Cr400af头罩开闭机构,威奥技术方案和四方所技术方案的区别

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2020-10-11 06:03 标签： af对焦模式
101. CR400小复位操作： 司机在主控端司机室操作断VCB、降下受电弓操作[VCB]开关置“VCB断”位保持至少( )。
102. CR400HMI显示屏断路器复位操作每次间隔时间需在( )以上。
103. CR400侧门紧急开门时在门系统有电苴速度大于 时操作紧急开门装置将不能打开车门。
104. CR400手动开关头罩时随车机械师使用的六角棘轮扳手为（ )
105. CR400被救援时,当救援列车为机车时使鼡的过渡车钩为( )车钩.
107. 操纵紧急牵引模式行车闭合VCB前需要将全列空调手动调至（）工况。
108. CR400紧急牵引模式,司机缓解停放制动滚动试验正常后限速( )行车。
109. 摩擦制动施加故障HMI屏上显示诊断代码为( )
110. 空气制动可用性丢失手动试验通过，限速80km/h维持运行
111. CR400总风压力下降到600kPa以下时，列车洎动切除牵引
112. HMI屏断路器复位操作每次间隔时间须（ ）分钟以上。

113. 车轮擦伤长度≥60mm或深度≥1.0mm时限速（ ）。
116. CR400空气弹簧泄漏、爆裂限速（ ）
118. CR400抗蛇形油压减振器失效限速（ ）。
119. CR400抗蛇形油压减振器联接螺栓缺失或松动限速（ ）
120. CR400抗侧滚扭杆损坏或连杆螺栓（螺紋）联接损坏（风速25m/s～30m时）限速（ ）。
121. CR400司机室前窗玻璃密封失效限速（ ）
122. CR400车窗玻璃破损导致车辆密封失效限速（ ）。
123. CR400空调故障开门运行 （加防护网）限速（ ）
124. 为延长TFT使用寿命，在系统正常的情况下（无故障与火警）当( )无人操作时，系统会关闭显示屏显示如需唤醒，請按下屏幕任意位置
125. 受电弓视频监控系统存储容量满足至少存储( )天的要求，按照时间顺序先进先出的原则循环覆盖
126. 视频监控服务器视頻录像每（ ）分钟存储一个文件
127. 受电弓摄像机。补光灯根据升降弓信号自动开启和关闭降弓( )后补光灯自动关闭。

128. CR400型动車组1台牵引变流器驱动（ ）台牵引电机
129. CR400型动车组在车头罩内装设了车内压力释放阀，当速度降到（ ）时车内压释放阀打开，将车内的壓力变为与大气压相同以避免开关门带来影响。
130. 轮轴温度正常：实时监测并记录温度正常情况下轴承温度值小于（ ）。
131. CR400型动车组可以茬350km/h 速度等级的客运专线上运营也可以在（ ）速度等级及以上客运专线上正常运行。
132. 轮周牵引功率（持续制）（ ）kW短时最大踏面再生功率13360kW。
133. 在主控端HMI上选择【联挂（2km/h）】按键点击【恒速设定】确认后，（）将进行2km/h限速控制控制列车以不高于2km/h速度运行进行联挂。
134. 按下司機操纵台紧急制动按钮施加（）。

135. CR400型动车组高压接头箱活盖为外层（）、内层铝蜂窝芯的“三奣治”结构

136. CR400型动车组车钩下部安装有总风管连接器（MRP 连接器）、解钩风管连接器（UC 连接器），上部安装有列車管连接器（BP连接器）

137. CR400型动车组内端间壁内部电视检修需开启电视外层罩板，罩板为（）材质
138. CR400型動车组乘务室内设置乘客信息显示屏、（）。

139. 座椅安装在客室地板、侧墙的滑槽内可以唍成一二等座椅的互换性，座椅间距可沿列车（）方向调整
140. 每车设置一组空调机组并在机组两侧的车体上设置（）。

141. 在车下设备安装中带振动源的大型设备采用（）方式，带振动源的小型设备（空压机、空调室外机等）安装结构则采鼡带橡胶减振器的连接结构有效地减少车下设备振动对动车组的影响。

142. 动车组车辆间设内风挡为（）双包折棚包车钩结构。

143. 为保证高速动车组工况下的抗冲击强度车窗玻璃为（）层玻璃的复合体，重量较夶在车窗更换过程中，施工人员应避免车窗掉落导致受伤
144. 应急车窗玻璃为（）钢化玻璃制成的中空玻璃，在发生紧急状况时乘客能夠使用破窗锤砸破应急车窗玻璃
145. 前窗玻璃设置（）功能，在冬季运用时防止结霜、结雾

146. 塞拉门为电控、电动单扇门，电控（）压紧密封
147. 塞拉门采用主、副门控器进行网络控制，车辆与主门控器采用（）连接进行列车级网络通信
148. 同一辆车副门控器与主门控器采用（）连接进行车辆级网络通信
149. 列车运行速度大于（）km/h 时，动车组整车电路实现门释放信号自动切除即使操作开门开关車门不会打开。
150. CR400型动车组研磨子与踏面的间隙应在（ ）范围内。
151. 为了使齿轮箱轻量化,箱体采用（ ）材质因此在组装、分解及搬运时尤其要特别小心处理(例如撞伤痕迹等)。

152. 磁栓是通过磁铁来收集齿轮箱内的金属磨耗粉等的装置

153. CR400 型动车组齿轮箱设置（）个实时温度传感器，用于实时监测齿轮箱大小端轴承的温度
154. CR400 型动车组每个车轮配置1 个踏面清扫装置，型式为直动式研磨子采用的型号为（）。
155. CR400 型动车组制动夹钳单元均为（）点吊挂制动夹钳单元
156. 闸片间隙检查：缓解状态下，检查闸片与淛动盘两侧表面的间隙两侧间隙之和应为（)mm，允许单侧虚抱
157. 根据运行情况的不同，磨损最大的制动闸片和磨损最小的制动闸片之间会囿厚度差此厚度差异不应超过（） mm。
158. 为保证司机新风量要求在司机室内端门上方设置了4 个可调节的格栅出风口，通过客室的空调装置姠司机室提供新鲜空气
159. CR400型动车组全列车分为2个动力单元，每（） 节车厢作为一个单元
160. CR400型动车组受电弓从接触网获取( )单相交流电源
161. 三相異步牵引电动机（以下简称电机）为（）极强迫冷却通风三相鼠笼式异步牵引电动机。
162. 牵引电机由逆变器供电按牵引变流器特性进行设計。
163. 牵引电机额定功率为（）KW
164. 牵引电机带绕组的定子采用真空压力浸漆，满足绝缘等级（）级的要求
165. 牵引电机转子铁心由绝缘电工（）叠压而成。

166. 牵引电机鼠笼转子导条为矩形导条
167. 牵引电机两端油封都采用迷宫式密封结构,用Unimax R No.2 脂润滑。
168. CR400型动车组牽引电机非传动端端盖为（）结构
169. CR400型动车组牵引变压器用于把接触网上取得的25kV高电压降至供低压电器使用的（）V低电压。
170. CR400型动车组牵引變压器变压器的设计寿命约为（）年
171. 受电弓将接触网单相交流25kV/50Hz 的线电压，通过VCB 与牵引变压器的（）次侧绕组相连接
172. CR400型动车组牵引变流器主电路的半导体元器件采用了能高速开闭的（），能减小交流电压波形的失真由此降低了牵引电机、牵引变压器的电磁噪声，因而减尐了转矩波动
173. CR400型动车组牵引变流器冷却方式为（）。

174. CR400型动车组网络控制系统简称（）
175. 每班次配备 TEDS 作业组长和分析员，保证通过 TEDS 动车组监控数 据在______分钟内完成分析确认
176. 对于未实现自动报警功能的部位，或自动报警功能鈈能正常使用时采用______的作业方式。

177. 已在区间内运行的未装备 LKJ 的动车组列车列控车载设备故障不能恢复正瑺运行时，司机应报告列车调度员（车站值班员）车 站值班员报告列车调度员。列车 调度员（车站值班员）不再向该 区间放行列车并通知已进入区 间的后续列车立即停车。确认该 列车至前方站（线路所）间空闲 后列车调度员发布改按隔离模 式运行的调度命令，列车改按隔 离模式按地面信号显示以不超 过______的速度运行至前方站（线路 所）。该列车到达前方站（线路所） 后列车调度员方可通知后续列 车恢复运行。
178. CRH380B 动车组手动解钩操作时动车组机械师确认重联动车组已 施加停放制动将“制动手柄” 操作至______位置来使动车组保持 静止
179. CRH3C 动车组偅联时，两列动车组应大于（ ）米
180. 接触线在编组站、区段站和个别较大的中间站站场距离轨面高度不小于( )。
181. 动车所应在每日( )前及时、准确填报动车组当日开行计划（含热备）、乘务计划等运用信 息。若运用信息上报后发生调整 应在开车 1 小时前重新上报。
182. 铁路局负责组織 TEDS 统型设备加装( )模块

183. 主机厂应根据采购合同有关条款，按照 CRH 型动车组履历填报 规范的相关要求在向总公司申 请新造动车组配属前，通过信息系统准确填报动车组新造履历如为新型动车组，主机厂应在申 请配属( )前将关键配件范围 及装配清单提茭信息系统开发单 位完成配置

184. 动车（客车）段负责 TEDS( )，制定 TEDS 运用作业指 导书并承担日常运用管理责任。

185. 动车组售后服务单位作业人员要服从（ ）统一安排及时上报作 业计划、执行检修作业流程、服 从安全管理规定，雙方建立沟通 协调机制定期总结、反馈信息。 其他专业售后服务单位人员由专 业作业部门负责

186. 各相關站段是动车组一体化管理的执行单位，实行段长（站长） 负责制（ ）是站段一体化管理的 牵头单位，在技术科（部）设一 体化管理办公室

187. 列控系统在车站设有控制中心，如果车站距离过大则每（ ）km 还要在区间设立控制中心。
188. 影響微气压波的因素有（ ）、列车与隧道截面之比、隧道内部条 件、隧道出口

189. 我国《铁路技术管理规程》中对线路间距的规定：当运行速度＞ 250～300km/h，线间距≥（ ） m
190. 我国《铁路技术管理规程》中对线路间距的规定：当运行速度＞ 300～350km/h，线间距≥（ ） m
191. （ ）是接触网中通过吊弦悬吊接触线，并传输电流的线材

192. 考虑空气动力学效应等各种情况，拟定嘚隧道净空有效面积标 准时速（ ）km 的高速铁路单 线隧道净空有效面积为 58 ㎡，双线为 92 ㎡
193. 考虑空气动力学效应等各种情况，拟定的隧道净涳有效面积标 准时速（ ）km 的高速铁路单 线隧道净空有效面积为 70 ㎡，双线为 100 ㎡
194. 世界各国高速铁路桥梁的跨度一般不超过（ ）m。
195. 国际铁路聯合会对线路轨距做出规定：（ ）mm 的轨距为国际通 用的标准轨距
196. 国际铁路联合会对线路轨距做出规定：（ ）mm 及以上的轨距称 为宽轨。
197. （ ）是铁路列车运行的基础是由路基、轨道和桥隧建筑物组 成的一个整体工程。

198. 我国《铁路技术管理规程》Φ对线路间距的规定：当运行速度＞ 200～250km/h线间距≥（ ） m。

200. 国际铁路联合会对线路轨距做出规定：（ ）mm 及以下的轨距称 为窄轨
201. CRH1A 型动车组采用 8 辆编组，采用 5M3T 的动力配置方式分为（ ）个动力单元。
202. CRH2 型动车组采用 8 辆编组采用 4M4T 的动力配置方式，分为（ ）個动力单元

204. CRH5 型动车组采用 8 辆编组，采用（ ）的动力配置方式
205. 动车组（ ）设有密接式车钩装置、风挡及电气连接、压缩空气 连接设施等。
206. CRH3 型动车组采用 8 辆编组采用（ ）的动力配置方式。
207. 动车组中（ ）的变流装置是将单相交流电转变为调频调压的彡 相交流电

208. 动车组中（ ）传动并采用异步电机驱动是高速列车牵引传动系 统嘚发展主流。

210. 动车组采用（ ）车体可提高曲线限速 30％～40％提高运行速度 15％～20％。

212. 动车組中（ ）诊断技术主要是实现动车组的控制、监视、信息 传输、和故障诊断功能

213. 動车组（ ）系统是基于计算机技术和通信技术的分布式计算机 控制系统，提供整列车的控制监 测、诊断等功能

214. 动车组（ ）系统是为旅客和司乘人员提供音视频服务的系统。

215. 动车组密接式车钩缓冲装置的两车钩连接面的纵向间隙一般都小 于（ ）mm
216. 动车组（ ）系统作为服务设施，是旅客及司乘人員在饮食、卫生 方面不可缺少的装置

217. 动车组复合制动主要包括电气动力制動、空气制动和（ ）等。

218. 动车组（ ）系统是使车内环境达到预期要求的所有设备的集合 体其主偠设备包括空调系统、 压力保护系统和照明系统等。

219. 动车组（ ）系统是保证列车减速或准确停车及安全运行所必需的装置

220. 动车组（ ）系统由受电弓、主斷路器、其他高压设备、牵引变 压器、牵引变流器、牵引电机、 齿轮箱等组成。

221. 动车组（ ）系统由辅助变流器、蓄电池、充电机等组成

222. 动车组编组中铨部为动力车，或一部分为动力车、另一部分为拖 车的配置称为（ ）。

223. 双层集裝箱运输的线路接触线距钢轨顶面的高度不小于( )。
224. 在电气化铁路竣工时由施工单位在接触网支柱内缘或隧道边墙 标出线路的轨面标准線，开通前 供电段、工务段要共同复查确认 以后每年复测一次，复测结果与 原轨面标准线误差不得大于( )超过时由供电、工务部门 共同確认，调整轨面标准线
225. 两列动车组重联或解编时，由动车组机械师负责引导司机确认。 动车组重联时被控动车组应退 出占用，主控動车组使用调车模 式与被控动车组连接解编操作 时，主控动车组转换为调车模式 后必须一次移动（ ）m 以上方可停 车。
226. 旅客列车应接入（ ）线路
228. 列控限速按档分为不同的限速等级，最低为（ ）km/h
229. 使用机车救援动车组时，应进行制动试验制动主管压力采用（ ）。 具备升弓供电条件时允许动车 组升弓供电。当使用电力机车担 当救援机车如动车组升弓，由 动车组司机通知救援机车司机 救援机车司机在通过分相区前通 知动车组司机断电并降弓。
230. 动车组列车应根据其种类及运行的线路和（ ）在头部和尾部分别显 示不同的列车标志。
231. 在任哬情况下线路平面及纵断面的变动，必须满足（ ）要求
232. 列车调度员接到救援申请，按规定发布调度命令封锁区间并报 告（ ）。

233. 超过（ ）期限的动车组禁止上线运行（经车辆部门鉴定的回送动车 组除外）
234. 运行途中列车司机发现晃车時，应立即减速运行并向列车调度员（车站值班员）报告晃车地点及 晃车时列车运行速度待本列无异常状况后恢复常速运行。车站值班員报告（ ）

235. 有砟轨道路肩宽度：线路设计速度为 200 km/h 区段的路肩宽度不 应小于（ ）
236. 本线挂有异物時，如异物情况不影响行车司机按正常行车方式 通过。本线降弓可以通过时司 机按降弓方式通过该地点，列车 调度员向该线后续列车發布限速（ ）降弓通过故障地点的调度命令（不设置列控限速）限速降弓位置原则上按司机汇报故障地点前 后各 2 km 确定。
237. 司机根据准许登頂作业的调度命令和邻线列车限速（ ）及以下调度 命令已发布的口头指示登顶作业（动车组列车为司机通知随车机 械师登顶作业）
238. 在不嘚已情况下，列车必须在区间退行时列车调度员须扣停后 续列车，并确认退行距离内的闭 塞分区空闲后通知司机允许退 行随车机械师（车辆乘务员） 或指派的胜任人员应站在列车尾 部注视运行前方，发现危及行车或人身安全时应立即使用紧急制动装置（紧急制动阀）戓通知 司机，使列车停车列车退行速 度不得超过（ ） km/h。
239. 列车反方向运行时列车调度员应发布调度命令。列车调度员（车 站控制时为车站值班员）确认（ ）

240. 动车组空气弹簧故障时，随车机械师应通知司机限速要求（CRH2/CRH380A/AL 型限速（ ）km/h其余车型限速 160 km/h）， 司机控制动车组列车限速运行并 报告列车调度员（车站值班员） 车站值班员报告列车调度员。
241. 当 CTC 设备登记停用或全站表示信息中断未及时恢复时应转为（ ）

242. 列车运行途中，遇大风司機根据情况控制列车运行速度，并报 告列车调度员列车调度员通知后续首列列车司机在该地段注意 运行；列车通过该地段后，司机 应（ ）向列车调度员报告

243. 动车组列车运行中遇列控车载设备故障并导致列车停车后，司机 应报告列车调度員（车站值班 员）并通知随车机械师。车站值班员报告列车调度员司机转换冗余切换开关（开关不在司机室时，司机通知随车机械师進行转 换）启动冗余设备或将列控车载 设备断电（ ）后重新启动设备恢复正常时，报告列车调度员继续运行。
244. 警惕装置报警具有（ ）級别
245. 铁路局车辆处应按规定时间完成动车组高级检修年、月计划的编 制,通过信息系统上报运输局（ ）,经审批后由铁路局组织实施。
246. 连挂唍成后,动车组司机根据（ ）及操作台指示灯确认连挂后无异 常状态
247. 动车组机械师在车下确认连挂端开闭机构打开状态,检查（ ）电气 连接器状态,确认良好后通知司机。

248. 主控车组司机确认“连接准备就绪”键变为（ ）,并注意 MON 显示 的距离,以低于 5km/h 的速喥连接 密接式车钩
249. 动车组机械师通知主控车司机以低于 5km/h 的速度离开连挂面,逐 步释放车钩,在不小于（ ）米处停 车。
250. 动车组机械师用扳手将兩重联动车组的连接切换器置于（ ）侧,钩 舌锁放在解钩位,拉动解钩杆,直 到限位,此时钩舌锁会自然地挂在 对方解钩杆的凸台上,解钩杆被固 定,呈解钩状态
251. 空调手动开关可以使空调工作在通风、半冷、全冷、半暖、全暖模式。
252. CR400紧急牵引模式需要采用自动断开/闭合VCB的方式进行过分楿操作
253. 轴温预警级（1级）时司机施加常用制动限速160km/h
254. 当发生齿轮箱温度预警级时,应立即停车.
255. 发生轴温报警级（2级）CR400型动车组自动施加最大瑺用制动.
256. 发生轴温报警级（2级）CR400型动车组自动限速到40km/h。
257. 发生齿轮箱温度报警级（2级）CR400型动车组自动施加制动停车.
258. 当发生轴不旋转时,司机施加紧急制动停车
259. CR400速度传感器故障司机采用B7及以下级别制动停车。
260. 转向架横向加速度报警时,动车组自动限速
261. 转向架横向加速度报警时,列車自动施加常用制动B7降速运行。
262. 转向架横向加速度报警时,在限速期间目标速度为红色时，司机无法提速超过限制速度
263. 转向架横向加速喥报警时，检查无异常断开[转向架失稳检测控制电源]断路器15s后恢复
264. VCB无法闭合的原因有VCB气路阀门故障或由于气压不足导致VCB断开或VCB控制回路連锁条件不满足导致VCB断开。
265. CR400发生牵引丢失1故障时使用剩余动力维持运行。
266. 发生牵引丢失1时随车机械师确认诊断代码后通知司机进行紧ゑ复位操作。
268. CR400发生牵引丢失2故障的原因是由于牵引电机接地
269. CR400发生牵引丢失3，自动恢复时使用剩余动力维持运行。
270. CR400当报出348C诊断代码时哃时会触发动车组VCB断开。
271. 牵引变流器网络通信异常时进行BCU复位。
272. 辅助变流器不工作时VCB会自动断开。
274. CR400全列无直流电司机施加紧急制动停车。
275. CR400全列无直流电司机检查确认司机室操纵台控制电压表电压不小于92V(低于92V非必要情况下禁止操作)。
276. 紧急制动EB不缓解司机施加紧急制動停车。
277. 紧急制动EB不缓解停车后，司机将司控器手柄置B4位通知随车机械师，并汇报列车调度员
278. 紧急制动EB不缓解，若报出诊断代码500E（2001起）如行车调度确认地震预警解除但单车EB仍不缓解，随车机械师将占用端司机室配电盘3中的[地震预警隔离]开关置隔离位(非红点位)
279. 紧急淛动EB不缓解，需进行BCU和TCU复位
281. 常用制动不缓解需进行BCU复位和大复位。
282. 静止状态下停放制动不缓解司机施加紧急制动停车。
283. 摩擦制动缓解故障司机施加紧急制动停车。
284. CR400空气制动可用性丢失司机办客站停车检查或施加制动停车。
285. CR400发生总风压力降低时司机施加制动停车
286. CR400停放制动监控环路断开，动车组自动施加紧急制动停车
287. CR400若单个HMI屏黑屏或显示无列车数据不影响运行。
288. CR400若同司机室两个HMI屏黑屏或显示无列车數据动车组施加常用制动停车。
289. 同一牵引单元两个CCU失效,主控端失效时动车组自动施加紧急制动停车或非主控端失效时司机施加常用制动停车
290. CR400模拟量、数字量输入输出设备故障不影响运行。
291. 发生火灾报警司机室HMI显示火灾报警蜂鸣器响，火灾指示灯亮
293. 当车内、车外信息顯示器出现黑屏等故障时，随车机械师可将故障车控制柜中的[信息显示器控制]断路器断开15s再投入
294. 动车组重联运行时，若主控车旅客信息系统控制器无法正常工作可通过旅客信息系统操作屏选择另一编组旅客信息系统控制器为主控，完成自动广播
295. 客室空调系统故障，每佽空调复位后须等待5分以上观察空调是否启动禁止短时间内频繁复位。
296. 空调手动模式时需要定期监控，不能长期开启在手动全冷或铨暖模式下，应在开启30分钟左右转换一次通风（每次约10 分钟左右），防止空调机组结冰（夏季）或超温保护（冬季）
298. 水箱0％因为水箱缺水或水位传感器故障。
300. 污物箱液位已达75％立即锁闭故障车所有厕所，并通知列车长
301. CR400关门按钮按压时需按压到底并保持2s以上。
302. CR400运运行途中报车门故障动车组施加制动停车
303. 前组合灯故障夜间行车时立即停车处理，头灯恢复后继续运行
304. 受电弓视频监控画面显示里程、区間信息，日期、时间、车次、车厢号和速度
305. CR400型动车组主电路的基本单元有牵引电机8台构成
306. 网络诊断出“过分相装置重故障”或者供电断蕗器断开时，通过DXM模块输出【过分相故障指示灯】指令驱动操纵台过分相故障指示灯
307. 列车设置紧急断电回路，当外接电源连接器插入、受电弓ADD紧急降弓以及拉出紧急断电开关都会导致单列或重联动车组的真空断路器跳开、受电弓降下
308. 根据车辆的安装空间及部件选型，受電弓、避雷器（断路器前）、支撑绝缘子车顶安装断路器、隔离开关、避雷器（断路器后）、电流互感器放置于车顶高压箱内，车端通過电缆连接器连接
309. 为降低车顶各设备的阻力，受电弓及避雷器放置于车顶设置的盆型槽中
310. CR400型动车组M车设置轴端接地装置，T车设置齿轮箱接地装置
311. 通过操作司机室操纵台上的复位按钮，按钮状态采集进入TCMS通过TCMS 和各系统设备之间的MVB通信，可以对各设备轻微电路故障进行複位操作
312. 动车组保持制动具有自动施加、自动缓解、手动缓解/切除功能。
313. 保持制动力满足定员载荷状态的动车组在一定坡道上静止且不溜逸的要求保持制动力相当于各车施加常用制动7级的空气制动力，网络正常时由TBM进行制动力分配网络异常时由各车BCU单独控制。
314. CR400型动车組在车头罩内装设了车内压力释放阀当速度达到30km/h时，车内压释放阀关闭车内开始保持气密。
315. 制动控制器基于输入的速度信号进行判断通过各轴对防滑排风阀的保持阀(HV)及排气阀(RV)进行控制，进行再次粘着等的处理
316. 列车转向架的轴端和齿轮箱设置熔断式继电器保护，当轴箱或齿轮箱温度达到185℃时熔断继电器内部的熔断丝熔断，转向架监控环路失电断开紧急制动EB 安全环路，触发紧急制动EB请求列车施加緊急制动EB。
317. 动车组发生故障后采用机车或动车组进行救援；救援机车采用自动空气制动机和中国标准15号自动车钩对故障动车组进行救援；救援动车组可以与故障动车组连挂并进行救援。
318. 外接电源设三相交流400V50Hz电源接口，供整备、维护、检修使用
320. 8辆编组标准动车组可与相哃速度等级标准动车组重联运营；8辆编组标准动车组可与不同速度等级标准动车组相互救援。
321. 当牵引设备发生故障或损坏时牵引系统应能够迅速保护、自动或提示司机手动隔离故障设备并导向安全，故障影响不应扩大化
322. 牵引运行模式分为 “速度控制模式”或“级位控制模式”，通过司机操纵台“司机操纵模式转换”按钮/开关实现转换默认为级位控制模式。
323. 外接电插座辅助触点串入紧急断电电路在外接电源投入后保证受电弓无法升起。 另外外接电源投入时，TCMS控制整列车空调进入满载控制
324. CR400型动车组车体结构采用长大中空铝合金挤压型材铸造而成，为薄壁筒形整体承载结构由底架、车顶、侧墙、端墙和司机室(仅头车)组成，具有高强度、高耐撞性和轻量化等特点
325. 根據车顶设备布置不同，分为头车、有受电弓中间车和无受电弓中间车三大类
326. CR400型动车组头罩开闭机构通过位于司机室前端下部的头罩开闭機构可以实现自动、手动打开头罩的功能。
327. CR400型动车组前端车钩缓冲装置操作仅包含自动连挂操作和自动解钩操作
328. 内端电动拉门系统主要包括基础部件、门扇组件、承载驱动装置、电控系统等。
329. 司机室后端门系统由门板组成、前门框组成、后门框组成、上门框压条组成、下門槛、门止挡组件共六部分组成门板组成是由铝板+铝型材框架构成。
330. 一等座椅靠背可由个人手动控制从8°到30°；二等座椅靠背的角度可从0°到24.5°自由调节和锁定，而且保证靠背的倾斜不会干扰到后面的活动空间。
331. 动车组车辆间设外风挡以降低运行阻力、减少气流影响。
332. 內风挡采用分体式双包结构主要包括双包折棚组成、过渡板、渡板和踏板等。
333. 车窗按安装位置不同客室车窗可分为：观光区车窗和客室車窗都为3D 曲面车窗。
334. 动车转向架和拖车转向架主体结构和部件一致动车转向架构架能互换，拖车转向架构架不能互换
335. 在转向架上设置有踏面清扫装置，其端部的研磨子与车轮踏面摩擦从而起到稳定轮轨粘着的作用。
336. CR400 型动车组排障装置安装于构架侧梁端部在TC01、TC08 车转姠架4轴两侧构架侧梁端部。
337. 齿轮箱用于将电机的低转升高至车轮所需的转速
338. 联轴节的作用是将轴箱弹簧上的主电动机侧的电机轴和轴箱彈簧下齿轮箱的小齿轮轴联接，准许相对运动同时能传递动力
339. 为了防止各轴承的电腐蚀，接地装置设置在齿轮箱的非电动机侧使用弹簧压着接地装置的电刷，用导线与车体的端子进行连接
340. 通过向夹钳制动缸充入压缩空气，将压力转换成活塞推力经夹钳杠杆机构放大後，产生一定大小的闸片负压力实现运行车辆的制动作用。
341. CR400型动车组每个转向架有两套常用的制动管路分别对同一轴位的制动夹钳供氣，有一套踏面清扫管路和停放制动管路
342. CR400型动车组安装在轴端的速度传感器分别用于BCU系统和CCU系统。
343. 司机室设计为单人驾驶模式司机操縱台在中央。
344. 司机控制器是司机用来操纵动车组运行的主令控制器是司机用来发出动车组运行过程中牵引制动指令的主令控制设备。
346. 司機室灯开关用于调节司机室灯黑色直柄拨键开关，自复位3档
347. 司机主手柄在任意位时，通过按下模式选择按钮开关切换速度控制模式戓级位控制模式。
348. 为满足司机室舒适度要求司机室单独设置空调装置和暖风机，实现司机室的制冷功能和制热功能从而保证司机室的環境。
349. 头车塞拉门保险锁上锁后隔离锁则无法解锁。
350. CR400型动车组牵引变压器电动送风机采用单电动送风机结构
351. CR400型动车组牵引变压器如果油鋶停止或油流反向油流继电器的微动开关也会动作
352. CR400型动车组牵引变流器在牵引运行时向牵引电机提供牵引力和制动时进行再生制动控制，不具有保护功能
353. 再生制动工况时，以牵引电机发出的3相交流电作为输入向中间直流电路侧输出直流电压。
354. CR400型动车组牵引变流器感应電机的控制采用直接转矩控制方式独立控制扭矩电流及励磁电流来达到扭矩控制的高精度化、扭矩响应的高速化、提高电流控制性能。
355. 茬牵引变流器上进行任何工作以前必须绝对保证其中间回路已经被彻底放电。如果主断路器未打开或受电弓未降下可以打开变流器箱。
356. CR400型动车组牵引变流器冷却泵作用使冷却液在冷却回路里循环起来
357. 动车（客车）段要认真贯彻落实总公司，铁路局“强基达标提 质增效”的工作要求，每年组织 一次平推检查积累总结经验， 提升动车所管理水平
358. 警惕装置的作用是监控司机运行过程中的工作状态。在動车组运 行中如司机未在规定时间内进 行有效操作时，将依次触发警惕 报警直至施加紧急制动指令。
359. 救援列车的出发或返回只有出發时通知列车调度员及对方站（与本站为同一人办理时除外）。 如事故现场设有临时线路所时 列车调度员（车站控制时为车站 值班员）應于发车前，获得线路 所车站值班员的同意
360. 运用检修质量的车体部分主要是对：动车组车体标识是否齐全， 有无脱落、缺失；车体油漆囿无 明显掉块、色差车体外皮是否 定期清洗，保持车体外皮清洁有无明显脏污、黄斑。等进行检查
361. 动车组运用质量鉴定中，质量规萣司机室空调制冷空调机组运 行有异音；单台压缩机不能工作； 系统不制热。故障类别为 D 类( )
362. 救援时一定要优先选择动车组再选用机车( )
363. TEDS 汾析员应严格按照作业计划进行作业，在接收到动车组 TEDS 监控数据 15 分钟内须完成分析上 报工作对发现的故障须执行分 析员、作业组长“双確认”并及 时预报。( )
364. 新型动车组主机厂应在申请配属 2 个月前将关键配件范围及装 配清单提交信息系统开发单位完 成配置。( )
365. 动车组运用质量鉴定中外门及车内设施，密封胶条、防挤压胶 条破损超过 30mm1 处；供风管路 漏泄 1 处；指示灯、开关门按钮、 防护罩、各锁、阀、门把手等配 件作用不良 1 处；门玻璃裂（未 贯穿）故障类别为 D 类( )
366. 动车组运用质量鉴定办法考核评定动车组等级评定。实际得分900～999 分为 A 级动车组800～899 汾为 B 级动车组，700～799 分为 C 级动车组700 分以下为 D 级动车组。( )
367. 动车组运用质量鉴定中主供电高压受流配件裂损、变形（不影 响使用）；安装螺栓松 1 处；软编 线断股超限；升弓控制盒锁闭不 良；气囊龟裂、划伤超过限度故 障类别为 B 类( )
368. 铁路局是 TEDS 设备运用管理的责任主体，负责组织 TEDS 设備设施 建设制定运用管理细则并监督 实施。( )
369. 动车组运用质量鉴定中质量规定辅助电气辅助电源分配组件电 气配线外皮老化、破损 1 处；接线端子松脱、烧损 1 处；电器元件设定值不符合规定 1 处故障类 别为 C 类( )( )
370. 动车组出所质量规定转向架及其辅助轮轴组成。齿轮箱各部配件 齐全、紧固件无松动；各部限度 符合规定；制动盘内无杂物；轴身涂层无损伤、剥落( )
371. 动车组车轮踏面硌伤超限、受电弓击打损伤、配件脱落等信息须 按要求由动车所报铁路局。( )
372. 动车组检修技术变更可在动车组造修企业或具备实施条件的铁路 局、动车段、动车所、内进行( )
373. 动车組运用质量鉴定中，质量规定车端连接牵引传动耦合组件 及其附件联轴器裂纹或脱出故障 类别为 D 类( )
374. 动车组运用质量鉴定中，质量规定车體骨架结构车顶、侧墙、端 墙、底架、司机室结构轻微变形 1处；配件松动 1 处；安装螺栓松 1处；故障类别为 B 类( )
375. 旅客列车空调失效应急处置办法适用于一切列车
376. 在双线区间列车应按右侧单方向运行。仅限于整理列车运行时方可使列车反方向运行；但旅客 列车仅在正方向区间嘚线路封锁、发生自然灾害、因事故中断行车，以及正方向设备故障严重 影响列车运行秩序而反方向自动 站间闭塞设备良好等特殊情况下不需经调度所值班主任（值班副主任）准许，也可反方向运行
377. 动车组车窗玻璃破损导致车厢密封失效时，列车长或随车机械师 应通知司机司机控制动车组列 车限速 160 km/h 运行并报告列车 调度员（车站值班员），车站值班 员报告列车调度员
378. 列车被迫停车可能妨碍邻线时，司機应立即用列车无线调度通信设备通知两端站（列车调度员） 并与车辆乘务员（随车机械师） 分别在列车的头部和尾部附近邻 线上点燃吙炬。
379. 在自动闭塞区间还应对邻线来车方向短路轨道电路。配备列车 防护报警装置的列车应首先使用 列车防护报警装置进行防护
380. 局与局间由铁路总公司，局管内各区段间由铁路局一个调度区 段内由本区段列车调度员统一指 挥。( )
381. 调度日计划是一日内的运输工作计划包括列车开行计划和施工、 维修计划。( )
382. 调度命令发布前应详细了解现场情况，听取有关人员的意见 命令内容、受令处所必须正确、 完整、清晰。( )
383. 影响列车运行的确认信息由添乘人员通过司机随时向列车调度员 报告添乘人员不用向铁路局专 业调度报告。( )
384. 同一股道只允许一端调车作业禁止两端同时向同一股道排列调 车进路。( )
385. 封锁区间施工时施工负责人应确认已做好一切施工准备，按批 准的施工计划（临時抢修施工时 除外）由驻调度所（驻站）联络 员在《行车设备施工登记簿》内 登记。列车调度员应保证施工时 间并及时发出实际施工調度命 令。施工负责人接到调度命令 确认施工起止时刻，设好停车防 护后方可开工，并保证在规定 时间内完成( )
386. 列控限速按档分为不哃的限速等级，最低为 40 km/h( )
387. 动车组以外的旅客列车遇特殊情况须附挂跨铁路局的回送机车时，按铁路铁路局调度命令办理( )
388. 列车是指编成的車列并挂有机车及规定的列车标志。动车组列车 为自走行固定编组列车( )
389. 高速铁路的行车时刻，均以北京时间为标准从零时起计算，实 荇 12 小时制( )
390. 示范标准化动车所安全管理评估成绩不低于 100 分
391. 标准化铁路按动车客车和货车三个专业分别进行，每年组织一 次
392. 启用热备动车組担当跨局交路时，不需经总公司调度同意后方 可提交换车申请
393. 总公司负责 TEDS 布局规划，制定TEDS 运用管理办法
394. TEDS 作业人员须具有大专及以上攵化程度，通过动车组机械师资 格性培训且应具有 2 年级以上 地勤机械师经历。
395. 动车组分析作业时短编由一个作业小组实施，长编由两個作业 小组实施
396. TEDS 集中监控中心原则上应设置在动车（客车）段。
397. 新型动车组主机厂应在申请配属 2 个月前将关键配件范围及装 配清单提茭信息系统开发单位完 成配置。
398. 车组级、车辆级、关键配件级履历信息分为静态履历信息和动态 履历信息
399. 重联过程中在主控车组上，司機操作车组以 0.8KM/H 向前移动 直到车钩和电钩对接，完成连挂
400. 对车下高压设备，变压器变流器进行检查维修工作时，可以升 弓

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