2021上海快递物流展浅谈快递价格战还将继续，但程度会缓和？

2020年初，义乌单票8毛发全国的消息传遍快递界，紧接着加盟制快递中便掀起如火如荼的价格战，从浙江打到全国，从淡季打到旺季。2021年已经开始，今年的价格战会比去年更加激烈吗？

总体看来，今年价格战并不会比去年更甚，理由有三。

由上海市快递行业协会、上海市仓储与配送协会、上海市物流协会、上海信世展览服务有限公司联合主办的“2021上海国际快递物流博览会” 将于2021年4月27-29日在上海世博展览馆（浦东新区国展路1099号）举办，本次展会将全方面展示：快递公司、物流服务/货运代理公司、供应链企业、新能源物流车、自动分拣设备、智能搬运设备、智慧仓配、信息化装备、包装材料与设备、冷链物流等；为快递物流业、交通运输、电商、跨境电商、零售业、物流园区、物流业、制造业提供一站式解决方案！

01打价格战有成本，但收件成本目前基本已经见底

收件成本的基本构成是面单费+中转费+派费。面单成本基本稳定不变，在1毛左右，暂且不提。中转成本这块，以中通第三季度财报数据为例，中通2020年第三季度单票运输成本为0.53元，单票中转成本为0.29元，基本做到通达系中的最优水平。我们可以对比中通、圆通、申通2020年上半年财报披露的数据：

随着自有车辆占比的不断增加，在油价、公路费等外部因素不变的情况下，运输成本下降空间有限。同时，分拨成本虽然会随着设备自动化程度的增加而降低对人工的依赖，但是参考第三季度中通0.29元/票的分拨成本，即便再降一毛，为前端价格战竞争提供的资金也比较有限。所以，派费成为收件成本的主要构成，降派费，成为打价格战的必要手段。

到去年年底，通达系全网一级分公司到手派费普遍已到1元附近或以下，北京、上海等一线城市的派费会达到2元左右，但依旧面临业务员流失，人员难招难留的全行业困境。进一步降派费虽然可能，但以全网或局部地区的驿站、快递柜铺设密集、消费者愿意自取为前提。目前，全网入库率约40%—50%，入柜率在10%-15%之间。按此计算，上门投递的比例依旧占到大约40%的比重，如果派费连1元都给不到业务员，那么基层人员流失是必然产生的问题。

这样一来，即便不算面单成本，单票收件价格也在1.8左右，包含1元的派费，单票运输成本0.5元，单票操作成本0.3元。即便假设运输成本能迅速降到0.3元以下，操作成本降到0.2元以下，那么单票收件成本才勉强达到1.5元。这种条件下，如果价格打到1.5元，即使总部自己去做客户，也难免亏损的结果。收件成本见底是今年价格战难以进一步升级的前提因素，因为1.5元/票的价格即便总部做也会亏，更不必说8毛发全国的价格了。

02网点厌战情绪高涨，粮草储备渐尽

近五年来，快递单票价格持续下跌，而2020年的价格战由激烈到失控，2020年一年价格下跌的幅度比得上年3年价格下跌的跌幅。在此背景下，网点生存情况愈发堪忧，厌战情绪空前高涨。如果部分网点在2018年以前快递黄金的几年还能赚到一些钱，那么这两年估计有不少老板都是再靠着之前的家底在经营，并且米缸里的粮很难再撑一年了。

图片双壹在2020下半年的走访中发现这样一个现象，去年后两个月，不少通达系网点由于连年亏损，导致经营的粮草基本耗尽——但由于总部省区依旧有业务量的考核，所以这些网点选择达不成目标，认罚，转向去做业务量少、但利润丰厚的腰部客户。这样一来，虽然网点因总部罚款少了一部分利润，但同时却通过优质客户赚到了钱，而且到了明年同期，总部的任务量也会因今年情况做调整，给明年减轻了压力。

这一现象在双壹调研过程中颇为普遍，反映的是网点在濒临死亡的绝境中，会自己判断任务量目标是否值得跟随。同时，去年通达系中也有品牌在旺季取消了业务量罚款。可见在品牌求量、网点求利的过程中，品牌与网点会相互妥协让步，并逐渐在2020下半年趋于均衡。品牌层面去年年底收件政策的放宽，网点在求量与求利之间的权衡，让今年的价格战会更加理性。如果网点普遍已经到了生死临界点，那么今年即便品牌要求网点抢量，网点在没有家底的情况下也很难执行命令。网点生存逼近绝境、厌战情绪浓重，成为限制价格战恶化的另一原因。

03产品差异化趋势明显，或弱化价格战影响

众所周知，通达系的价格战主要爆发于对大电商客户的争夺上。对于中小电商客户、散单件与商务件，价格并没有太受影响。随着2020年通达系打出市场价格的又一新低，各品牌在大电商客户外，也不断拓展自己的盈利渠道。首先是对标顺丰的时效件，当日达、次日达的产品已成为通达系的标配，中通的星联件、圆通的航空件等都是瞄准了高品质、高回报的高端件市场。又如散单件中的菜鸟裹裹，目前成为申通增利的重要来源，今后也可能成为越来越多其它品牌网点的利润来源。

此外，通达系各家目前都直接或间接地进行产业全生态的布局，试图实现电商、快递、仓储、直播等多板块的联动发展。建立电商物流园区、服装产业基地等战略举措，让局部地区的价格战还没开打就直接结束——这片地方的客户都是我培养出来的，还有什么打价格战的必要呢？

随着头部快递公司对不同产业板块的涉足，乃至对电商行业的直接参与与布局，局部地区的价格战势必会有所缓解，市场差异化之后，对大电商客户的依赖相对而言也会适当减少，这或许也是价格战放缓的一个契机。

除了以上三点因素外，去年价格战空前激烈还依赖一些外部因素：疫情期间高速路免费、全球油价下跌等都促成了价格战爆发。但今年这些因素并不存在，或是被大幅削弱，导致引起价格战恶化的外部环境不复存在。这也会避免今年价格战升级。

04还有哪些因素会导致价格战？

当然，尽管上述三点原因决定今年大打价格战的可能性不大，但依旧存在一些因素会成为极端价格战的诱因。首先，快递新兵入局，极兔、众邮可能会长期通过压低市场价格来提升市场份额；其次，顺丰的丰网目前已在广州、金华、泉州等产粮区域起网，起网初期放价抢量是再正常不过的操作，可能会是市场上的不确定因素之一；再次，邮政在市场上的影响力也保持上升，邮政一直以来的价格优势都较为明显，今后或将有更高的市占率。最后，通达系驿站铺设的持续推广，会进一步给降派费提供条件，如果大量地区的入库率能达到70%以上，把派费降到8毛以下，那么前端的产粮区又有了打价格战的子弹。

但进一步分析，上述因素对价格战的影响可能也是有限的。尽管极兔目前件量增速迅猛，但碍于其中转能力限制与末端派件网络建设的滞后，现在市场上极兔放低价、客户不敢发的情况十分常见——这表示，即便极兔给出低于同行的价格，电商客户可能依旧不发极兔，因为极兔在服务与时效方面的表现实在不敢让人恭维。丰网虽然也采用加盟模式，很可能后期参与到价格战中，但整体的起网进程仍处在早期，末端派件网络建设的情况远不及通达，乃至极兔，起网初期可能同样面临丰网给低价、客户不愿发的窘境；此外，丰网是否依旧以大电商件作为主打市场，目前尚难定论。再说邮政，邮政作为国家队的代表，2020年也在价格战中大打出手，实力不俗。

在双壹调研中，一些地区邮政的市占率超过50%，让当地通达系望其项背。但是放价抢量以亏损为代价，如果今年邮政依旧强势放价，加剧亏损，可能也难给国家一个交代。加上国家目前对于极端行业竞争的管制，邮政不大容易成为今年价格战的发起方。最后，关于通过铺设驿站与快递柜降本的可能，这或许是最能为价格战提供“子弹”的方式。但整体而言，县域、乡镇的驿站铺设成本低、存活易，郊区次之，城市、尤其是一线城市市区的驿站成本高，生存最艰难。随着通达系在生存条件良好的地区逐渐完成驿站的铺设，剩下来的有待铺设驿站的区域往往面临高成本、生存难的问题，铺设力度势必放缓，或者要求总部、省区拿出更高的钱去补贴驿站建设——这反倒又是个要烧钱的工作，是先打价格战还是先补贴驿站铺设，总部无疑还要仔细斟酌。

综上，今年价格战很可能有放缓趋势，至少不会像去年那般激烈，价格战大概率将进入相持阶段。即便如此，市场份额也依旧会继续向头部集中。而对于市场份额无优势的品牌而言，跟进价格战显得更没有意义——另辟蹊径，通过市场差异化、丰富产品布局反倒有可能在电商件以外赚得利润。

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编辑：上海快递物流展许洋、张娟

　　2018年5月1日，新公布的《快递暂行条例》（以下简称《条例》）即将正式施行。

　　近年来，我国快递业迅猛发展，快件业务量连续四年居世界第一。其中，上海快递业总部集聚、发展领先，全国7家上市快递企业中，总部在上海市有5家。2017年全国快递业务量完成了400.6亿件，上海就占到31.2亿件；2017年全国快递业务收入近5000亿元，上海完成868.9亿元。

　　“在高速发展过程中，快递业仍面临制度层面的现实问题。”上海市邮政管理局副局长余洪伟指出，快递车辆通行难，快件集散、分拣等基础设施薄弱，末端网点法律地位不明晰，快递加盟等经营秩序需进一步规范，有关服务规则不够明确，寄递渠道安全压力较大，亟需制定行政法规予以规范和保障。制定《条例》正是为了保障我国快递业实现由大到强的转变，促进高质量的发展，建设邮政强国，更好地满足人民对美好生活的用邮需求。

　　据悉，《条例》以促进快递业持续健康发展为重点，规定了一系列保障行业发展的制度措施，包括经营快递业务的企业及其分支机构开办快递末端网点，按要求备案后无需办理营业执照；县级以上地方人民政府应当将快递业发展纳入本级国民经济和社会发展规划，统筹考虑快件大型集散、分拣等基础设施用地的需要；县级以上地方人民政府公安、交通运输等部门和邮政管理部门建立健全快递运输保障机制，依法保障快递服务车辆通行和临时停靠的权利；企业事业单位、住宅小区管理单位采取多种方式为开展快递服务提供必要的便利；支持在大型车站、码头、机场等交通枢纽配套建设快件运输通道和接驳场所；鼓励经营快递业务的企业依法开展进出境快递业务，支持在重点口岸建设进出境快件处理中心、在境外依法开办快递服务机构并设置快件处理场所；海关、出入境检验检疫、邮政管理等部门应当建立协作机制，完善进出境快件管理，推动实现便捷通关等。

　　同时，《条例》完善了快递服务规则，明确各方权利义务，保护消费者合法权益，包括明确快件收寄规则、投递规则；细化无法投递、无法退回快件的处理规则和快件损失赔偿规则；专门规定用户个人信息保护制度，对于出售、泄露或者非法提供快递服务过程中知悉的用户信息等违法行为，规定了严格的法律责任。

　　对于《条例》中最受消费者关注的“经营快递业务的企业应当将快件投递到约定的收件地址”一条，上海市邮政管理局市场监管处处长何应泽表示，《条例》明确的这一点，使得以往模糊的地带有了清晰的规范。以往经常出现快递员在没有与收件人联系沟通的情况下，把快递放在快递柜的情况。按《条例》规定，这一做法肯定是不合规的。快递公司在《条例》实施前后会针对这一点加强教育和管理，未来收件人如对此行为有异议，可以拨打公司电话协调，还未解决可以进行进一步投诉。“但实际操作中，每个快递员面临的投递压力非常大，市民也应该给予一定谅解和支持。”

　　而谈到困扰上海这样大都市的最后一公里问题，余洪伟透露，将争取通过规划或者立法，在新建小区或老小区改建时，搭建快递的公共平台。该平台不是一家企业垄断，而是所有企业参与共享，以此来提高快递效率，服务好消费者。未来，上海市区的快递网点都将逐渐向这种集约公共平台转型。

　　“《条例》的真正落地，还需要上海各部门的协调和支持。上海市邮政管理局将紧抓《条例》出台契机，积极推动本市快递行业供给侧结构性改革，重点从五个方面出台相关配套措施，实现行业高质量发展。”余洪伟表示，一是推动规划落地。积极落实《上海市邮政业发展“十三五”规划》和《上海市快递设施专项规划（2017―2035年）》中的发展目标和重点任务，重点推动上海邮政快递国际枢纽中心建设，对接“一带一路”和自由贸易港，对标国际高标准，发挥上海优势，进一步提升上海国际快件运输的便利性和连通性。二是提升末端服务。积极对接市政府相关委办局，形成合力，聚焦末端服务，联合出台加强高校、商务楼和住宅小区的末端服务的正常性文件，落实智能快件箱和末端服务场所的公共属性；积极推进网点标准化建设，建立快递末端服务“1+1+N”地方标准体系，推动将快递末端建设列入民生工程。三是加强科技创新。依托市交通科技委平台，组织开展科技交流，引导产学研合作；推动物流信息共享国家重点实验室建设，支持企业申报技术研发中心和上海市工程技术中心，积极支持企业申请上海市各类政府资金项目；重点引导在快件收寄安全管理、智能化分拣、信息化服务和末端投递云服务等方面的技术创新，推动企业在科技成果转化、技术力量储备等方面取得进展。四是推动绿色发展。加大行业绿色环保宣传力度，不断增强行业经营人员环保意识；鼓励和引导本市快递企业包装使用减量化，试点示范包装材料自主回收，推动新能源汽车使用和节能减排工作。五是探索监管方式创新。根据《条例》的制度安排，上海市邮政管理局将顺应减政放权、放管结合的改革要求，简化末端网点开办手续，构建以信用为核心的新型市场监管体制等，加强邮政业新业态、新模式监管研究，研究提出在守住安全底线的前提下，以包容审慎的态度鼓励促进新业态的发展，积极营造上海快递业良好的营商环境，不断优化行业发展环境。