最近需要出差，不想自己开，想找轿车托运公司，但是不知道轿车托运的收费标准是怎么样？希望可以得到解答下！...
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展开全部托运汽车收费可以分为三个方面：1、基础运费基础费用就是运输线路费用，比如成都到北京价格1800到2200元，西安到南京价格1400到1800元，哈尔滨到北京价格1200到1500元等等，是按城市到城市，点到点的一口价。托运价格都是按时节，行情，疫情等因素有一定的波动。2、车型费用一辆专业汽运大板车只能运8-10辆车，有的只能运6-8辆，如果运输一些大型车辆会占用其余车位，所以会在基础运输价格上多收200到500元的费用，普通小汽车不收取这个费用。3、保险费用汽车运输保险是必须购买的，一般情况下运输公司会赠送10到20万的运输保险，如果车辆在运输的过程中出现了意外，那么车主会得到车辆受损相等价值的理赔。如果车辆价值过高，一般超出部分会按10万保费50元的价格收取，并进行购买相应的保险费用。
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展开全部正规的汽车托运公司收费标准由三部分组成：1、基础价格（只和城市间距离有关，包含油费、过路费、车辆人员成本等）。2、车型加价（SUV、商务车等体积较大的车辆会适当加价）。3、汽车托运保险（车价的千分之一，华月物流免费送20万的汽车托运保险）。汽车托运收费陷阱：1、看车出价如果您的车是豪车那有些公司价格可能给你报的非常高！2、隐性收费刚开始公司报价说托运费用只要2000元，然后到了目的地告诉您：装车费用加500，卸车费用再加500元，车辆停放费用又加200元。这种情况也发生过多次，往往是不正规的小公司，顾客也投诉无门。3、多次收费很多不良轿车托运公司会在成交之后，在运输过程中无故的向车主收取其他莫须有的费用，比如什么停车费、装车费、卸车费等。因为车辆在他们手里，你不给钱他们就不会放车。许多车主为了爱车都会被迫支付了这些多余的费用。中振物流拥有中国太平洋财产保险股份有限公司指定轿车托运代理投保点，为您爱车提供全程保险服务，确保轿车无忧托运，安全运达。展开全部轿车托运的费用计算公式：总费用=起运价＋（车辆价值-20万）/1000+车型价另外：高度在1.6米以上加二百元，长度在4.9米以上加二百元，吨位超过2吨加二百元。比如普通的厦门家用轿车，起运价大概是二千四，其他费用大概是一百，总的下来是二千五左右。所以，一辆普通家用轿车从厦门托运到上海，大概在二千五到三千之间。至于厦门到长春，因为距离比较远，起运价肯定也高，下来估计在3千5到4千之间。接下来在说说轿车托运的费用构成：基础运价：就是车辆在托运过程中所产生的基本费用，比如笼车油费、过路费、司机费用、偏远地区返程空跑费用、部分地区（例如三亚、海口）需要的轮船费用。车型加价:一般来说是针对较大的车辆，只要您的车辆不是太大费用都在100到200元之间。保险费用：保险完全是车主自愿选择购买，我个人建议还是选择购买，因为这是对车辆的一种保障。而且价格是按车辆价值来买的，也不太贵，一般一辆20万的车大概就200元左右。一般来说正规的轿车托运公司都会有营业执照，道路运输许可证等企业资质，所以要看清公司的真假就要多去考察。
展开全部前段时间就找轿车托运公司来了趟轿车托运。里面学到了很多首先轿车托运的收费是由3部分构成：基础托运费用：是在运输过程中产生的基本费用，比如油费，车辆中转费过路费等这部分费用要看你的里程和当时一些价格浮动来决定车型加价：车型加价主要是针对一些车辆较大的车辆，一般的7座一下的轿车都不会加收这个费用保险费用：大公司一般会免费为客户提供20万的保险，比如：华月物流，蓝向，易车等在一个就是对价格的判断如果报价明显高于你根据价格构成的预算价格，那可能是在抬高价但是并不是价格越低越好，低价可能也存在低价陷阱，如果连成本都不够的报价，这种就很明显，不要抱侥幸心理。当价格和你预估的价格比较接近时，你可以选择看看其其他，比如资质，网点，真实运输车辆等条件设施。前段时间我找的华
月物流综合来说还是可以。
本回答被提问者采纳展开全部1、里程 距离越远价格越高，但是不能简单的按照公里数*每公里单价2、托运方式 门到门还是站到站？门到门当然要价格高一点，具体的跟取车/接车地点到当地物流集散地的距离有关。3、车型 大型车比小型车要贵一点，因为托运汽车的专用车辆（俗称板车，东北叫笼车）体积是有限的，就像停车位一样，比如大板正常能装标准汽车21辆，那大型车就装不到20辆，但是板车上路的成本是一样的，肯定价格就高一点。4、车价 保险费是车辆价值的万分之五，价值越高的车，保险的费用也越高，物流公司也会对高价车收取更高的物流费用。但是为了安全起见，保险的费用还是不要节省。5、发票 羊毛出在羊身上，要发票价格自然也高一点。6、随机性 购买板车一辆价格要五六十万，在途的成本要每公里要6块钱左右，所以对物流公司或者板车司机来讲，时间也是成本。就像长途客车一样，不可能长时间等待，有时候就差一两个位置没满，正好有生意，那可能平常北京到上海要1500的，这时候1200也可以。7、其他因素 都说要比三家，价格自然也要比三家，每家的价格也不尽相同，轿车托运服务平台车流网可以给你推荐性价比高、时效性强、安全性高的正规物流公司。
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之前讨论完737推力管理与稳定进近，现在来讨论一个仁者见仁、智者见智的部分--737下降计划。目的是介绍一些相关的理论知识，通过分析不同下降策略的特点，从而建立飞机合理的高距比观念和科学的飞机状态管理。通过这个帖子的讨论让飞行机组能对飞机状态和运动趋势有个更清晰的判断，对不同的下降策略的特点有更直观的了解，把机组下降时可以使用的多种策略以“工具箱”的方式呈现，根据实际情况需要从“工具箱”里面选择最适合当时场景的策略，完成一个心中有数的下降计划。文中内容尽可能依据手册，也包含部分实际运行经验，对于经验部分会用蓝色字体单独标注，作为技术探讨，使用时请加强判断。
从巡航高度下降到终端区时飞行员的工作量显著加大，下降过程中需要不断针对ATC指令、程序高度限制、危险天气信息、结冰情况以及其他交通情况不断的对下降计划作出相应的调整，目的是让飞机能以正确的速度和形态加入着陆机场的进近程序并安全落地。我们来看FMC计算的下降剖面，如图：
图中数据采集于真实航班运行时FMC计算的剖面，条件为下降风为静风，标准大气，Nav Path轨迹下降，FAF点之前计算机没有输入任何高度速度限制。700型和800型略有差别，不同重量下剖面也略有高低，图中数据主要是一个参考，从数据中可以看出来以下几个特点：
●油门慢车情况下，相同表速，飞机所在高度越高，下降剖面越陡峭；下降速度越大，下降剖面越陡峭。当你用310kts的速度下降时，在100nm位置FMC通过微积分计算的高度大概在36000英尺上下，下降高距比达到了350英尺：1海里。（为了统一成业内术语，帖子之后提到的高距比没有单位，高度除于100。即此时高距比为3.5：1。另外下降时的估算在米和英尺之间切换容易造成混乱，全文高度单位将统一使用英尺。）
●在不使用额外阻力装置的情况下，飞机下降时水平位移的距离越远、下降的速度越大相应可以达到的下降梯度就越大，但是随着水平位移的距离越短这个下降梯度要相应减少。
●不同的下降策略获得不同的下降剖面，速度250kts下降剖面相较于310kts，280kts，210kts速度下降高距比更接近于3：1。
●速度210kts接近飞机最佳升阻比速度，飘降能力强，高距比明显低于3：1。
●因为过渡高度层或修正海平面气压高度10000英尺以下速度不得大于250kts，所以使用不同下降速度的剖面都会逐渐统一，但速度210kts下降剖面则略低一些。飞机光洁形态下过渡高度层越高的目的地机场下降梯度相应减小。
●前期若飞机比3：1高距比略高可先通过增加下降率和下降速度获得更大的下降梯度修正，60nm左右再判断飞机高低情况会比较简单，当然若高度高很多不要等到60nm左右再决策，请及时提早使用减速板。
从原理上比较好解释这样的现象，高高度时空气密度小，动压相对小，相同表速飞机能用更陡的下降梯度，随着高度下降空气密度增加，相同地速的动压增加，下降梯度逐渐减小。速度越大阻力越大，能量消耗越多，相应能获得更陡的下降梯度。飞机越接近光洁速度升阻比越大，飞机飘降能力越强。
飞机整个的下降过程原理上就是一个能量管理的过程，通过减少飞机的能量让飞机以合理的速度和高度移动到机场五边。飞机的能量补充主要有两个方面，随着高度下降飞机势能不断转化成飞机动能以及发动机通过燃油燃烧补充的飞机动能。而飞机的能量消耗主要是飞机的下降时的水平位移和飞机阻力的消耗。假设飞机从巡航高度开始下降，去除相同的变量势能，要减少飞机能量，可以通过延长油门慢车时的飞机位移、减少发动机慢车工作时间和增加飞机阻力消耗实现。
在不使用减速板、起落架和襟翼等装置产生额外阻力消耗的情况下，若下降时使用较小的速度会延长发动机慢车工作时间和减小飞机阻力损耗；同理若下降时使用较大的速度虽然会减少发动机慢车工作时间但会增加飞机阻力损耗，这是一个此消彼长的关系。若飞机从35000英尺开始下降，油门慢车情况下，310kts和210kts的速度差导致的时间差大概是5分钟，油耗按慢车800公斤/小时估算，两者产生大约60~70公斤的燃油消耗差值。所以如果单纯从节油的角度出发，过大或过小的下降速度都不节油，节油涉及到航空公司的成本指数政策，通俗的说节省单次航班的燃油会增加飞行机组的飞行时间，相较于节省的燃油成本，航空公司更愿意让你快飞多飞航班创造更大的价值，就不详细讨论了。
言归正传，从上飞机开始，飞行教员就教导我们下降高距比要按3：1（1:3是错误的说法）这个梯度计算，这个高距比的依据是怎么来的。从《FCTM》下降计划部分上看看有哪些关键信息，橙色部分为原文摘抄，在这里选取几个关键的部分作为探讨。
1、在静风并使用经济速度下降时，每下降1000英尺所需要的水平距离约为3海里。下降率取决于推力、阻力、空速计划和全重。
飞机经济速度下降时每下降1000英尺飞机需要水平距离约为3海里。也就是说飞机移动1海里需要约330英尺，高距比为3.1：1。目前公司的下降经济速度为285kts，对比之前的280kts的曲线图基本符合这个高距比。因为下降梯度受到多个因素影响，如飞机重量，下降时的空中风以及可能的防冰使用，过渡高度层高度，目的地机场的温度和修正海压，管制员的空中调配以及飞行机组估算时的便利性等等因素影响，3：1是一个比较有裕度的合理的高距比。
2、在慢车推力和减速板打开或收起时，20000英尺以下可用的下降率列在下降率表中。这些下降率适用于有和无小翼的飞机。
这个表格大家往往容易忽略了20000英尺以下这个条件，前文我们说到高高度因为空气密度的原因动压小，所以在高高度固定表速下降能获得更大的下降率，低高度则下降率减小。
经验参考：在没有切变风的情况下，737NG飞机20000英尺附近维持250kts表速的典型下降率为1700英尺/分，但在10000英尺附近对应的大约是1500英尺/分，在30000英尺对应的下降率则大约是2000英尺/分，其他下降速度同理。相同速度情况下，737MAX下降率比NG型稍小。
3.减速有困难时，可能需要一段平飞。按照减速计划，平飞时从280海里/小时减到250海里/小时，如果不使用减速板，737NG大约需要25秒的时间和2海里的距离（737MAX大约需要30秒和2.5海里的距离）。平均全重时，737NG还需要额外的35秒的时间和3海里的距离（737MAX还需要额外的55秒的时间和4海里的距离）来减速到襟翼收上机动速度。使用减速板来帮助减速737NG可以节约50%（737MAX可以节约10%）的时间和距离。
可以看出当平飞时737NG飞机从280kts减速到光洁大约需要2+3=5海里左右的距离，737MAX飞机需要2.5+4=6.5海里的距离，当使用500英尺/分的下降率减速时，以上减速距离需要适当增加。对比3：1的高距比，280kts左右的速度，737NG大约需要1500英尺的裕度来减速，737MAX大约需要2000英尺的裕度来减速，考虑到梯度本身的裕度，737飞机略比3：1高距比低1000~2000英尺是一个非常合理的状态，此时的下降状态既经济又留有适当的高度裕度。但是要明确不考虑空中风的情况下，就算飞机在3：1的高距比上高度也是有裕度的，相较于280kts下降，用250kts的速度下降裕度会相应减少，310kts的速度下降裕度会相应增加。同理，如果水平位移的距离越长下降梯度越陡，相较于3：1的高距比，水平位移的距离越长裕度也相应增加。
4.在空中使用减速板时，操纵飞机的飞行员应将一只手一直放在减速板手柄上。这可以有助于在不需要减速板时，防止减速板伸出。飞行中，不要将减速板手柄置于超过飞行卡位的位置。
使用减速板时飞行机组把手放在减速板手柄上是一个非常好的习惯，并且要明确减速板使用位置是以手柄侧面黑色的水平三角形指示位置为准。
5.通常不使用襟翼来增大下降率，避免使用起落架来增加阻力，以减轻旅客的不适并且延长起落架门的使用寿命。
快速下降通常在起落架收上的情况下进行。然而，当怀疑结构的整体性及必须限制空速时，放下起落架能提供更令人满意的下降率。若在下降中使用起落架，要遵守起落架标牌速度。
通常不要使用襟翼来增大下降率，避免使用起落架来增加阻力，但在一些特殊场景下使用是飞行机组综合决断的一个后备选择。这里举一个例子，一次在无特殊地形的某场压机场，由于特殊用户开始活动，管制员指挥保持一个6300米过走廊口，飞机已经减速至接近光洁的速度，程序上这个点距离接地区还有40海里。管制要求必须严格程序尽快落地，因为这个场景下飞机高距比5：1，飞行机组向管制申请加入等待得到的答复是：“等待可以，但是等待时间无法确定，建议尽快落地。”飞行机组申请机动延长五边下高度也被驳回，必须严格程序进近。这样的场景让飞行机组陷入被动的局面，综合考虑没有较大的空中顺风以及明显的地形限制机组决定开始进近，同时使用襟翼，减速板和起落架来增大下降率就成了唯一选择。原理是增加阻力和阻力作用的时间，使用高度层改变让油门收光，拉出减速板下降高度，此时核实速度低于270kts的限制，实际速度220kts放出起落架；核实飞行高度低于20000英尺，当时放襟翼的高度是18000英尺，依次放襟翼至襟翼5位置。虽然继续释放襟翼能进一步增加阻力，但是标牌速度裕度会显著减小，从襟翼5的250kts减小至襟翼15的200kts左右，并且大于襟翼15使用减速板飞机会产生明显的抖动会降低安全裕度和旅客舒适度。保持使用减速板、起落架、襟翼5的情况下，高度层改变目标速度195kts，这个速度下飞机也不容易出现过大下降率的情况，飞机在五边13海里建立航道并回到正常下滑轨迹。5：1的高距比在40海里这个位置几乎已经达到飞机下降性能的极限，若距离增加或有较大顶风裕度增加，距离减小或较大顺风受到稳定进近要求的限制可以说是超越了极限，建议等待或者改航备降。分享例子目的让飞行机组有一个参照，避免不了解飞机性能的情况下盲目进近，做出超出性能极限的误判和操作，导致严重差错事件的发生。
对于机组来说，如何制定下降计划最需要四个方面的信息：预计的水平位移、需要下降多少高度、何时开始下降、选择多少下降率。
　　1、预计的水平位移
预计的水平位移是指飞机从巡航高度到五边接地的预计总距离，主要有三种途径获得。但这个距离很多情况下会因为ATC指挥直飞或者机动而改变，需要飞行机组根据实际情况调整。
①、严格CDU进港程序进近的话，那么CDU进程页面的总距离就是距离接地点的水平位移了。如果目的地机场是一个不太繁忙的中小型机场，CDU上的距离通常就是接近真实水平位移，但是对于繁忙的大型机场，为了满足调配需要会有很多的高度和速度限制，进场程序也设计的也比较大，此时如果与前机间隔好，管制会指挥飞行机组缩小进近程序，这种情况CDU显示的距离就不太有参考的意义。但如果遵守进场程序限制，飞机的下降剖面是远低于3：1的高距比的，所以飞行机组可以选择根据程序限制制定下降计划。
优缺点：进程页面直接显示，简洁直观，如果严格进场程序参考性强，适合远距离时参考。进场间隔足够又满足越障的情况下，管制员可能指挥直飞，需要按需从新评估下降计划，出现下降剖面偏高的情况。
②、本场有VOR/DME台，可以从DME台显示的距离得出当前飞机位置距离导航台的距离。如图：
优缺点：传统导航，能从ND上的DME距离得出一个大概的距离参考，存在较大直飞可能性的机场比较适用，FMC故障时依然有效。若本场没有DME台，可以用CDU上的FIX页面的点参考。远距离时参考性比较强，随着距离缩小误差会逐渐增大。
③、MAP方式下范围圈与FIX页面输入的距离圈相加获得。
这种方法是在60海里以内针对实际情况需要进行评估进场时的预计水平位移，如图：
优缺点：60nm以内非常直观，通过ND上的累加获得相对精确的预计五边距离。此方法是前两种方式的重要补充。让机组保持良好的处境意识，按最小水平位移计划下降，哪怕管制员指挥直飞也能很好应对。
　　2、需要下降多少高度
所需下降的高度=当前飞机英尺高度-目的地机场英尺标高。当前巡航30100英尺，若目的地机场为上海（标高10英尺），则需要下降约30000英尺；若目的地机场为成都（标高1680英尺），则需要下降约28400英尺；若目的地机场为昆明（标高6900英尺），则需要下降约23200英尺。
3、何时开始下降
通常决策合适开始下降最直观的参考就是FMC计算的下降顶点，考虑到程序高度速度限制、空中风、大气温度偏差、地面修正海压等等因素，需要在下降顶点前30~40nm就要开始评估何时开始下降。在高距比接近3：1时就应该主动申请下降，如果空中顺风较大或者管制限制下降速度较小时，应该提前申请下降。如果计算机航路页面和下降页面设置了合适的高度速度限制，预计的下降目标速度以及下降预报页面输入相关数据，这时FMC计算的下降顶点就非常具有参考性。
　　4、选择多少下降率
当飞机沿着3：1高距比下降时多少下降率是合适的呢？我们来看这个式子：
300/1=VS×60/GS→VS=300×GS/60→VS=5×GS→VS=GS/2×10
飞机每下降300英尺需要移动1海里等于每分钟下降率乘以60分钟再除以每小时的地速，从而得出若飞机按3：1高距比下降的话，下降率数值等于5倍的地速或者说地速除于2再乘以10。根据这个式子我们得出如下结论：
-若没有特殊限制，当飞机高于3：1的高距比时，我们需要的下降率要大于GS/2×10，同时让飞机油门保持慢车，这样才能让飞机更容易的追赶剖面；当等于3：1时，受固定表速下降时地速逐渐减小的影响，需要的下降率等于或略小于GS/2×10；当飞机低于3：1的高距比时，可以先选择一个500至GS/2×10之间的任一下降率，当下降剖面逐渐回到3：1的高距比时，再选择下降率等于或略小于GS/2×10，从而让飞机保持3：1的高距比剖面下降。
-若管制没有特别要求，若满足程序限制你会发现，程序设计时的限制实际是明显低于3：1的高距比的。在一些航班流量不大，前后机影响不明显的机场可以与管制员协商在满足速度限制的前提下，选择一个贴近3：1高距比的高度，这个高度会偏高于程序限制的高度，这样既能能增加更多的安全裕度，也能达到更好的经济性，节能减排。对于流量大飞机多的繁忙机场，则优先遵守ATC指挥，如下降率2000英尺/分以上或尽快下等等指令，及时让出高度层给区域里的其他飞机。
现在我们得知当飞机沿着3：1的高距比下降时，飞机的下降率要满足当前地速除于2再乘以10，那当飞机表速280kts，地速540kts又刚好在3：1的高距比上的时候，是不是飞机使用2700英尺/分就可以了呢？从《FCTM》里的下降率表我们可以看出，地速540kts对应的下降率是2700英尺/分远远大于280kts对应的2200英尺/分的下降率，在30000英尺280kts对应的下降率大概2400~2500英尺/分，所以飞机一定是一个增速的过程，2700英尺/分的下降率会让飞机增速，表速增加导致地速增加，为了维持下降剖面，飞机需要进一步增加下降率，地速也进一步增加。但是随着高度下降，空中风向风速变化，相同表速对应的地速也在逐渐减小，加上高高度时飞机能获得大于3：1高距比的梯度，所以这个时候要不要使用减速板就是机组需要综合考虑和判断的问题，这个时候参考ND上的绿色高度范围弧就是一个非常有参考意义。这个高度范围弧是根据当前垂直速度和地速，指示到达MCP高度时大致的地图位置。静风情况、油门慢车且下降率不变的情况下，飞机的表速会逐渐增加，地速会逐渐下降，总体地速下降的更多，所以高度范围弧会逐渐往后移动，在下降前计划的那个位置之前到达MCP高度。在走廊口高度有明确限制的机场，比如说6000米过XISLI，5100米过AND等等的机场，可以把下降剖面分成小段，把飞机需要下降的高度和到走廊口的距离与3：1的高距比做对比，从而选择合适的下降率。同时也可以在计算机输入该高度限制，然后参考FMC计算的下降剖面下降（若没有输入过下降预报页面的数据，此时的下降剖面只能参考），选择一个让ND上的绿色高度范围弧贴在走廊口上的下降率，操作简洁方便。
当飞机接近3：1高距比时，结合空中风，飞机飞行高度综合判断选择一个大于GS/2×10的下降率，提前申请下降，若因为管制原因未能获准下降，则及时减速。曾经遇到过一个例子：昆明-虹桥航班，由于西风带影响，空中正顺风150kts，飞机巡航速度0.77马赫，管制员指挥10700米下降8900米，下降率大于2000英尺/分。副驾驶没有考虑到下降过程中显著的顶风切变，在对飞机性能不了解的情况下，盲目遵从管制指令，提前告诉他会有速度偏大的可能注意监控，在2000英尺/分下降率和顺风迅速减小的双重作用下，飞机速度较快速的从280kts增速到320kts，这样的场景下需要对飞机性能有个提前的判断，及时与管制沟通，选择一个较小的下降率或者及时使用减速板。
对于机组来说实现飞机下降的方式主要有三种--VNAV下降、V/S下降、LVLCHG下降。下面分别介绍：
　　VNAV下降
相信很多飞行机组遇到过这样的情况并产生过困惑，管制员指挥下降一个高度层并指挥保持一个指定的速度，机组设置较低MCP高度后使用高度插入功能，然后再使用速度插入功能设置管制指令的速度，飞机本应该保持插入的速度并用1000尺下降率去截获新的巡航高度，实际情况确是飞机开始收光油门下降高度，这种情况往往发生于高高度，机组如果疏忽的情况下飞机会用非常大的下降率下降，这时如果遇到颠簸很容易发生空中颠簸伤人事件。什么原因导致非机组预期的收光油门呢？
VNAV方式下可以通过设置更低的MCP高度并执行CDU下降页面的DESNOW或者高度插入提前开始下降。如果飞机距离下降顶点50nm以上，高度插入只能激活巡航下降，截获MCP高度后依然是巡航方式，如果距离下降顶点少于50nm，高度插入会激活DESNOW方式，正常提前开始下降后，飞机会生产一个1000英尺/分的下降率直至切入下降轨迹。若下降方式生效以后选择速度插入，飞机会由VNAV PTH下降变为VNAV SPD方式，类似于高度层改变功能，这就是感觉飞机会发生非预期收光油门下降的原因。
VNAV SPD下降——自动油门慢车，保持FMC目标速度，类似于高度层改变功能。
VNAV PTH下降——自动油门慢车，保持FMC下降轨迹，有速度保护，速度过小自动油门指令FMC SPD方式
现在讨论一下VNAV下降的优缺点：
优点：如果FMC下降进近程序设置的合理并输入了适当的下降预报数据，在不繁忙的中小型机场，进场程序没有潜在较多直飞的情况下，机组基本只要设置一下MCP高度就能顺利进近到五边。高度自动化，会遵循FMC里的速度及高度限制，有速度保护，充分利用飞机性能达到最符合公司成本运行政策的下降，同时也能大幅降低机组下降时的工作负荷。
缺点：需要机组充分理解其工作原理，连续下降途中尽可能减少改平，若中途改平不能及时下降高度，再次下降时计算机会指令较大下降率直至切入计划的轨迹；航路有偏置但未输入结束点时五边的轨迹会有一定偏差。下降轨迹根据下降预报信息计算，下降预报与真实情况多少有偏差，实际运行时飞机多少会出现调速时机偏晚的情况，偏差较大时需要机组人为干预。
说到下降预报大家通常是根据放行资料的下降预报风输入计算机，然后输入ISA偏差和QNH，想着这样就能得到一个相对精确的下降预报。但是这个GRIB数据每6小时发布一次，发布一次有效时间是36个小时，当发布数据的时间离当前时间较长时，下降风可能会出现较大变化。当下降时的实际风与预报风有较大差别时，可以用增加裕度的方式输入下降预报风，我个人是这样操作的：
若下降时是较小的顶风可以输入也可以不输入，顶风会损耗飞机能量，不输入的情况下实际是增加了下降时的裕度。
若下降时是较大的顶风可以输入一个相对小一点的顶风，然后随着高度降低逐渐减小输入的顶风。
若下降时是顺风可以输入一个当前的顺风或者相对大一点的顺风，然后随着高度降低逐渐减小输入的顺风。
这样输入的好处是根据实际风的情况，可以得到一个相对准确并且有裕度的下降剖面。
在使用VNAV方式下降+PBN进近时非常依赖数据库的准确性，因为PBN程序要求使用前要确认无人为修改，如果各位机组在使用中发现数据库数据有问题可以及时与运控导航部门反馈。通过这样的方式就能得到一个高效、简便、自动化程度高并且完全满足程序限制和要求的有安全保障的下降。
V/S方式下降是机组使用的频率最高的下降方式，V/S方式指令俯仰保持选择的垂直速度，并在SPEED方式接通A/T，以保持选择的速度。
V/S下降
现在讨论一下V/S下降的优缺点：
优点：这种方式机动性最高，可以选择适当的下降率来灵活控制剖面，也能及时满足管制快速高度改变的要求。需要及时减速时可以用500英尺/分甚至更小的下降率减速，当使用1000英尺/分的下降率减速时，减速效果显著变差。在不稳定气流的下降中保持比较固定的下降率，保持客舱的舒适性。在低于3：1高距比时这个方式非常有优势，只要使用一个1000英尺/分~2000英尺/分的下降率就能很均匀的下降，在较低高度的进一步下降中能有效控制地形接近率。
缺点：V/S方式要求机组熟悉不同高度和不同下降率对应的不同速率关系，若下降剖面明显偏高，使用不得当很容易出现超限事件发生，比如在在一万英尺以下下降率1500英尺/分很容易超过250kts的法规限制。在高距比偏高，水平位移较长，需要“冲一冲”高度的情况下，注意结合空中风对切变进行预判，结合QAR监控标准，下降前要明确合理的下降率。
从QAR监控标准来看，10000英尺以上不要选择大于4500英尺/分的下降率，3000~1000英尺AGL下降率不要选择大于1500英尺/分，低于1000英尺AGL下降率不要选择大于1000英尺/分，2500英尺以下速度不要大于230kts。
V/S下降需要熟练牢记典型状态下在不同高度不同速度所对应的不同下降率，机组设置一个下降率，该下降率会在当前高度对应一个典型的速度，若对应的速度比飞机当前的速度大，则飞机会逐渐收光油门增速，若对应的速度比飞机当前速度小，则飞机会加油门保持目标速度。在不考虑空中切变风的情况下有几个典型的下降率推荐，这些下降率有一定的裕度保护。随着高度下降接近至10000英尺，选择相应下降率后，即使当前速度并不匹配，速度也会逐渐加减到向对应的速度附近，就算下降初期选择了更大下降率，随着高度下降也要记得减小到对应值附近：
光洁形态下﹣2800英尺/分：飞机逐渐增速到310kts左右。
﹣2000英尺/分：飞机逐渐增速到280kts左右。
﹣1500英尺/分：飞机逐渐增速到250kts左右。
﹣1200英尺/分：飞机逐渐增速到210kts左右。
襟翼5形态下﹣1200英尺/分：飞机收光油门保持180kts左右
﹣1500英尺/分：飞机收光油门保持195kts左右
襟翼5形态下，1500英尺/分下降率策略应用于偏高的下滑轨迹以及保持一定速度的进近。但是设置襟翼15时要特别注意，有超襟翼15标牌速度的风险。
　　以上推荐的下降率未必能精确匹配对应速度，但却是相对安全并广泛适用的。若下降过程中存在潜在的顶风切变，切变越强则下降率的使用要越保守，当气流相对稳定再选择对应的下降率下降。这里再提醒一句，如果在剖面偏高的下降中如果使用了大于2800英尺/分的下降率，飞机会增速至310kts以上，随着速度增加要有减小下降率到2800英尺/分或者更小下降率的意识，防止速度过大。
LVL CHG下降
高度层改变下降时，自动油门保持慢车推力，AFDS保持选择的速度。
现在讨论一下LVLCHG下降的优缺点：
优点：操作简便，当气流相对稳定，剖面接近3：1的高距比时用高度层改变下降能有效避免高度出现再次偏高的情况，一万英尺以下很够很好的满足不大于250kts的法规要求。在满足剖面下降的过程中能及时让出高度层，满足管制员的尽快下降的指令。
缺点：气流不稳定的下降中飞机俯仰不稳定，下降率不稳定，容易造成旅客舒适度降低，在放出襟翼的过程中变化更明显。低高度有地形的进近中容易造成地形接近率过大，不适合在较低高度使用。
介绍完三种方式的优缺点，在实际下降过程中机组需要根据实际情况选择其中的一种、两种甚至三种的组合，机组可以在下降过程中设置一些评估点，如每10nm评估一次，或者根据实际运行条件的较大变化重新评估下降计划，对下降策略作出相应的调整。除此之外还必须要提的就是减速板，减速板能有效增加飞机的减速率和下降率，但是关于减速板有几个重要事项。转弯过程中使用减速板要特别注意，因为它会大大增加横滚率。当减速板在中间位置时，横滚率会明显增加；空中使用减速板严禁超过飞行卡位，超过会引起抖振；如可能，在襟翼15或者更大时，减速板应该收回；在1000英尺AGL前应该收回减速板。
根据以上背景知识的介绍，一起来完成几个下降计划：
举例1 VNAV下降
条件：7800米巡航、管制要求调速250kts、地速355kts、着陆的ZPMS机场标高2900英尺、BSD-91A进港、跑道23号，偏置结束在BSD点，FMC预输入的下速度为.61马赫/280kts，过渡高度以下目标速度240kts。当前飞机预计飞向五边的距离大概在80nm（距离LUM台75nm）、飞机高距比接近3:1，需要收光油门紧凑的下降，VNAV方式在这样进场程序固定且不繁忙的中小型机场较为适用。
举例2 V/S下降
条件：11000米巡航、M.77马赫、地速415kts、着陆的ZPPP机场标高6900尺、MEBNA-1Y进港、跑道由03号刚改为21号，所以决断高度还没有来得及改过来。当前飞机预计飞向五边的距离?概在155nm（距离XFA台140海里），也可以参考FIX页面上飞机距21号跑道头定位点的距离，预计过走廊口MEBNA高度6000米，飞机高距比远远低于3：1，不需要收光油门紧凑的下降。估算下降率只是一个近似值，实际下降中参考绿色高度范围弧适当微调非常直观有效。
　　举例3 LVL CHG下降
条件：7200米下降、表速275kts、地速363kts、着陆的ZSPD机场标高13尺、DUM-11Y进港、空中气流稳定，没有明显的颠簸和扰动、当前飞机预计飞向五边的距离大概在80nm（距离PUD台70海里）、飞机高距比刚好在3：1，需要收光油门紧凑的下降，此时FMC计算的下降剖面低9116英尺不具有参考性。
以上三个例子是比较理想的下降计划，实际运行的时候往往要比这个复杂的多，管制调配，绕飞天气，地形限制，特殊活动等待都会导致需要重新评估下降计划。真实的一个航段中往往需要其中一种、两种、甚至三种组合的使用，请根据实际情况灵活选择适合的方式。希望在下降时提前帮助机组判断，想使用减速板是觉得飞机还有多种策略能够下降，但是综合考虑使用减速板，而不是稍微高一点就觉得不拉减速板就下不去了，不得不拉减速板了，从而做到每一个下降都心中有数，见招拆招。
当飞机飞行到终端区准备进近和调速，不考虑前机间隔的情况下，这里分享几种策略：
1、首先要满足程序限制要求，当需要偏离程序限制时需要征得管制员同意，否则严格按照程序限制飞行。
2、速度250kts，满足越障的情况下，低于高距比3：1剖面1000~2000英尺是一个飞机合理的状态，正常25nm到接地点开始调速，明显低于剖面可以延迟到20nm，但是要注意2500英尺AGL以下速度不要大于230kts的限制，顺风较大时需要适当酌情提前调速时机。
3、速度250kts，满足越障的情况下，等于高距比3：1剖面，飞机需要提前减速或者适当使用减速板，如果减速则把减速时机提前到30nm，这样25nm放出襟翼5，襟翼可以适当增加阻力，阻力会损耗偏高的剖面，顺风较大时需要适当酌情提前调速时机。但是终端区当后方有连续进港飞机与前机间隔又较大时，建议使用减速板下降高度，适当晚调速。
4、速度250kts，满足越障的情况下，高于高距比3：1剖面，飞机需要使用减速板或者提前放出起落架，通常不建议在五边20nm以上放出起落架，起落架放出后会产生很大的噪音，既不经济也影响旅客乘坐感受。
5、速度210kts，满足越障的情况下，当下滑道指示出现，在下滑道接近一个点的时候需要放出襟翼了，若不放出襟翼，飞机光洁形态沿着下滑道下降飞机会不断增速，导致后期不容易放出襟翼。
6、明确综合考虑主动选择使用减速板和不得不被动使用减速板有本质的区别
比如主动选择使用减速板是考虑到下降阶段若存在持续无法避让的结冰区，下降时的持续慢车并不利于防冰；考虑到前后机间隔，主动保持一定速度等等。被动使用减速板就是不知道飞机能不能下去，先使用减速板下降到较低高度再说；使用减速板下降高度后由于下降计划人为原因制定错误导致剖面再次高起，再次使用减速板等等。
7、当接近FAF时，请根据公司运行手册和操作手册操作，正常建立航道和下滑。
补充:说到建立航道和下滑，谈一个副驾驶五边脱开油门时误触TO/GA电门的处置经验：五边脱开自动油门却误碰TO/GA电门，此时飞机会用一个减推力的复飞推力，但是加油门有个过程，如果油门刚往上加的时候，及时脱开自动油门，飞机能量并不会明显过大，此时最大的干扰项是指引会变为复飞指引，机组需要在偏差还没有过大时及时恢复指引，其实下滑道和航道依然是有显示的，只是变成白色的游标显示（20页提到过），稳住状态为主，及时人工收到基准油门，此时的偏差并不会大。稳住杆，循环两个指引，再次给app方式，在下滑道偏离2/5个点以内的情况下，下滑道能够重新截获，正常修正偏差落地。所以只要采取的措施及时准确，飞机状态不会有太大偏差，若偏差过大及时复飞。如果遇到737五边指引意外消失也可以用循环指引重新给方式的方法重置指引，指引会再次出现。
有机组提出飞行运行时应当按照运行手册要求遵循“安全”、“准时”、“服务”、“经济”的优先顺序原则。安全是第一位的，只要飞机在航路安全高度之上，特别是在平原机场地区，没有必要特别去在意3：1的剖面，飞机提前下到指令高度然后平飞也是可以的。这样做的确没有问题，只是在不影响到航路交通的情况下，适当保持理想剖面下滑可以在一定程度上减少颠簸的发生和颠簸持续的时间，可以获得更小的运行噪音以及更经济的燃油消耗。飞行机组的举手之劳能在牢牢保障“安全”的基础上适当兼顾到“服务”和“经济”，这应该可以看做是良好飞行技能和职业素养的表现。当然也不要走向另外一个极端，作为减速设备，减速板该使用就使用，不存在使用了减速板就是下降计划不好的说法，也不存在使用慢车油门到FAF点就是下降计划优异的这种理论。从发动机的使用角度而言，长时间保持慢车推力并不利于防冰和稳定工作。
在这里感谢大家的耐心阅读，由于学识和实际运行经验有限，文中涉及的内容难免会有错误和疏漏。也非常感谢以下几位给出不少建议和帮助的东航教员：孙杰（上海）、茶辽宇、侯东宇、李松、邢鹤、赵猛、李劲松、杨四辉、范冬旭。下降计划与起落操作一样需要大量的航班反复的总结并积累经验，不可能仅仅依靠一篇帖子解决所有问题，前段时间热映的电影《中国机长》告诉我们要敬畏生命、敬畏职责、敬畏规则，英雄在平凡中展现伟大，作为从业者我们有理由为了保障中国民航运输安全而尽心尽力，严格自我要求、扎实理论基础、全力保障安全，做到干一行、爱一行，专一行、精一行。
热爱飞行，敬畏飞行！希望有所帮助！