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严厉的退市新规的颁布，除了加速垃圾企业退市，增加资本市场价值吸引力外，也为数家亏损严重的航运上市企业设定了生死时限
航运在线5月14日讯继5月1日创业板退市方案实施后，备受瞩目的沪深主板和中小板的新版退市制度方案也已出炉。
据沪深两地证券交易所日前发布的《关于完善上海证券交易所上市企业退市制度的方案（征求意见稿）》和《关于改进和完善主板、中...&
& 严厉的退市新规的颁布，除了加速垃圾企业退市，增加资本市场价值吸引力外，也为数家亏损严重的航运上市企业设定了生死时限
&&& 航运在线5月14日讯&继&5月1日创业板退市方案实施后，备受瞩目的沪深主板和中小板的新版退市制度方案也已出炉。
&&& 据沪深两地证券交易所日前发布的《关于完善上海证券交易所上市企业退市制度的方案（征求意见稿）》和《关于改进和完善主板、中小企业板上市企业退市制度的方案（征求意见稿）》显示，新规则将增加净资产、营业收入、非标准审计意见、股票成交量和股票成交价格等多个退市条件。
&&& 其中，上市企业最近一年年末净资产为负数，将对其股票实施退市风险警示；最近两年年末净资产均为负数，其股票应终止上市。上市企业因净资产指标被予以退市风险警示，或者因净利润指标被暂停上市后，其后一年扣除非经常性损益前后的净利润孰低者为负数的，其股票将被终止上市。这两条严厉规定被视为绩差企业的&五指山&。
&&& 除业绩外，上市企业在即将退市时屡试不爽的通过调节利润等方式恢复上市，以及通过重组&保壳&的行为也将得到遏制。沪深两地证券交易所表示，在创业板明确过的严格&借壳&上市要求的措施未来将同样在主板市场实施。沪深两地证券交易所均指出，恢复上市的条件参照首次公开发行和再融资的计算方法，以扣除非经常性损益前后的净利润孰低作为盈利判断标准。这一条意味着上市企业不能通过出售资产等方式调节利润来实现恢复上市。
&&& 针对部分申请恢复上市的企业不在规定期限内提供材料或补充材料，并通过操纵重组等手段拖延和规避退市，从而导致长期&停而不退&等情况，交易所规定企业暂停上市后补充恢复上市申请材料的时间累计不得超过30个交易日。
&&& 如此严厉的退市新规的颁布，除了加速垃圾企业退市，增加资本市场价值吸引力外，也为数家亏损严重的航运企业设定了生死时限。据最新统计，在A股上市的天津市海运股份有限企业（天津海运）和中国长江航运集团南京油运股份有限企业（长航油运）已经有一项或数项指标&踩及红线&，如不能在未来一两年内出现改观，将极有可能成为首批&被&退市的航运上市企业。
&&& 对于大量持有上述航运上市企业股权的投资者而言，新规将带来相当大的震撼：没有了无休止的&补充材料&期，面对仅剩不足一年的&生死倒计时&，启动重组实现盈利或将成为主要救赎途径。但成功的几率究竟有多少？
&&& 悬崖边的天津海运
&&& 在去年亏损的所有航运企业中，天津海运无疑是最为接近&退市&红线的。根据其2011年年报，天津海运去年主要财务数据为，实现营业收入1.82亿元，净利润亏损1.57亿元，经营活动产生的现金流量净额为-2224万元。虽然出现巨额亏损，但由于其2010年实现2940万元的净利润，因此还没有达到上交所规定的亏损退市条件。
&&& 自2002年以来，天津海运仅有2005年、2008年和2010实现了盈利，其余年份均是亏损，还曾由于年出现3年连续亏损而被暂停上市。然而天津海运总能在即将退市的关键节点获得适当的资金支援从而获得盈利，摆脱&退市&危机。
&&& 但是，新规出台后，将净资产纳入退市条件之一，这对天津海运来说无异于晴天霹雳。根据统计，去年天津海运的净资产为-5.52亿元，完全资不抵债。而自2006年以来，天津海运的净资产（归属于上市企业股东的所有者权益）均为负值。
&&& 根据新版的退市制度方案（征求意见稿），退市标准中涉及净资产、营业收入和审计意见类等3项指标的，以上市企业2012年的年报数据为最近一年数，以2011年、2012年的年报数据为最近两年数，最近三年数及最近四年数以此类推。也就是说，天津海运虽然不用因历史数据&清算&而逃过一劫，但其若是在今年不能实现扭亏为盈或净资产由负转正，其依然会踏入&红线&，暂停上市，直至退市。
&&& 根据天津海运一季度财务数据，其净利润为亏损1685.7万元，净资产为-5.68亿元，情况非但未有改观，反而有恶化的趋势。更雪上加霜的是，天津海运从中国华融资产管理企业广州办事处（广州华融）获得的一笔3.25亿元借款将于5月16日到期。而从年报数据获悉，这笔借款额相当于天津海运两年的营业总收入，因此企业管理层表示，天津海运无法通过自身现金流还清该笔借款，只能寻找金融机构进行洽谈，商讨后续的融资计划。
&&& 目前看来，在亏损、资不抵债和信用违约三重压力下的天津海运已不大可能依靠自身力量来避免退市的结局，要使其重生，只能依靠其控股股东大新华物流对其的支持。天津海运在其2011年年报中表示，控股股东大新华物流及关联企业去年向本企业提供了资金支持，有效地保证了企业现金流平衡。3月30日，大新华物流出具《关于支持天津市海运股份有限企业经营发展的函》，承诺将继续为本企业的生产经营发展提供支持。主要内容包括：对因支持本企业经营发展形成的应收款项暂不收回；对本企业2012年度生产经营继续提供各项资源支持，帮助企业实现现金流平衡，为下一步的经营发展打好基础；对本企业2012年度到期的金融债务，大新华物流将充分履行应尽义务，包括但不限于提供资金、担保、资产等以保证企业按期归还或展期续贷。
&&& 然而，自身也被债务缠身，有如&泥菩萨过江&的大新华物流，毕竟力量有限，以其财力，至多只能维持天津海运正常的经营秩序，要彻底让天津海运扭亏为盈或净资产由负转正，恐怕无能为力。
&&& 而外界寄予厚望的大新华物流对天津海运的重组，由于新规的出现，也是困难重重。因为新规除了明确终止上市的情形外，也明确不支持&借壳&上市的情形。其中主要包括四点：第一，新增&暂停上市企业申请恢复上市的条件&，要求企业在暂停上市期间主营业务没有发生重大变化，并具有可持续的盈利能力。第二，对申请恢复上市过程中企业补充材料的期限作出明确限制，要求企业必须在30个交易日内提供补充材料，期限届满后，深交所将不再受理新增材料的申请。第三，明确因连续3年亏损或追溯调整导致连续3年亏损而暂停上市的企业，应以扣除非经常性损益前后的净利润孰低作为恢复上市的盈利判断依据，杜绝以非经常收益调节利润规避退市。第四，明确因连续3年亏损和因年末净资产为负而暂停上市的企业，在暂停上市后披露的年度报告必须经注册会计师出具标准无保留意见的审计报告，才可以提出恢复上市的申请。
&&& 也就是说，大新华物流要借壳天津海运上市，需要符合天津海运业绩改善和大新华物流自身业绩改善两方面的因素，可谓困难重重。5月2日，天津海运发布公告称，大新华物流至今尚未提出股改动议。大新华物流相关高层人士也向记者透露，大新华物流目前对重组天津海运并不抱希望。
&&& 热锅中的长航系
&&& 与天津海运不同，净资产一直为正值的长航油运却因为已连续两年净利润亏损，也面临退市风险。根据其2011年年报，长航油运去年实现营业收入50.88亿元，净利润为亏损7.54亿元，经营活动产生的现金流量净额为-1.64亿元。
&&& 由于会计师事务所在今年对长航油运的财务报表进行追溯调整，其2010年度的净利润由盈利883万元变为亏损1859万元，加上去年的亏损，长航油运已连续两年亏损，企业被上交所实行退市风险警示，股票简称也在4月13日起变更为&*ST长油&。
&&& 在2010年、2011年两年亏损的情况下，如果今年再次报亏的话，长航油运将面临退市。据专家分析，航运业的复苏至少要等到2014年，暂时还没有专家认为航运业会在今年解冻。长航油运一季报也显示，其一季度净利润为亏损2.73亿元，经营活动产生的现金流净额为-4017万元，负债率上升至76%。可见，以目前的经营情况，长航油运要想光靠主营业绩在2012年扭亏困难不小，有券商表示，也许只有重组才是解救长航油运免于退市的唯一解药。
&&& 从去年开始，解决长航系的经营和财务危机问题，已经成为中外运长航集团的头等大事，不过，由于两家企业重组整合工作一直&貌合神离&，至今仍未有进展。
&&& 另一家长航集团旗下的上市企业长航凤凰，虽然并未被戴上&ST&的帽子，但其经营危机其实更甚于长航油运。去年，其试图依靠大量卖船来改善业绩，但是依然大幅亏损8.83亿元。而其2009年亏损额达4.1亿元，如果不是卖船，其2010年的亏损额也将达到1.6亿元。更糟糕的是，一季度，长航凤凰不仅净利润亏损2.5亿元，净资产也由正转负，为-1.2亿元，负债率100.26%，已处于资不抵债情况。
&&& 为了化解已经资不抵债的危机，长航凤凰在去年年底曾经停牌两个月筹划重组方案，不过长航集团所希望的通过与中外运集团旗下的业务重组以达到解决债务危机和完成整合的目的并没能获得双方一致赞同，最终导致重组无疾而终。
&&& 一位券商分析师表示，虽然长航油运的亏损期比长航凤凰长，但其资产质量尚属不错，一旦油运市场出现好转，企业的经营会在短期内出现起色。而长航凤凰依靠卖船来改善业绩的做法不可持续，已出现黔驴技穷的现象，资产质地又属于资不抵债，因此就算短期市场好转，也无法改变其经营状况，退市的风险实质上比长航油运要大。
（航运交易公报 包志明）&
面对油价上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素，航运企业普遍严重亏损。中国航运企业正主动调整船队结构，大胆&瘦身&船队规模，降低成本，轻装上阵，通过优化运力结构提高绿色竞争力。
直面冲击的不仅仅是航运这一产业本身，更是人们长期以来形成的思维定势和旧有的生存规则，只有从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来，重建市场边界，才能冲...&
&面对油价上涨、经营成本不断上升、企业现金流短缺等不利因素，航运企业普遍严重亏损。中国航运企业正主动调整船队结构，大胆&瘦身&船队规模，降低成本，轻装上阵，通过优化运力结构提高绿色竞争力。&
&&& 直面冲击的不仅仅是航运这一产业本身，更是人们长期以来形成的思维定势和旧有的生存规则，只有从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来，重建市场边界，才能冲出困境。&
&&& 3月16日，上海出口集装箱综合运价指数1223.3点，比2月中旬上升29.6%，市场运价已初步遏制了大幅下滑的势头，逐步从谷底回升。&
&&& 3月16日，上海出口至欧洲基本港运价1379美元/TEU（标准箱）；上海至美西、美东航线的平均舱位利用率均已回升到95%，美东航线的部分航次甚至出现了爆舱；中国沿海煤粮矿货物运输回升，原油及成品油运输市场行情保持平稳，均带动了散货运价指数继续走高。&
&&& 在欧债危机持续发酵、美国经济疲软不振、海运贸易量下滑、国际油价上升的今天，上述数据给寒流中的中国航运带来些许暖意。&
&&& 2012年航运市场不容乐观，预计2013年也将维持低迷&
&&& 今年以来，全球贸易延续低迷走势，航运市场运力与运量失衡的矛盾再度加剧。国际知名海运咨询机构德鲁里预测，今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%，但船舶承运能力比去年增长12.5%。&
&&& 2月，全球经济&晴雨表&&&BDI（波罗的海干散货指数）连续下跌，直至647点创下了历史新低，累计跌幅高达66.3%；春节前出口货运集中期，中国出口集装箱运价综合指数仅945.96点，其中欧洲航线运价不足800美元，部分航次的舱位利用率也维持在75%左右。而航运企业同时面临油价上涨、经营成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因素，以至普遍严重亏损，一些船东无奈之下破产清盘，呈现出国际金融危机以来最为凄凉的市场图景。&
&&& 据上海航运交易所总裁张页介绍，2012年航运市场不容乐观，预计2013年也将维持低迷。干散货、油轮、国内沿海运输三个方面均将受制于运力过剩。&
&&& 主动调整运力规模，通过船队&瘦身&&强身&，从运力过剩瓶颈中突围&
&&& 积极应对寒流袭击，从市场周期变化中发现并抓住运力控制这一关键，中国航运企业正主动调整船队结构，大胆&瘦身&船队规模。&
&&& 国际金融危机以来，中海集团加快淘汰老旧船只的速度，4年间共处置船舶101艘、219万载重吨。其中，未到报废期而提前处置的船舶达到48艘，占总处置运力的48%。通过&瘦身&，中国海运降低了成本，实现了轻装上阵。&
&&& 从运力过剩中突围，推动航运市场复苏，不仅以拆解老旧船舶&瘦身&，更以封存运力、互换舱位、优化运力结构&强身&。截至2月底，包括中远、中海等中国船公司主动封航的全球闲置船舶共289艘，总计运力为84万TEU。在加大运力结构调整中，中海集团着力打造绿色船队、提高绿色竞争力，目前该集团14100TEU的集装箱船及23万&30万吨超大型矿砂船等，在节能环保、经济性与适应性、自动化程度方面已进入世界前列。&
&&& 寻找海运贸易的新兴市场，已成为中国航运业突围破局的转折点&
&&& 改变依赖欧美市场的货源需求，主动寻找新的市场亮点。商务部日前选取约30个国家作为今年及未来若干年外贸多元化战略重点突破市场的方向，从广泛分布于亚、非、中南美洲及中东等一些资源丰富、战略地位重要的国家和地区中，寻找海运贸易的新兴市场，已成为中国航运业突围破局的转折点。&
&&& 今年以来，&调东西、突南北、重内贸&成为中海集装箱运输的主旋律。中海集运通过与达飞轮船、阿拉伯联合航运等班轮公司合作，加大对远东至中东航线运力投入，7艘1.3万&1.4万TEU型新船上线后，改写了长期以来没有万箱船的市场格局。&
&&& 调整亚欧、中东、亚美等东西航线的舱位投入配置，做到有增有减，灵活有致；拓展中澳等航线市场的空间，突显南北航线的潜力；注重沿海内贸发展，加大货运市场拓展力度，通过经营策略的调整，中海集运的航线布局实现了升级，很快在外国班轮公司大船蜂拥的亚欧航线市场掌握了主动权。&
&&& 必须从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来&
&&& 2011年，航运企业耗用的船用燃油平均价比2010年上涨了39%，今年2月，国际市场的船用燃油价格震荡攀升，由去年的647美元/吨涨至732美元/吨。在运价大幅下调、经营成本高企的双重压力下，众多航运企业已经清醒地意识到，要走出惨淡经营、效益下滑的困境，必须从压低运价、争抢货源的经营模式中跳出来。&
&&& 降本增效，向供应链管理优化要效益。去年底，中远率先对麾下的干散货业务板块进行深度重组。整合后新组建的中远散货运输集团年平均控制船舶约400艘，运力规模超过3500万载重吨，不仅成为目前全球第一大散货运输船队，同时，有效提高了决策效率和议价能力，形成快速的市场反应能力。今年2月，中海集团以设立两家全资子公司为经营平台，拉开了干散货业务整合的帷幕。&
&&& 面对市场逆境，中海集团董事长李绍德表示：&直面冲击的不仅仅是航运这一产业本身，更是人们长期以来形成的思维定势和旧有的生存规则。&只有摒弃传统的同业竞争思维，重建市场边界，才能率先转变发展方式，创新经营模式。 来源：人民日报(北京)
大公报3月3日讯 据伦敦豪尔．罗宾逊船舶经纪公司的最新报告指出，波罗的海干散货指数（BDI）2月份平均报701点，这是自1986年8月以来（接近26年），单月最低平均指数。
2月份在所有29条散货航线之中，其中2条线租金录得单月平均最低数字。另外，海岬型船新船订单 佔所有船型订单量的32%，巴拿马型船订单佔37%。
纽约戴安娜航运公司总裁...&
大公报3月3日讯 据伦敦豪尔．罗宾逊船舶经纪公司的最新报告指出，波罗的海干散货指数（BDI）2月份平均报701点，这是自1986年8月以来（接近26年），单月最低平均指数。
&&& 2月份在所有29条散货航线之中，其中2条线租金录得单月平均最低数字。另外，海岬型船新船订单 佔所有船型订单量的32%，巴拿马型船订单佔37%。
&&& 纽约戴安娜航运公司总裁麦格罗尼斯上月28日在伦敦一个电话研讨会议上表示，&这对供应方面是一个沉重的挑战。&&
&&& 波交所的数字显示，海岬型、巴拿马型的回程航线月租金在整个2月份是零增长，意味著船东要向租家补贴船燃料费用，回程航线通常是指由太平洋区至大西洋的回程货船。
&&& 根据豪尔．罗宾逊船舶经纪公司的预测，今年全年全球干散货船超过9000艘，运力升17%，对比海贸原材料运量需求7.3%的预测升幅，运力足足多出一倍。即使今年老旧船撤出市场总量比上年同期增加一倍，船租金只能与去年同期持平。
&&& 豪尔．罗宾逊船舶经纪公司的报告还显示，今年拆解废钢船总量预测在5000万载重吨，有可能是上年同期的一倍。运费低迷成为船东愿意出售废钢船的动力。有船经纪在刚发表的报告认同要大量拆解废钢船的讲法。甚至认为，任何复苏将取决於能否遏制新船订单的供应量。
&&& 克拉克森的一份最新报告称，今年头2个月干散货船订单共24艘，比上年同期的128艘，已大大降低，显示船东对今年市场的看法多不容乐观和谨慎。
&&& 2月29日，BDI报750点，3月1日报760点，升13点，连续第六反弹，六日共升59点。灵便型船租金上升，创下2年多以来的新高，该型船指数去年平均报1549点，是9年来最低，野村证券估计今年平均数在1500点。
&&& 海岬型船日租金上月28日升0.5%，报6010美元，超灵便型船升2.8%，日租金报7443美元，巴拿马型船日租金报6684美元，升幅微不足道。&
十二年前，他遇见了她。十二年了，他们一直在一起。不离不弃……他成了一名海客，她成了一名教师。选择了航海，就选择了寂寞，选择了付出。当聚少离多成了一种习惯的时候，他们长大了！在爱情的海洋中，即使大风大浪，他们的爱情还是茁壮成长。
十二年前，他遇见了她。十二年了，他们一直在一起。不离不弃&&他成了一名海客，她成了一名教师。选择了航海，就选择了寂寞，选择了付出。当聚少离多成了一种习惯的时候，他们长大了！在爱情的海洋中，即使大风大浪，他们的爱情还是茁壮成长。
& && &一个索然无味的航次又要开始了。带着她的叮嘱，她的祝福，他依依不舍地挂断了国际长途。船缓缓地使出新加坡海峡，它如往常一样，默默地送着我离开。它更像是他海外的一个家，因为每个月都要回来一趟，而且在那里他可以不分日夜地和她打电话，听着她的近况，一起描着他们的未来。十一月的夜空，风吹过她的气息，是她的发香，是那么的熟悉，是那么地想靠近。一群海鸥争逐而过，梦突然醒了，掐掐手指一算，他上船才一个多月，合同还有好几个月，顿时陷入绝望的深谷。
& && &他的记忆中深深地刻着第一次上船前他们要分别的情景。那天晚上他抱着她，静静的夜，无声的他们，他们都希望天不要亮，就这样，一直到天荒地老。这是他们的第一次要分开这么长时间，在车站，他不知道自己具体要讲什么，只是紧紧地握着她的手，如他俩的心一样久久不舍地放开。要进去了，那一刻，她说：我会等你的，一年之后你见到的还是你的丫头！他只是一个劲地点头，挣扎，后退。。。他知道自己带走只是一副躯壳，心却在她身上，但她却为他封存了一年的心。
& && &这两年，在船上，他每天总是一成不变地活着，面对着的是轰隆的机械，严谨的态度使他成为了一个不折不扣的轮机员。这两年，他不在她身边的日子，她习惯了一个人渡过黑暗的夜，习惯了遇到困难时一个人扛着，习惯了所有的不习惯，她成为了一名海嫂。海嫂们都会在船盟上诉说着对海员爱人们的思念，她也不例外。
春去春又回，海客何时归，
牛郎念织女，唯有梦中会，
丝丝相思苦，夜夜酒中醉，
待到归去时，未见泪已垂。
这是他写给她的思念，而他对她的思念却只能一个人分享，无人知晓，但他喜欢这种状态，至少知道有个等待他的人在等待他回家，至少知道自己还活着，而不至于被同化成一无情冰冷的机器。&
& && & 黑暗寂静的夜他会想她，狂风暴雨的夜他也会想她，但无论何时，在他的床头都放着一个应急背包，里面放着一瓶水，一把手电，一张她的照片，因为他怕哪一天他出事了，他也要带着她的照片一起走，这样他下辈子就会找到她。即使孟婆给他喝了汤，他也要凭着照片找到她。
& && & 夕阳西下，染红了整个海面，混沌了海天之界，两只大鲸带着一只小鲸懒散地游着，偶尔会喷出水柱。没有山没有树，没有花没有草，他的身影在甲板上被拉成一段弧长的线，静静地走着。无意识地，他朝着祖国大陆的方向，想着她在干吗，饭吃了吗，天冷了加衣裳了吗，想着&&希望大海能够带走他的思念漂到她的身边。错过了。她说得没错，他们错过了太多。他欠她的太多。太多的太多，何时才能一点一点的弥补回来呢？&对不起，谢谢妳的爱。&他对她说。
& && &这么多年了，他给过她承诺，他会娶她，但他始终没有兑现。若有幸她会看到这段文字的话，他想郑重地跟她说：嫁给我好吗？
航运在线记者获悉，1月21日交通部海事局公布了包括上海森海海事服务有限公司在内的62家海员外派机构名单。
文件指出，根据《中华人民共和国海员外派管理规定》及相关要求，结合直属海事局现场核查、初审和复审意见，决定批准上海森海海事服务有限公司等62家机构为海员外派机构，颁发《海员外派机构资质证书》。
&航运在线记者获悉，1月21日交通部海事局公布了包括上海森海海事服务有限公司在内的62家海员外派机构名单。
&&& 文件指出，根据《中华人民共和国海员外派管理规定》及相关要求，结合直属海事局现场核查、初审和复审意见，决定批准上海森海海事服务有限公司等62家机构为海员外派机构，颁发《海员外派机构资质证书》。&&&
海员外派机构名单
所属海事机构
上海森海海事服务有限公司
上海海事局
上海远洋对外劳务有限公司
上海海事局
中波轮船股份公司
上海海事局
上海市锦江航运有限公司
上海海事局
上海广嘉国际船舶管理有限公司
上海海事局
上海中船海员管理有限公司
上海海事局
华洋海事中心
天津海事局
中远对外劳务合作公司
天津海事局
中外运国际经济技术合作公司
天津海事局
中国海洋航空集团公司
天津海事局
中国海洋工程公司
天津海事局
中海海员对外技术服务有限公司
天津海事局
北京鑫裕盛船舶管理有限公司
天津海事局
北京华远富邦船舶企业管理有限公司
天津海事局
天津中散海员劳务服务有限公司
天津海事局
中海油田服务股份有限公司
天津海事局
海洋石油工程股份有限公司
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天津市天海海员服务有限公司
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中交天津海员技术服务有限公司
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天津港海员对外技术服务有限责任公司
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中船海员管理有限公司
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天津市惠通海员管理服务有限公司
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天津五星国际船舶管理有限公司
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天津鸿远船舶管理服务有限公司
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天津市海星海员人力资源管理服务有限公司
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天津跨洋国际船舶管理有限公司
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天津金阳航运技术服务有限公司
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天津市海源国际船舶管理有限公司
天津海事局
靖阳（天津）船舶管理咨询有限公司
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新乡市海外合作有限责任公司
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河南海特劳务服务有限公司
天津海事局
河南万正远洋船舶管理有限公司
天津海事局
大连国际海事技术服务有限公司
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&&航运在线专访青岛港集团董事局主席、总裁常德传
编者按：青岛港始建于1892年，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等四大港区组成。是具有119年历史的国家特大型港口，是世界第七大港，中国第二大外贸口岸，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。近年来，在青岛港董事局主席、总...&
&&航运在线专访青岛港集团董事局主席、总裁常德传
&&& 编者按：青岛港始建于1892年，由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区和董家口港区等四大港区组成。是具有119年历史的国家特大型港口，是世界第七大港，中国第二大外贸口岸，与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来，是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。近年来，在青岛港董事局主席、总裁常德传的带领下，青岛港发展的脚步不断加速，取得的辉煌成绩以及为业界做出的卓越贡献有目共睹，已经形成了特有的核心竞争力及无法复制的优势。即使面对航运低谷时期，依然能有不俗的表现。
常德传先生在第八届国际海运（中国）年会上接受采访&
姓名：常德传&&性别：男&&出生日期：1945年6月&&国籍：中国&&学历：高级经济师&&毕业院校：&大连海运学院（现大连海事大学）&供职机构：青岛港（集团）有限公司董事局主席、总裁&个人简介：从1988年担任青岛港务局（后改为青岛港集团）局长至今的20多年间里，常德传带领着青岛港，走出了一条和其他效仿西方现代企业制度的国企不同的发展路径。青岛港在改革开放以来的发展变化和取得的一些成绩，已经成为国家经济和国有企业发展的一个缩影。也因此常总被誉为&中国港口管理教父&。
常德传先生在第八届国际海运（中国）年会上接受采访
航运在线：非常感谢常总百忙之中接受我们的采访。最近几年，青岛港在国内港口中脱颖而出，无论是港口作业效率、吞吐量这些硬指标还是港口知名度、美誉度这些软指标，都获得了突飞猛进的发展，常总能否给我们介绍一下，是哪些因素支持青岛港获得了今天的发展和成就？&
常德传：青岛港是世界第七大港，我国第二大外贸口岸，已经有119年的历史。改革开放30年来，我们最重视的是学习，下功夫最大的是学习，体会最深的是学习，收获最多的也是学习。我们始终坚持以人为本，带领广大职工&重视学习、坚持学习、终身学习&，持续开展&创建学习型组织、争做知识型员工&活动和以&学政治、学业务、学技术、学文化、学实践&为主要内容的&五学&活动，凝聚了发展合力，推进了港口发展，改变了职工命运，青岛港与广大职工都成为了学习的最大受益者。&
&&& 持续不断的重视学习、强化学习使我们的港口充满了创新的活力和发展的动力，我们的&七大发展&（安全质量发展、节约发展、环保发展、效益发展、建设发展、和谐发展、率先发展）得到全面推进，&六型港口&（自主创新型、资源节约型、环境友好型、质量效益型、管理精细型、亲情和谐型）建设成效显著。&
&&& 除了重视学习之外，结合青岛港的发展，我觉得还有三个重要的因素：&
&&& 首先，干好国企，首先要有坚定的信念。&
&&& 世界观、人生观、价值观是对世界发展总的看法，对我们从事国有企业工作的领导同志们来讲，我们的世界观、人生观、价值观，就是坚信国有企业一定能干好，这一点不能有任何的犹豫和动摇。改革开放30年，很多国有企业脱颖而出，不仅是中国一流，而且是世界一流，这就从实践上证明了国有企业一定能搞好。这是我们的成功实践，不容置疑。&
&&& 我从1968年大学毕业后分到了青岛港，各个行当都干过。在从事国企，在干好港口的各项工作中，我始终有一个信念，就是干什么工作都要有雄心壮志，这是最根本的，也是我们平常讲的&干就干一流，争就争第一&，无论组织交给自己什么工作，我就一个心思，千方百计把这个事干好，别人能干的，我们能干，别人干不了的，我们还能干，始终坚持&手把红旗不放，排头兵位置不让&，只有这样，才能在各个岗位上管好人，把港口干得更好。&
&&& 改革开放初期，青岛港是一个典型的老国企形象，观念陈旧，码头设施陈旧，劳动生产率低，港口典型的压船、压港、压货。1981年、1985年、1987年中央三次派工作组来突船疏港。面对没有资金等种种困难，经过了慎重的决策，我们选定了一定要瞄准世界前沿水平，要高起点、高水平，加快港口发展。&
&&& 从80年代末期开始，我们卧薪尝胆，咬紧牙关，先后筹资150多个亿，改造了一个老港，建设了两个欣欣向荣的新港。建设的标准、起点都是瞄准世界一流，世界上有多大的船，我们就建多大的码头。现在青岛港非常自豪，世界上最大30万吨，甚至40万吨级的原油船我们都能接卸，30万吨的矿石船，15000标准箱的集装箱大船都能接纳，打造了煤炭、原油、铁矿石、集装箱四大核心货种的综合优势。这些举措改写了中国港口码头建设的思维定势，引领了世界码头建设的新潮流。&
&&& 其次，干好国企必须要牢记使命。&
&&& 使命就是我们肩上的重大责任，干国企始终要牢记自己是干什么的，怎么干，干到什么程度。首先要定好位、负好责、干好活。国家对国企非常重视，提出了很高的要求，中央多次强调国企是国民经济的重要支柱，是建设小康社会的重要力量，而且是党执政的重要基础。我们必须深刻领会好国家对国企的要求，牢记国家交给我们的重大使命，而且要心怀对国家的爱、对国企的爱、对工作的爱、对职工的爱、带着感情干好工作。我是党和国家培养出来的，没有党、没有国家、没有社会主义，我不会有今天。自己能在领导的岗位上不是因为有多大本领，这只是机遇，是我赶上了改革开放的好时代，上级领导信任我、任用我，让我有了这样好的舞台、这样好的机遇。因此我觉得怎么干也是应该的，从这个意义上讲，我始终欠党的、欠国家的、欠港口的，我就是要加倍珍惜、加倍回报，我就是怀着这么一种感情来干好每一件工作，干好每一件事情的，把国家交给我的任务很好地完成。&
&&& 第三，干好国企必须坚持科学发展。&
&&& 金融危机爆发之后，更深刻的意识到企业发展科学发展、突破创新的重要性。要做到转变发展方式，首先要转变发展理念，真正走出一条新型的工业化路子，提高国有企业发展的质量和效率。青岛港结合自身的实际，确立了青岛港就是要打造自主创新型、资源节约型、环境友好型、质量效益型、管理精细型、亲情和谐型的&六型港口&。同时推进安全质量发展、节约发展、环保发展、效益发展、建设发展、和谐发展、率先发展等&七大发展&。&
&&& 我们不但转变发展理念，而且转变增长方式。青岛港通过向科技、管理、技术改造、信息化、大练兵这五大创新要能力，推动港口增长方式由过去的粗放型向现在的集约型转变。我们现场作业开启了&秒&时代，创出了集装箱的&振超效率&，铁矿石的&孙波效率&等等世界级效率。我们集装箱的装卸效率世界第一，两个泊位等于神户港三个泊位。等于其他港口四个、五个泊位，这是资源节约。我们用全国1.8%的码头岸线，干出了6.9%的吞吐量。我们用1亿吨、300万标箱的能力，干出了3亿吨、1200万标箱的吞吐量，创出了&1&3&的奇迹。中央政策研究室为此专门为青岛港写了一本论著《新哥德巴赫猜想》。&
航运在线：通过常总的介绍，我们对青岛港由小变大，由弱变强的发展历程有了一个清晰的了解，您曾经在2010稻盛和夫经营哲学（青岛）国际论坛上表示，一个卓越的企业，就是要通过企业家的示范引领，树立起坚强而正确的经营哲学，建立起优秀的企业品格，从而实现企业的长盛不衰。这一点我们也非常认同！同时，从很多企业成功的案例中我们也发现，要成就一番大事业，除了优秀的企业家和先进的经营理念之外，还需要一支团结一心、执行力强的操作团队。这么多的职工要做到协调一致、形成合力，就必须有一套大家普遍认可的价值观，咱们青岛港在这方面是怎么做的呢？&
常德传：我们青岛港始终坚持&一切从实际出发，把青岛港自己的事情办得更好&的指导思想，遵循&对国家的贡献要越来越大，港口发展后劲和竞争实力要越来越强，员工生活质量要越来越好，人的素质要越来越高&的追求方向，发扬&一代人要有一代人的作为，一代人要有一代人的贡献，一代人要有一代人的牺牲&的青岛港精神，践行&精忠报国、服务社会、造福职工&三大使命和&信念、感情、珍惜、奉献&的核心价值观。&
&&& 综观全球，基业长青的企业通常都是扎根于一套永恒的核心价值观，为利益之外的追求而生存，并能以内生的力量不断地自我更新，因而长盛不衰。无数的事实已经让我们看到，追求企业长盛不衰、建立一个比个人生命更伟大、更持久的组织，是一定要拥有比别人更长远的眼光、更独到的见解的，而且也一定要付出比别人更大的努力、做出更大的牺牲的。&
&&& 尽管如此，我们有抱负的企业家依然愿意执著前行，艰难求索。特别对于中国企业来说，在从社会主义计划经济向社会主义市场经济迈进的过程中，在逐步融入经济全球化的时代，如何找寻到自己的经营发展之道、长盛不衰之道，成为社会发展的中流砥柱，意义重大。青岛港几十年的发展实践已经生动地证明了这一切。&
&&& 编者注：&
&&& 在常德传总裁的带领下，青岛港拥有了一支灵活精锐的团队，优质高效的服务质量不仅为青岛港迎来了客户的赞誉，同时也使青岛港发展成为世界一流的港口。据马士基集团发布的一项报告显示，月份挂靠的全球港口泊位平均效率排行榜中，青岛港稳居榜首，泊位平均时效达160.7自然箱，远远领跑世界各大港口。&
&&& 青岛港自2004年以&振超效率&一举刷新集装箱装卸世界纪录后，扬名世界，此后始终保持着集装箱装卸世界效率第一的位置，如今已8次刷新纪录。&
&&& 2010年，青岛港实现吞吐量35012万吨，同比增长11&%；集装箱完成1201万标准箱，同比增长17&%，用全国沿海港口1.3%的码头岸线实现了6.9%的吞吐量。荣膺中国企业500强、中国服务业企业500强和中国企业效益200佳。港口吞吐量、集装箱吞吐量和港口总资产均比&十五&翻了一番。&十一五&期间累计完成吞吐量14.5亿吨，完成集装箱4945万标准箱，上缴国家税费106亿元，为国家创造了131亿元优良资产和1700多亿元的海关入库收入来源，连续7年保持上缴地税青岛市第一，连续3年上缴国有资本收益占青岛市的一半以上。&
&&& 自1995年以来，青岛港一直是全国交通系统的典型和全国港口行业唯一的示范&窗口&，荣获全国创建学习型组织标兵单位、首届全国质量管理奖、首批国家环境友好企业、首届袁宝华企业管理金奖、节能环保最佳企业、全国文明单位、五一劳动奖状、全国爱心捐助奖等上百项国家级荣誉称号。培养出了新时期产业工人的杰出代表许振超，农民工的先进代表徐万年、皮进军等一大批优秀人才。&
航运在线：常总，说完企业内部，我们再看看企业外部。我们知道整个航运业都是围绕着&船、港、货&这三个核心展开的，港口在这其中扮演着非常关键的角色。从2008年底美国次贷危机到现在，全球经济遇到了很大的困难和挑战，航运业也受到了直接的冲击，很多船东和货主公司都出现了不同程度的经营困难，在这种市场环境下，您觉得港口可以扮演什么样的角色，或者说港口目前如何处理和船东以及货主之间的关系。&
常德传：当前，全球政治和经济格局正在发生深刻变革，港航业面临着前所未有的机遇和挑战。&
&&&&针对这一问题，我在海南博鳌召开的第八届国际海运（中国）年会上也作了解答。我认为港口应该永远跟着船公司走，船公司兴则港口兴、船公司强则港口强。在新一轮航运业转型升级中，港口要顺势而为，激流勇进，根本出路就在于服务升级，永远以船东、货主的满意为最高标准，努力适应航运界的新需求，提供最优质、最高效、最便捷、最省钱的服务，才能在全球变局下实现新的突破，实现港口自身价值。&
&&& 作为港口，我想应该做到以下几点：&
&&& 首先，要提供全球最快的效率。在分秒必争的航运市场，时间就是金钱，效率就是生命。港口作为物流链上不可或缺的一个重要节点，装卸效率直接影响了航运企业的利益。为此，我们深感责任重大。&
&&& 为了适应船公司航线优化、提速发展的趋势，港口要不断强身健体，提升硬实力，加快码头建设，优化布局调整，加大配套设施投入，始终做到&世界有多大的船，青岛港就有多大的码头&。青岛港已经携手中远、招商局、中石化、香港万邦、山东海运，启动了青岛港董家口港区的大规模建设开发，&十二五&期间将达到年吞吐量6亿吨、集装箱吞吐量2000万标准箱。为全球航运业的大发展提供更加坚强的后盾。&
&&& 在科技进步日新月异的今天，信息技术成为提升服务的重要依托。加快物联网建设，建立统一的信息基础网络和应用支撑平台，提供全球定舱服务，推动港航间资源共享和业务合作，是港航业信息化发展的大势。&十二五&期间，我们将每年投入上亿元，全面实现港口信息化升级，为全球航运业提供&一站式&高效便捷服务。&
&&& 在提升硬实力的同时，要投入更大的气力加强软实力建设，其核心就是要不断提升员工素质。我们青岛港每年投入上亿元开展全员脱产大培训，通过员工的高素质实现了作业的高效率，达到了港口与船公司更高层次上的良性互动。我们的集装箱装卸效率8次打破世界纪录、铁矿石装卸效率15次打破世界纪录，在马士基全球码头作业效率排行榜中稳居第一。今后，我们要不断超越，再攀高峰，天天用世界效率作业，打造全球效率最快的港口。&
&&& 第二，要打造最强的物流链。港、航、货、代等核心要素构成了息息相关、缺一不可的港航系统。作为全球资源配置中心的第四代港口，必须发挥联通各方的基础保障作用，从被动参与物流向主动生成物流转变，为航运业拓展广阔的市场腹地。&
&&& 面对复杂局面，港口要发挥好商品流、信息流、资金流、技术流汇集一身的中心优势，牢固树立&全球都是港航货源腹地&的理念，通过与船公司之间资源共享，拓展港航产业链，密切与上下游合作，为船公司、贸易商、生产商牵线搭桥、组装市场，增强港航辐射力，互利共赢，共谋发展。&&
&&& 随着经济全球化不断深化，港航企业之间的&围墙&应当打破。港口必须与航运业强强联合，构建起从货物包装、陆运、海运到报关、分包、交货一体化的全球综合物流服务网络，协助船公司控制最为重要的物流节点。目前，青岛港已经联手中远、马士基、迪拜环球、香港泛亚、招商局、APL、海丰国际，&四国八方&打造了世界级的集装箱发展平台，为继续扩大联盟、合力发展提供了良好的模型和基础。&
&&& 第三，要营造最优的口岸环境。当前，中国&十二五&规划的实施，推动了国民经济的强劲增长，山东半岛蓝色经济区战略的推进和青岛保税港区的运营，更为全球航运业带来了广阔商机。青岛港一定充分发挥政策优势，挖掘市场腹地的潜能，为全球航运界搭建好物流平台。&
&&& 在&一关三检&等口岸部门的大力支持下，我们在西安、郑州等地建立了&无水港&，开通了西安、郑州、阿拉山口等十几条固定班列，打破公路、铁路、水路、航空、管道等各种运输方式的壁垒，扩大多式联运规模。青岛至郑州铁水联运通道被交通运输部确定为全国首批6个示范项目之一，把航运业&船舱口&搬到了内陆城市&家门口&。这些举措应该说都体现了港口对于船东和货主的支持。&
航运在线：常总能否给我们展望一下青岛港未来几年的发展方向。&
常德传：&&十二五&期间，青岛港也制定了清晰明确的发展目标。在已经发展成为世界第七大港口基础之上，实施强港战略（科教强港、科技强港、人才强港），做久青岛港。全面建设功能明确、布局合理的四大港区（青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区、董家口港区），推进&七大发展&（安全质量发展、节约发展、环保发展、效益发展、建设发展、和谐发展、率先发展），在董家口再造一个3亿吨的青岛港，2015年青岛港吞吐量将达到6亿吨，集装箱达到2000万标准箱，建成集装卸、物流、产业三位一体、综合实力强大、功能配套、优势明显、具有区域资源配置能力的东北亚国际航运中心，实现由世界大港向世界强港的转变。&
航运在线：再次感谢常总裁百忙之中接受我们的采访，我们也想借这个机会，邀请常总明年参加由航运在线主办的&国际船东及服务年会&，向更多的中小型特别是更具活力的民营船东和货主展现咱们青岛港优质高效的服务！祝青岛港再创辉煌，也祝您身体健康，一帆风顺！
经历了2011年的惨淡，2012年全球造船业前景如何？业内人士均表示，造船行业景气度不容乐观，行业萧条趋势难以逆转，未来2-3年会有大量船企面临倒闭退市，全球造船业进入&危险期&。
　　去年新船订单量创新低　　象征国际干散货运价水平的BDI指数日前创出651点的新低，跌破2008年金融危机爆发时的663点。而航运市场的低迷，令造船业接单难的问题更加凸显...&
经历了2011年的惨淡，2012年全球造船业前景如何？业内人士均表示，造船行业景气度不容乐观，行业萧条趋势难以逆转，未来2-3年会有大量船企面临倒闭退市，全球造船业进入&危险期&。
　　去年新船订单量创新低&　　象征国际干散货运价水平的BDI指数日前创出651点的新低，跌破2008年金融危机爆发时的663点。而航运市场的低迷，令造船业接单难的问题更加凸显，一些手持订单消耗殆尽的小船厂陷入&无单可造&的窘境，面临倒闭退市的厄运。&　　国际航运业独立咨询公司Clarkson日前公布的统计数据显示，2011年全球造船订单总量为5896艘，达2006年以来最低值，总价值3367亿美元，而当年全球新签造船订单量为1214艘，比2010年下降48%。船厂完工量为2489艘，为创纪录的1.513亿DWT（载重吨）。Clarkson指出，2011年可能是本轮造船周期的顶峰，目前还没有2014年之后交付的新造船订单，现有订单也越来越多地面临延期和取消的危险。
　　全球造船业进入&危险期&&　　今年年初，BDI指数保持在1700点左右，仅一个多月的时间里，受澳洲、巴西等货源地异常天气以及中国农历春节的影响，跌幅接近70%，加之欧债危机导致需求不足和航运业动力过剩，使航运市场供求关系进一步恶化。航运业遭受重创，导致船东取消订单，造船企业新接订单减少问题更加严重。&　　据中国船舶工业行业协会透露，目前造船完工量已经连续12个月超过同期新接订单量，在统计范围内的船厂中，1/3的企业没有接到订单。加之目前交付的船舶中高价船比例大幅下降，而劳动力成本上升、人民币汇率升值等因素没有明显改观，造成造船行业的主要经济指标出现下滑，在以往&交船难、接单难&之后必须接受&盈利难&的挑战。&　　有业内专家预测，2012年世界新船订造量约为7000万-8000万载重吨，造船完工量约1.5亿载重吨，船舶制造业供需失衡的状况将更加严重，并且新船价格可能继续下滑，预计船舶工业盈利难的问题将更加突出。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对记者直言：&2012年造船行业的形势可能比2011年更加严峻。&
　　中国船企面临破产潮&　　在全球造船业不景气的背景下，中国在新接订单量、手持订单量和建造量这三大指标上超越韩国成为世界第一。但是业内人士仍表示，尽管我国造船产能世界领先，但是高端制造能力不足问题严重，将有大量船企面临被淘汰。&　　日前，中船集团公司总经理谭作钧接受媒体采访时表示，今年是决定船企生死的关键期，因为中国的造船企业大多数是中小企业，投资不多，设施也比较简陋，是在造船企业高峰期时盲目进入造船领域，现在这个市场低迷后也会选择退出。而这部分企业并不具备市场竞争力，可能连重组的价值都不具备，未来2-3年，国内将有50%船企面临被淘汰。&　　对于50%的淘汰率，包张静认为，这一数据虽是个人判断，但也算一个临近程度，目前造船业产能过剩问题严重，仅中国的产能就可以满足全球造船需求，所以有一半的产能空置，很多船企因无订单必定会退出。&退出比例将由经济走势决定，如果经济形势进一步恶化，可能会有更多的船企退市。&
我国第一艘30万吨级超大型原油船––德尔瓦号，该船达到了当今国际先进水平，实现了中国超大型油船建造“零”的突破。
被誉为“海上科学城”航天测控船––远望3号，它是我国自行设计和建造的新型航天测控船，具有对卫星、飞船、潜地导弹等进行指挥、控制、测量的功能，它的建成使我国成为世界上第四个航天测控技术大国，为我国航天事业的发展做出了突出贡献。
被誉为“中华第一舰”的导弹驱逐舰––哈尔滨舰，它是我国第二代导弹驱逐舰，代表了我国水面舰船武器装备上世纪九十年代初的最高水准，实现了中国海军首访大洋彼岸。
我国新型常规潜艇––长城201号，它集中了我国舰艇武器装备科研的最新成果，标志着我国常规潜艇设计和建造水平有了新的突破。
我国第一艘自行设计建造的浮式生产储油船––渤海友谊号，它是集原油加工、海上油库、卸油终端等功能于一体的海洋石油开发的重大设施，它的建成实现了我国浮式生产储油船设计建造零的突破，是世界首次将浮式生产储油船用于有冰的海域，是我国船舶工业在海洋工程领域标志性的产品。
我国第一代弹道导弹核潜艇––长征6号，它的研制成功，是我国海军装备建设的一次战略性突破。
我国第一艘按国际标准建造的出口船舶––长城号，它是我国改革开放后按照国际标准建造的第一艘大型出口船舶，它率先叩开了走向国际市场的大门，开创了中国船舶出口的新纪元。
我国第一艘多功能大型远洋综合调查船––向阳红10号，是我国自行设计建造的第一艘载有直升机的多功能大型远洋综合调查船，能在全球所有海区航行，为我国太空和海洋科学发展立下了汗马功劳
我国第一代导弹驱逐舰––济南舰，它实现了我国驱逐舰从仿制到自行研制的跨越，它的诞生，在我国驱逐舰发展史上具有重要的里程碑意义
我国第一艘自行设计建造的万吨级远洋船––东风号，它集中反映了当时我国船舶设计、制造水平以及船舶配套生产能力，为我国大批量建造万吨以上大型船舶奠定了基础。