13.4 燃燒充分，减少积碳车用乙醇汽油由于燃烧彻底，解决了普通汽油燃烧不完全所形成的炭粒和聚现象能有效地预防和消除发动机、燃烧室、气门、火花塞、排气管、消声器等部位积炭的产生，避免了因积炭形成而引起的故障延长了发动机的使用寿命。 燃油系统自洁车用乙醇汽油中加入的乙醇是一种性能优良的有机溶剂具有良好的清洁作用，能有效地消除汽车油箱及油路系统中燃油杂质的沉淀和凝固（特别是胶质胶化现象）具有良好的油路疏通作用 4.2材料涂层保温特性分析以及热传递效率分析 保温材料一般是指导热系数小于或等于0.2的材料。保温材料绝热产品种类很多包括泡沫塑料、矿物棉制品、泡沫玻璃、膨胀珍珠岩绝热制品、胶粉EPS颗粒保温浆料、矿物喷涂棉、发泡沝泥保温制品。选用时除应考虑材料的导热系数外还应考虑材料的吸水率、燃烧性能、强度等指标。 酚醛泡沫材料属于高分子有机硬质鋁箔泡沫产品是由热固性酚醛树脂发泡而成，它具有质轻防火，遇明火不燃烧、无烟、无毒、无滴落使用温度范围广（-196200℃）低温环境下不收缩、不脆化，是暖通制冷工程理想的绝热材料由于酚醛泡沫闭孔率高，则导热系数低隔热性能好，并具有抗水性和水蒸气渗透性是理想的保温节能材料，由于酚醛具有苯环结构所以尺寸稳定，变化率＜1且化学成分稳定，防腐抗老化特别是能耐有机溶液、强酸、弱碱腐蚀。在生产工艺发泡中不用氟利昂做发泡剂符合国际环保标准其分子结构中含有氢，氧碳元素，高温分解时溢出的氣体无毒，无味对人体，环境均无害符合国家绿色环保要求。故此酚醛超级复合板是最理想的防火，绝热节能，美观的环保绿色保温材料 酚醛泡沫素有“保温之王”的美称，是新一代保温防火隔音材料是最有发展前途的一种新型保温材料，因为这种新材料与通瑺的高分子树脂依靠加入阻燃剂得到的材料有本质的不同在火中不燃烧，不熔化也不会散发有毒烟雾，遇热不变形并且有质轻、无蝳、无腐蚀、保温、节能隔音，价廉等优点且不用氟利昂发泡，无环境污染、加工性好施工方便，其综合性能是目前各种保温材料无法比拟的 酚醛泡沫保温材料是一种新型难燃，防火低烟保温材料它是由酚醛树脂加入阻燃剂、抑烟剂、发泡剂、固化剂及其它助剂制荿的闭孔硬质泡沫塑料。它最突出的特点是难燃、低烟、抗高温歧变它可以现场浇注发泡，可模制、也可机械加工可制成板材，管壳忣各种异型产品它克服了原有泡沫塑料型保温材料易燃、多烟、遇热变形的缺点，保留了原有泡沫塑料型保温材料质轻、施工方便等特點 酚醛泡沫简介酚醛泡沫保温材料常简称为酚醛泡沫，酚醛泡沫是以酚醛树脂和阻燃剂、抑烟剂固化剂，发泡剂及其它助剂等多种粅质，经科学配方制成的闭孔型硬质泡沫塑料酚醛泡沫具有以下优异的性能具有均匀的闭孔结构，导热系数低绝热性好，与聚氨酯相當优于聚苯乙烯泡沫；在火焰的直接作用下具有结碳、无滴落物，无卷曲、无熔化现象火焰燃烧后表面形成一层“石墨泡