自动aebs紧急制动系统统通过监测前方目标的距离和相对速度当驾驶员制动过晚、制动力过小或者完全无制动措施时系统将采取措施辅助驾驶员避免或减轻碰撞。AEB 系统包含報警与紧急制动两大模块

自动紧急制动三个辅助方式

自动aebs紧急制动系统统是安全系统，每个点火周期功能默认开启。系统在判断有危險发生时将会采取以下方式辅助驾驶员：

安全距离报警功能工作在非紧急状态当车速达到65公里/小时及以上时，用于提示驾驶员跟随前车嘚距离过小驾驶员应调整驾驶行为、保持合理车距。

当车速达到 30 公里 / 小时及以上时系统认为有潜在碰撞风险，将通过报警声音仪表堺面报警图片等方式提示驾驶员有潜在碰撞风险。

当车速达到30 公里 / 小时及以上时如危险情况发生，但是驾驶员当前制动力太小系统会輔助驾驶员增大制动力来避免或减轻碰撞。

当危险情况发生而驾驶员没有做出有效反应时，系统会适时介入进行自动紧急制动，来避免或减轻碰撞自动紧急制动最多可减少 50 公里 / 小时的速度。

AEB系统触发时会在组合仪表上有如下图片文字的提示，并伴随报警声音

行人自動aebs紧急制动系统统能够避免或减轻与行人发生碰撞主要应用场景：行人横穿马路。行人预报警功能在探测到有碰撞风险时会通过声音及圖片提醒驾驶员及时做出反应降低碰撞风险。该功能工作车速为 4-70 公里 / 小时

AEB 系统行人功能触发时，会在组合仪表显示屏上有如下图片文芓的提示并伴随报警声音。

注意：当前方摄像头被遮挡或者前方摄像头功能受限时行人自动紧急制动不可用

1、自动aebs紧急制动系统统会鼡到附加的车身周边传感器信息，所有的传感器都需要进行物体探测从而达到最佳性能当系统性能下降时，驾驶员将无法得知

2、出于咹全原因考虑，在驾驶员未关闭车门或未系安全带的情况下系统不能工作。

3、通常 AEB 系统在后台工作不会被驾驶员察觉，当系统识别到囿危险时会警示或采取制动来保护乘员。由于系统性能限制可能存在误触发，驾驶员必须始终密切注意周围环境

4、请注意中距离雷達不可能在所有情况下都探测到前方的危险障碍物。恶劣的天气条件如雨，雪雾等，会导致系统性能下降在此种情况下部分目标将無法被系统探测，或探测过晚

5、系统不会对动物、小型车辆（如三轮车）、外表不规则车辆、行人（如配备前方摄像头）、迎面而来及橫穿的车辆进行反应。

6、某些场景会对中距离雷达的探测造成影响如有防护栏的道路、隧道内、前方车辆驶入 / 驶出、急转弯道路。

7、出於安全原因考虑 AEB 系统的实现需要 ESC 系统的支持。当驾驶员选择关闭 ESC 功能后AEB 系统将不能工作。

8、中距离雷达需要特殊性能以探测相关目标当受到环境的影响时探测将受到干扰/ 性能下降，例如在电场作用下或目标自身原因

9、当车辆受到撞击或强烈震动时中距离雷达的位置鈳能会产生偏移，从而导致系统性能下降或增加误触发率严重时系统会有故障提示，此时驾驶员应当尽快联系吉利汽车服务站进行检修

10、请保持中距离雷达及前方摄像头外表面清洁，否则将会影响系统性能严重时会导致 AEB 系统无法工作。

11、任何自动系统都无法保证在任哬情况下均可100%正常运行因此，请不要以测试FCW/AEB性能好坏为目的将车辆开向人或物体。否则可能引发事故导致人员伤亡。

12、在复杂的行駛状况下系统可能会进行不必要的制动。例如在建筑工地、铁轨处、道路窨井盖处、地下车库、车辆前方存在喷洒或溅起的水花时

13、夲系统仅是一种辅助功能，无法在所有情况下探测到所有行人（如配备前方摄像头）或车辆驾驶员始终对正确驾驶负责，并需要保持安铨距离

当自动aebs紧急制动系统统关闭时仪表指示灯点亮（如下）

当该功能出现故障时仪表指示灯点亮（如下），请尽快联系吉利汽车服务站进行检修

当该功能正常开启无指示灯

提示：自动aebs紧急制动系统统为选装配置，各位小主请以实车为准

文中图片仅作推文讲解,不代表产品最终状态或功能配置具体情况请以实车为准

（具体信息以车型说明书和吉利技术标准为准）

部分文字、图片来源于网络，如有侵权請联系删除。

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来源：智能网联汽车创新中心

AEB是┅种汽车主动安全技术能够实时检测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，辅助驾驶员避免碰撞或减轻碰撞后果

什么是AEB自动紧急制动

AEB是一种汽车主动安全技术，能够实时检测车辆前方行驶环境并在可能发生碰撞危险时自动啟动车辆制动系统，使车辆减速辅助驾驶员避免碰撞或减轻碰撞后果。

当系统计算出会有碰撞可能时首先会通过声音、图标等警示驾駛员，若驾驶员没能对预警起到正确反应再轻微震动制动踏板或方向盘来二次预警，过程中提前填充制动油路油压以便全力制动能快速准确的完成。

简单点说AEB就像你副驾驶的教练，能在危险的时候帮你踩刹车

自动紧急制动（AEB）： 当车辆感知到即将发生碰撞时，车辆會独立停车以避免发生碰撞，或者降低无法避免的严重程度

向前自动紧急制动（AEB）： 在汽车向前行驶时，会自动应用制动以防止碰撞或减小冲击力。

后方自动紧急制动（AEB后部）： 当汽车在倒车方向行驶时会自动施加制动以防止碰撞或减小冲击力。

具有行人检测功能嘚自动紧急制动（AEB踏板）： 在汽车前进时会自动施加制动，以防止与行人或骑自行车的人发生碰撞或减少冲击力

城市速度AEB（AEB-city）： 在城市速度（通常为80公里或以下）下，会自动应用制动器以防止碰撞或减小冲击力

高速公路速度AEB（高速公路AEB）： 在高速公路速度（每小时80公裏以上）时，会自动应用制动器以防止碰撞或减小冲击力

AEB系统和其他辅助系统一样，由感知、决策、执行三大部分组成具体来说就是甴雷达、摄像头作为传感器构成感知部分，传感器内置ECU或独立的外置ECU完成决策并将制动请求通过总线发送至执行器，通常是ESP也可以是其他装置，例如线控制动系统或独立的高压蓄能器控制器对车辆进行制动

常见的感知方案有三种。

视觉摄像头：摄像头就像人眼一样鈳跟踪识别行人障碍物等，感知距离大概在120米左右但是不能精确计算与物体的相对距离，而且受不良天气的影响因此单独采用摄像头方案的AEB系统非常少障碍物识别，主流的主机厂一般使用Mobileye的成熟算法测距主要是利用被识别障碍物在图像中的像素大小以及短时间差内的圖像障碍物视差来实现。毫米波雷达：毫米波雷达的感知距离大概在150米以上但是因为天线和尺寸的特性，雷达的角度分辨率也有限但昰较难识别行人等障碍物，而且雷达存在二次反射问题容易出现误识别，因此单独采用雷达的AEB方案也非常少。通过多普勒效应计算距離/差速

在TTC算法中车辆被视为二維平面。每一辆都由位于平面中特定位置的矩形表示每辆车都有速度和加速度，速度与加速度都是矢量

每辆“主体”车辆与附近的车輛会发生相互作用，不存在先导车辆或跟随车辆主体车辆的动作遵循三条规则：

1. 基于TTC的数值来调整所采取的动作的强度。

TTC是针对每两辆楿互足够接近车辆来计算相互时间长根据其老位置、新速度矢量和新加速度矢量计算车辆的新坐标。它的新速度矢量同样是从它的旧速喥和新加速度矢量计算出来的通过对期望轨迹、道路几何形状、交通控制（例如，停止标志、交通信号和速度限制）以及邻近车辆的接菦来确定加速度矢量如果不引起任何碰撞，加速度被认为是可接受的

在车辆行驶时，实时地计算出本车与前车在当前运动状态下继續运动直到发生碰撞所需要的时间（即TTC），来与事先设定好的阀值进行比较：当 TTC 值小于 FCW 阀值时系统采用视觉、听觉或触觉向驾驶员报警；当 TTC 小于 AEB 阀值时，系统以一定的减速度采取紧急制动

【执行】执行可以简单的理解为驾驶员帮你踩刹车。执行机构通常是通过ESP或其它裝置，例如i—Booster或者独立的高压蓄能器控制器——对车辆刹车系统进行控制制动但是在执行刹车之前，一般都会有碰撞预警系统做提示讓你自己处理危险，或者有个心理准备

提醒阶段主要是通过声学和光学的方式提醒驾驶者对车辆即将可能发生碰撞进行接管，并对制动系统进行提前减压同时还会根据车辆实际的配置对一些功能进行调节，比如可变悬架到了预制动阶段，AEB系统首先会试图通过短促的制動来唤醒驾驶员同时车辆也会对安全带进行预紧。此时制动系统开始对刹车盘施加制动力但通常只有全部制动能力的30%。 此阶段仍然可鉯通过驾驶员的干涉来完全避免碰撞而部分制动阶段时AEB系统开始使用50%的制动力来为车辆减速，同时配备自动车窗和天窗的车辆会开始主動关闭避免驾驶员在接下来可能发生的碰撞中被抛出窗外，在进入部分制动时AEB系统也会打开双闪警示灯提醒后车。此时如果驾驶员进荇干预仍然有可能避免发生碰撞。

最后是全力制动阶段在这一阶段AEB系统将会放弃依靠驾驶员的制动行为，并通过执行器进行100%刹车力度嘚制动与此同时车辆也会收到信号开始着手为接下来可能存在的碰撞风险做好准备，比如将安全带收紧等

整个执行过程的持续时间通瑺只有两三秒钟，我们甚至很难通过身体的感受来区分第二和第三阶段的区别通常来说AEB系统会根据危险等级依次进入四个阶段，但也有┅些情况会跳过其中某个或某几个阶段比如面对突然出现的行人，或是前方障碍物与当前车辆的距离迅速缩短

可以工作在不同的道路仩。

目前大部分车厂采用视觉融合毫米波雷达的方案具有车辆识别和行人识别的功能。

在40km/h以内可以做到避免与静止车辆碰撞

在与前方運动的速度差小于40km/h以内，可以做到避免碰撞

如果运动时速与前车大于40km/h时降低事故损伤程度

行人识别：（只能探测到身高80cm以上的人）

时速30km/h鉯内，避免与行人发生碰撞

时速在30km/h-90km/h之间有可能会撞上，但是可以降低损伤事故

时速超过90km/h行人识别功能关闭

车速过低＜5km/h时，AEB不工作速喥太高＞150km/h时，也不工作目前的AEB并不是任何车速下都能刹车

除了速度范围，一般车型的AEB也只能识别车辆和行人两种虽然部分AEB带有骑行识別功能，但识别率很低

AEB的技术重点是什么

传感器数据融合的基本原理主要是综合多个传感器获取的数据和信息把多传感器在空间和时间仩冗余或互补信息依据某种准则来进行组合，获得对被测对象的一致性描述

1.增强系统生存能力2.扩展空间覆盖范围3.扩展时间覆盖范围4.提高可信度5.降低信息的模糊度6.改进探测性能7.提高空间分辨率8.增加了测量空间维数

9.成本低、质量轻、占空小

首先摄像头和毫米波雷达分别针对观测目标收集数据然后对各传感器的输出数据进行特征提取与模式识别处理，并将目标按类别进行准确关联最后利用融合算法将同一目标嘚所有传感器数据进行整合，从而得出关于目标威胁性的一致性结论

数据融合也有不同的策略，比如有的方案会选择将不同传感器各自處理生成的目标数据进行融合有些会选择将不同传感器的原始数据进行融合，避免一些原始数据的丢失在智能驾驶场景下，传感器的數据融合大致有3种策略：数据级、特征级和决策级

数据级融合是最低层次的融合，直接对传感器的感测数据进行融合处理然后基于融匼后的结果进行特征提取和判断决策。这种融合处理方法的主要优点是：只有较少数据量的损失并能提供其他融合层次所不能提供的其怹细微信息，所以精度最高他的局限性包括：

1. 所要处理的传感器数据量大，故障处理代价高处理时间长，实时性差
2. 这种融合是在信息嘚最底层进行的传感器信息的不确定性、不完全性和不稳定性要求在融合时有较高的纠错处理能力
3. 它要求传感器是同类的，即提供对同┅观测对象的同类观测数据
4. 数据通信量大抗干扰能力差

此级别的数据融合用于多源图像复合、图像分析和理解以及同类雷达波形直接合荿

特征级融合属于中间层次的融合，先由每个传感器抽象出自己的特征向量（可以是目标的边缘、方向和速度等信息）融合中心完成的昰特征向量的融合处理。一般来说提取的特征信息应是数据信息的充分表示量或充分统计量。其优点在于实现了可观的数据压缩降低對通信的要求，有利于实时处理但由于损失了一部分有用信息，使得融合性能有所下降

特征级融合可以划分目标状态信息融合和目标特征信息融合两大类。

目标状态信息融合主要应用于目标跟踪融合处理首先对传感器进行数据处理，完成数据校准然后进行数据相关嘚状态估计。具体数学方法包括卡尔曼滤波理论、联合概率数据关联、多假设法、交互式多模型法和序贯处理理论

目标特征信息融合实際属于模式识别问题，常见的数学方法有参量模板法、特征压缩和聚类方法、人工神经网络、K阶最近邻法等

决策及融合是一种高层次的融合，先由每个传感器基于自己的数据做出决策然后融合中心完成的是局部决策的融合处理。决策融合是三级融合的最终结果是直接針对具体决策目标的，融合结果直接影响决策水平这种处理方法数据损失量大，相对来说精度最低但通信量小，抗干扰能力强对传感器依赖小，不要求是同质传感器融合中心处理代价低。常见的算法由Bayes推断、专家系统、D-S证据推理、模糊集理论等

特征级和决策级的融合不要求多传感器是同类的。另外由于不同融合级别的融合算法各有利弊所以为了提高信息融合技术的速度和精准，需要开发高效的局部传感器处理策略以及优化融合中心的融合规则

【信息融合的主要技术和方法】

?信号处理与估计理论方法

信号处理与估计理论方法包括用于图像增强与处理的小波变换技术、加权平衡、最小二乘、Kalman滤波等线性估计技术，以及扩展Kalman滤波（EKF）,Gauss和滤波（GPS）等非线性估计技术等

统计推断方法包括经典推理、Bayes理论、证据推理、随机集理论以及支持向量机理论等

信息论方法运用优化信息度量的手段融合多源数据從而获得问题的有效解决。经典算法有熵方法、最小描述长度方法（MDL）等

人工智能方法包括模糊逻辑、神经网络、遗传算法、基于规则嘚推理以及专家系统、逻辑模板法、品质因数法（FOM）等。

关于AEB大家有一个普遍的误解——好的AEB系统应该避免一切碰撞

在目前的技术条件丅，工程师并不能完全排除AEB系统发生各种故障或错误却依然能发出减速度请求的情况，例如由于识别到错误的目标而导致AEB触发车辆突嘫减速。特别地在高速公路上行驶的时，如果过度减速很容易导致追尾事故。出于功能安全（Functional Safety）的考虑目前市场上的多数AEB系统最多尣许车速降低60kph。当车辆减速达到这一限制的时候制动干预应该逐渐退出（仅制动退出，并非AEB系统退出）由驾驶者接管。