不同的网络货运、数字物流平台可能有不同的风控体系，具体风险程度需要您根据实际情况进行评估。建议在选择加盟平台之前详细了解其风控措施、信誉和口碑，并与平台方面进行充分沟通，确保合作的风险可控。像货运宝这种比较专业的数字物流平台，你可以多了解一下。网络货运平台首先解决了网络货运进项票抵扣不足的关键问题，实现了货运小规模纳税人异地开进项票的目的。网络货运企业可以为货物运输业小规模纳税人，也就是平台会员可以通过平台承揽的货运业务开3%的进项票，作为扣税凭证抵扣进项。又继续推进高速公路通行...
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什么是网络货运平台？网络货运是什么意思？...
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收起通俗的说，网络货运就是建立在传统的货运基础上，通过互联网技术，整合物流中的货物上游、货车、司机、和物流公司之间的资源，打破货物、司机、物流公司之间的壁垒，通过网络货运系统，能够直接的让三方互联，以最大的实效和利益实现合作，让物流更加规范化，...
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展开全部你说的网络物流应该是现在比较火的网上配货站，手机配货网等等，网上提供物流车源，货源服务的物流公司吧。 网上配货，是指通过专业相关的互联网渠道发布或获取有用信息，以业务联系的合理方式促成物流合作的过程。专业相关的互联网渠道在这里特指配货网，我们通常所讲的配货网就是指网上配货平台，通过在网上发布信息和交流，为所有企业、车主、货主、配货站、卖家和卖家提供的一个专业网上配货交易平台，让更多需要配货的供需双方轻松找到自己理想的配货信息，给物流人士和贸易者提供沟通的桥梁，更加方便快速完成物流配货交易，促进中国物流信息化的发展。发布或获取有用信息，是指用户在配货网上发布物流信息（包括物流公司简介信息，货运专线信息，货源信息及车源信息等），对应的是也有用户获取到有效物流信息（包括物流公司专线信息，货主车主联系信息，货源车源具体信息），两者之间形成互动交流，从而为进一步的业务联系提供可能。业务联系是货主与物流公司之间相互联系，货主与车主之间相互联系，配货站经营者与车主货主之间相互联系。物流合作也即是完成配货，货主找到合适的车主或物流公司为其运货从某地到某地，车主找到合适的货源，配货站经营者作为中介促成车主和货主的合作。 之所以会产生网上配货这个词，是因为配货网的飞速发展，配货网的奇迹发展主要归功近年来蓬勃发展的物流市场，其中，以散货物流市场为主要。据统计，我国98%公路货运是散货货运，这庞大的数据极度刺激着配网站的产生和发展。散货货运面向的对象群体正是物流配货公司，配货站经营者，货主和个体车主。在互联网时代，货运市场的区域限制已很难达成信息流的集中，当人们为传统的渠道获取信息困难而烦恼时，网上配货的恰好能满足人们对高度集中信息的渴求。 网上配货的好处？可以归结为以下几点：一、固定货源信息多，货源信息更新及时，在配货网上找货，不愁找不到货源，就愁时间不够多；二、配货方式快捷、便利，只需有电脑可以上网，有个电话，就可以实现高效配货；三、配货成本低，在配货网上注册个会员年费是几百元，而你跑货运市场可能会涉及到的费用有车费、烟酒费、信息费等，可悲的是有时你既花费金钱又耗费体力到头来换来的却是竹篮打水一场空。 常用的软件主要是配货通这类的软件。 软件介绍：配货通软件 “配货通”是手机配货网独家打造的手机货运信息客户端，配货通集货源信息，车源信息，发布，查询，专线报价查询、车辆管理、网络电话、网络车库、车辆定位等诸多功能于一体，开创性的实现了随时随地进行货运操作，真正做到了“一机在手，货运无忧”。 配货通的便利性 1. 随时随地赚钱：依托手机配货网近30万的用户量，货运信息每小时更新达500条左右，通过手机配货软件，会智能将您需要的货运信息财同步显示到您的手机上，。随时随地查阅近30万货运人的货源、车源信息，随时随地将空车、货运信息发布给所有会员，生意营运效率太高3-5倍。 2. 随心所欲省钱：每年直接节省的信息费、停车费等至少上万元，并节省由此减少的住宿、餐饮、娱乐等所有相关费用。 3. 真正的手机和平台无缝衔接：通过手机客户端软件，手机和网站平台的数据实现了同步，电脑上的最新信息，只需要0.15秒的时间，就可以同步显示到手机上。全球唯一“手机+平台+呼叫中心”的物流解决方案。 配货通的基本功能 1. 平台对接——与手机配货网平台每天上万条货运信息无缝对接，让你轻松掌握无限商机! 2. 信息查询——手机登陆客户端，不用再上网，即可随时随地找货、找车、找人! 3. 信息发布——捆绑手机号，打开客户端，即可随时随地短信发布信息，或一键拨打克服电话发布! 4. 手机定位——捆绑手机号与车牌号，登陆即可随查人与车所在位置，货物安全少操心少担心! 5. 车队管理——通过客户端，轻松管理和调度自己的虚拟车队! 配货通的使用方法 您可以将手机配货网“配货通”软件下载到电脑，通过使用数据线、蓝牙或红外装置。将“配货通”传输到您的手机中进行安装。 操作说明：电脑下载后会得到一个“PeiHuoTong_JAVA.jar”的文件，把这个文件(不需要解压)直接通过手机数据线传输到您的手机中安装即可。展开全部网络货运这一名词的出现出自于《网络平台道路货物运输经营管理办法》，你要说网络货运是什么，简单来说，它是无车承运人的转变，是名称的更改，也是更专业的更贴合的术语。而相应的，网络货运平台也是无车承运人平台的转变，之前的如阿帕无车承运人现在正规的叫法应该是阿帕网络货运平台。名称的改变不单单是表面意思的变化，更深层次表达了当下我国无车承运行业发展国家给予的期望和要求，网络货运经营者定义、申请条件及经营范围，网络货运经营者分支机构是否需要申请道路运输经营许可证、对实际承运人资质审查要求，网络货运经营者税收及信息化监测等层面去更好的管理网络货运（无车承运人）事业。
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展开全部通俗的说，网络货运就是建立在传统的货运基础上，通过互联网技术，整合物流中的货物上游、货车、司机、和物流公司之间的资源，打破货物、司机、物流公司之间的壁垒，通过网络货运系统，能够直接的让三方互联，以最大的实效和利益实现合作，让物流更加规范化，模块化。 简而言之，网络货运就是货物运输从传统时代的1.0到信息时代2.0的迭代升级。这也是未来货物运输行业发展的趋势。网络货运系统的搭建建议大家找正规的搭建平台！展开全部交通运输部 国家税务总局关于印发《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》的通知中，第二条 从事网络平台道路货物运输（简称网络货运）经营。网络货运经营，是指经营者依托互联网平台整合配置运输资源，以承运人身份与托运人签订运输合同，委托实际承运人完成道路货物运输，承担承运人责任的道路货物运输经营活动。网络货运经营不包括仅为托运人和实际承运人提供信息中介和交易撮合等服务的行为。 货超多为货主企业、物流企业、社会车辆、金融机构、监管部门提供一站式网络货运平台
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2023-01-11 11:12
来源:
我是陆小帮发布于：陕西省
网络货运变局之年
2022年12月，新冠疫情降为“乙类乙管”后，全国范围的管控放开，今年经济复苏成必然趋势，且在疫情完全放开后将迎来消费的强劲反弹。
但同时我们也应看到，目前对于网络货运，国家出台的是《网络平台道路货物运输经营管理暂行办法》（以下简称《办法》）有效期至2023年12月31日。今年将是《办法》施行的最后一年，近期有多方消息称，管理层拟开展《办法》修订工作, 并已委托相关部门，在行业内广泛征求修订建议和意见。
此外，还有一个非常明显的趋势，对网络货运企业运转影响更直接的其实是税务部门。在前些年，网络货运发展过程当中，我们发现税务部门对创新业态并不太清楚怎么去管控，因此在国内的管控模式基本上是两极分化：很多地区由于税务不支持，当地的网络货运根本没办法发展；而在支持的地方，因为税务部门对网络货运创新业态并不如交通部门把控清晰，它不知道该用什么方式去管理或服务，而为了推动创新经济模式的发展，往往会采取完全放手的态度，这也导致前些年网络货运的发展出现了一些畸形，很多平台都出现了一些相关问题。但近年来，税务部门对网络货运的把控越来越清晰，研究也越来越深入，管理服务方式也变得越来越靠谱。因此，我觉得，以后也会陆续在全国形成税务对网络货运经济业态监管的趋势。
网络货运的发展误区
当前，社会上对于网络货运存在着一些认知上的误区：一是我国的物流费用非常高。用物流费用在GDP当中的占比做对比，得出结论：我国比西方发达国家的物流成本要高很多。但其实我们一直非常不认同这样的结果。从GDP的占比上来看，美国为8%，日本为11%，我国为14.9%。表面上看我国的物流成本占比高于发达国家。但实际上大家忽略了一个问题：比如美国的第三产业（服务业）在GDP的占比达到80%，第三产业比第一、第二产业的物流需求显然少了很多，甚至有些不需要物流服务，而我国2021年第三产业在GDP的占比只有一半。经过相应的换算之后，其实可以得出来一个结论，我国物流周转费用占比不会比发达国家更高，甚至我们的效率已经比他们还要高得多。
第二个误区是我国的空载率很高。有研究指出，我国公路运输空载率高达40%，车辆停车配货的间隔时间平均长达约72小时，较高的空驶率是运输效率低的一个重要表现。但大家在实践当中知道，这根本就是伪命题。目前公路运输空载率主要出现在调空行程上，而不是出现在干线上，在干线上不可能有这么高的空载率。这个误区很容易造成一种误导：回程等于降价的标签。但过分压缩运价，破坏了底层运力——货车司机的运营生态，也破坏了物流生态链。
第三个误区是网络货运就是做车货匹配。研究显示，我国车货匹配平台在2013年到2014年快速涌现, 数量一度接近300家。在100家物流企业中，不使用平台叫车的企业仅有9家，44家企业濒繁使用平台叫车。而这个误区会导致网络货运陷入“ 一切为了找车”的思维困境，长期寻找陌生运力，导致物流运转效率难以提升。
第四个误区是网络货运等同于开票。无车承运人试点时期，全国试点企业仅229家。2020年网络货运放开申请门槛之后，市场掀起一波小高潮。据交通运输部网络货运信息交互系统统计，截至2022年9月底，全国共有2382家网络货运企业（含分公司）。这个误区会导致部分网络货运平台仅靠“开票”业务获利，尚未建立企业的核心竞争力。甚至很大一部分企业合规性 及真实性没落到实处，造成“虚开发票”乱象。
网络货运究竟需要解决什么问题？
从整体来讲，网络货运最重要的是实现产业数字化的使命。
一是建立符合网络货运要求的商业模式——实时场景的数字化。网络货运企业的身份比较特殊，它不是一个简单的方案提供方，对上游来说它是承运人，对下游来说它是托运人。它在产业链条里户部署相应的数据化系统。所以我觉得网络货运企业实际，对产业了解更深，能够对上下游产生相应的影响和支持。因此，网络货运企业在为用户提供服务的同时，无一例外都要用上最具价值的内容——实现传播数字化。对于这个数字化的概念，是指企业内部，或者说角色内部，要实时产生相关数据。其一，工作现场直接产生的数据，后续才会相应有更大的价值，这是有别于原有信息化的概念。其二，在一个产业链条里，所有系统的部署方式或者运转方式，必须实现各个环节之间相互协同，自己内部的效能是非常有限的，物流天然是需要产业协同的。
二是提升企业运力供应链能力。我们总结了几个矛盾，一是既要运价合理，又要运力稳定。如何实现？一定要通过数字化手段建立起自己的稳定运力，同时具备灵活的匹配能力，来解决这些需求。二是既要降低管理成本，又要提升交付质量。实现方式是要把整个全业务流转过程以及外部决策协同过程数字化。三是既要“按期支付”，又要合规。解决方案是，财务结算整体透明化、数字化。
三是要提升数字化交付能力。对于企业而言，我们服务的逻辑是，对于现在的物流用户来说，不仅仅是把货运到，同时还要展现运输的过程：货物流转到哪些环节，在哪个节点上，数据状况是什么，是否碰到异常状况等，这些数据化的内容必须要提供给相应的客户。这就是数字化交付能力，是区别于传统货运的关键所在。
四是改善货车司机的生存环境。通过积累第一现场数据为核心资产, 平台能链接金融、保险、货车后服务等周边产业资源，惠及包括货车司机在内的货运各方，打造让一个货运人 行之有道、取之有道的良性生态圈。返回搜狐，查看更多
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