波音的GPWS语音提示都有哪些语句？正常降落接地前的语音提示，发音类似“fei na ma"，是什么单词和意思？
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正常降落接地怎么会有GPWS语音提示呢？GPWS近地警告系统是飞机在不安全情况下发出语音和目视警告波音的GPWS共有6种方式 其中第2和第4种方式各有两种 每种方式有很多语音发音类似“fei na ma"
是不是“minimums” 我想了想好像就这个词发音和你说的有点像这是方式6 飞机下降时按预定高度提供语音报数 minimums是最低高度报告如果不是minimums 你再想想到底是什么发音
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扫描下载二维码波音落地中国 老对手空客何去何从？
业内人士认为，波音空客的本土化将促进国产大飞机C919从仿制向更高层次转型
中国经济导报记者|郭丁源&&&&中国航空业迎来了发展高峰。近期，在中国国家主席习近平访问美国“航空城”西雅图期间，中资企业与航空巨头波音签下多个重磅大单。尤其值得一提的是，波音将在中国建造首个海外工厂。为何波音要打破长期以来坚持在美国本土生产的惯例？对此，中国民航大学经济与管理学院副教授李航对中国经济导报记者表示，“宏观上看，中国航空市场增速很快，对大型飞机本土化建厂的需求很强烈；细节上看，飞机类产品竞争日趋激烈，波音公司要争夺中国国内市场，就要考虑本土化建厂并且满足中国客户的个性化需求，例如舱位比例分配、节能减排需求等。”&&&&海外建厂，这是波音做出的一个前所未有的尝试。而除了短期经济利益的考量外，对老竞争对手空中客车公司（以下简称“空客”）的回应也是波音工厂落地中国的重要原因。李航指出，波音欲在中国建厂的消息由来已久，2007年空客在中国的总装厂于天津滨海新区开工建设时，航空业界就有引进波音的想法，但终未实现。“此次波音在中国建厂是正式争夺市场份额的开始，但空客依然占据了时间上的优势，如果说波音这次是挑战空客在中国的地位，那么对空客的影响还只是未来的。”我国航空地位显著提高&&&&9月底，波音宣布与中国航材签订关于采购300架飞机的总体协议，并公布了多项与中方政府、中资企业签署的重磅合作，其中就包括波音与中国商飞在中国建立737飞机完工中心，完工中心将面向中国客户开展波音737飞机的内饰完工、喷漆和交付工作。据了解，具体方案是波音将总装好的737从美国直接飞到中国工厂进行最后的几道工序，并在完成飞行测试之后交付给客户。&&&&波音民机集团总裁兼首席执行官雷蒙德?康纳表示，波音正在大力拓展与中国航空业的长期合作伙伴关系，以实现波音重大目标。波音正在让737机型更加贴近中国客户，支持737机型的产能提升，并由此加强对中国民航市场的支持力度。用波音的说法，中国参与了所有波音机型的制造环节。然而，波音飞机整机交付放在中国却是第一次。事实上，不仅是中国，对于波音来说在全球都是第一次。&&&&波音首次在海外设厂选择在中国，主要考虑更快的市场响应和服务。赛迪顾问装备产业研究中心分析师李子|表示，波音中国交付中心主要组装的是国内市场需求量较大的波音737飞机，预计交付产品也以服务中国市场为主，以国内市场容量预计年交付量应超过100架。“中国市场已经成为波音最大的海外市场，2014年波音向中国客户交付155架飞机，连续两年交付超过140架，为了更加贴近中国市场，为快速增长的中国市场提供更好的服务，并与空客公司抢夺市场份额，波音公司对中国市场进行了战略性的调整，选择建立新厂。”李子|说。&&&&尽管波音在中国建立737飞机完工中心的合资公司选址并未公布，但通过过去几年中地方政府与波音相关的接触，可选性范围无外乎西安、上海和舟山。业内专家指出，大飞机部件海运较为经济，上海制造基础好，物资调配便捷，应是波音的首选，但上海机场航班时刻安排较为紧张，因此其周边发展较好的舟山成为更有可能的选择。波音vs空客：两巨头逐鹿中国&&&&“与刚刚进入中国市场时的姿态不同，空客已经由挑战者转变为引领者。”近期，在空客“服役”21年的空客中国公司总裁兼首席执行官陈菊明公开表示。对于市场份额占据全球1/5的中国市场而言，面对老对手波音紧随其后的本土化策略，空客将如何在中国市场保持竞争力？“考虑到波音的竞争对手空客早已在天津布局了空客A320的总装厂，波音将竞争机型波音737完工中心放在中国的原因也显而易见――窄体机是全球民机市场最主要的机型，空客的A320系列和波音737系列在各个主要市场都展开了激烈竞争。”李子|表示。&&&&根据空客2014年发布的全球航空市场预测，未来20年，不论是在国内市场还是国际市场，中国航空客运量均将处于全球领先水平，增长率也超过全球平均水平。在未来10年时间里，中国国内航空客流量将超过美国国内航空客流量，成为全球第一大民航市场。&&&&数据显示，从2010年起，空客向中国市场交付的新飞机数量已经连续5年超过100架。截至2015年8月底，空客已经向中国市场交付90架新飞机，这一数字占空客同期全球交付量的20%以上。&&&&早在2006年，空客便在天津建立了在华第一个A320总装厂。2014年10月，空客又与中国政府签署了一份意向书，拟在天津为空客A330建立客舱整装中心。在此前的很长一段时间，波音公司在中国的市场份额都是略高于空客的。但空客在天津建厂之后，逐渐缩小了差距并反超了波音。波音要想大力拓展与中国航空业的长期合作伙伴关系，继续保持公司在中国的巨大市场份额，在中国设厂是最为行之有效的方法。&&&&“也不能忽视地方政府引进波音的努力。”李航表示，天津政府就在引进空客时尝到了甜头，完善了民航的产业链，带动同行制造。众所周知，737机型是目前世界上使用最为广泛的机型，波音有意将737的产能从当前的42架/月提升至60架/月。一旦中国工厂落成，将为波音公司737的生产释放产能。中国企业的福音还是压力？&&&&波音落户中国短期内并不能提高本土化制造水平。据悉，波音737飞机的座椅、厨房、厕所的安装和室内陈设都将在中国完成。波音和商飞将在中国内地合资建设的737完工中心并不涉及客机核心技术，中国若想生产出客机的核心零部件只能靠自己研发。&&&&对波音来说，中国的波音工厂将会削弱美国政府对波音的主导。业内人士指出，美国国会一直想关闭美国进出口银行。由于该银行一直为波音的民机出口提供重要的融资，一旦失去该银行的资金支持，波音在美国以外市场的竞争力将会被削弱，从而在与空客的竞争中处于劣势，因为在飞机售价相近的情况下，空客的飞机融资成本更低。另一方面，中国的波音工厂将会减少美国的部分就业机会以及相关的一些税收收入。“因此，波音建厂中国既有经济也有政治考量。”李子|说。&&&&中研普华研究员周斌鸿指出，“不管波音与空客的在华竞争形势如何，中国企业显然从两家企业的竞争中获得成长与利润。”中国企业全面参与了空客飞机的设计和制造，从原材料供应、零部件转包生产、大部件制造一直到飞机设计、飞机总装和交付。目前，所有的空客民用飞机机型上均装配有中国生产的零部件。波音公司在华工厂的建设，将促进相关产业链转移至中国，将提升中国航空业的产值和技术水平，帮助中国构筑完整的产业链，同时对中国航空业产生鲶鱼效应，加快中国航空业的发展速度。&&&&但是，波音落地中国对我国大飞机制造也造成了未来的压力。“特别要注意的是，波音与空客在国内市场肯定会有竞争，但他们在欧洲已经竞争了很久，习以为常，反而国内飞机公司很难与他们竞争取得优势。”李航指出，随着国际航空巨头落户中国，中国本土化飞机的优势会越来越小，市场很明显会被波音和空客大大挤压。反过来说，波音空客的本土化会促进中国制造业的发展，比如将会迫使国产大飞机C919从简单的仿制国外机型向更高层次制造提供突破转型的机遇。
【期号：2767】【版面：B03】【作者：郭丁源】【】
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日媒：波音与空客的竞争力差距被拉大
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　　《日本经济新闻》3月15日报道称，世界两大飞机制造商欧洲空客与美国波音的竞争力差距出现扩大。为了追赶在新兴市场先行一步的空客，波音新投放了战略小型飞机，但是却遭遇了新兴市场经济增速放缓和美元升值导致的出口盈利恶化。2016年民用飞机的交付量预期方面，空客将较2015年有所增加，而波音则预计减少。
　　1月底，在美国西海岸西雅图的伦顿(renton)市营机场，一架绿白色相间的客机飞向天空。波音的小型客机“737MAX”首次试飞成功。负责该小型客机开发的副总裁克里格·波本(Craig Bomben)表示“与现行的737相比，燃效将提高2成”，期待订单出现扩大。
　　737MAX反映的正是波音目前的全球战略。该公司预计今后20年全球的新增飞机需求约为3万8千架。其中，单通道的窄体小型飞机占70%。对于波音来说，虽然来自新兴市场的航空企业以及廉价航空公司(LCC)的订单出现增加，不过在该领域，空客握有60%的市场份额。因此，波音将燃效性能较主力小型客机737有所提升的MAX作为追赶空客的王牌。
　　但是受新兴市场经济增速放缓影响，订单减少的风险浮出水面，并且已开始产生影响。波音1月发布的数据显示，预计2016年的民用飞机交付量将比达到762架的2015年有所减少，减至740-745架。波音解释称机型的更换是交付量减少的原因，不过大型评级公司标准普尔(S&P)的分析师菲利普·巴格雷担忧的表示：“受资源价格下跌影响，与巴西和俄罗斯有关的航空公司可能推迟或取消订单。”
　　另一方面，空客2016年的交付量预期为比上年增加15架，增至650架。在订单表现坚挺的背景下，计划在3年后将小型飞机的产量从目前的每月42架增加至60架。此外还将增产从2015年开始投入使用的新型飞机“A350XWB”。这些机型均主要为了获得新兴市场的需求。
　　波音处于劣势的背景是美元的升值。为了防止技术外流等，波音的飞机机身全部在美国生产，受最近美元升值影响，出口盈利情况出现恶化。
　　另一方面，将机身的生产分散于德国、法国、西班牙和中国等地的空客则受惠于欧元贬值和人民币贬值。
　　波音对此抱有强烈的危机感。波音民用飞机集团总裁雷蒙德·康纳2月10日在面向高管的会议上表示：“讨论裁减董事和管理层”。相关人士透露，为了与空客竞争，将推进固定费用的削减。其他相关人士透露“除了自愿离职外，还可能采取强制劝退”。如果实施大规模的裁员，将是自雷曼危机后的2009年裁员1万人之后的首次。记者 王欢
视听节目许可证0108263京公网安备号京网文[7号ICP：31从飞行员和乘客的角度来看，空客和波音分别有什么不同？
大概知道一点是空客和波音的设计思路不同，空客更自动化而波音需要人为操作的更多，另外波音的空调系统好像会好一点。那么请问从飞行员和乘客两个不同的角度来说，两家公司带来的不同体验分别是什么？
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作为一名管制狗，我喜欢波音超过空客太多。320那个上升率，真是渣得掉粉，偏偏喜欢申请高高度，尼玛爬一年，那几个对头穿得我冷汗出一裤裆。737多好，分分钟保持平飞。空客转个弯也不省心啊喂，一不小心拐早了，飞进限制区要打屁股的啊兄弟。让你们手动介入一下，百分之百的冲出航路，同样的俩翅膀俩发动机，看人家波音的转得多标准。空客飞机唯一让人感到欣慰的是低空高空性能都优秀，调进港那叫一个得心应手，表速340妥妥的，业界良心代表川航320，每年为乘客节约的时间加起来可以绕地球一圈，能飞.78绝对不飞.77。能上110绝对不飞104。为什么川航不买380？怕机组把飞机飞出大气层-_-吉祥320？呵呵。
大家都说得很多很好了，作为一个逗逼我来调节下气氛乘客角度：波音：听说人家380 balabalabalabal……空客：你看人家747 balabalabalanal……飞行员角度：波音：我机械液压稳定牢靠空客：我有小桌板吃饭方便波音：我落地有技术含量彰显飞行员技巧空客：我有小桌板吃饭方便波音：我拥有最高权限我才是飞机的主人！空客：我有小桌板吃饭方便波音：NTM能不能不拿小桌板说事了？空客：我没有驾驶盘不顶裆坐着舒服波音：（╯‵□′）╯︵┴─┴
都闪开都闪开，专家来了！好激动啊，终有时，终有时啊！先简单介绍一下回答问题的资质。小弟737总飞行时间约12000，波音737模拟机教员。空客飞行时间少得多，1000小时320系列飞行时间，航线教员。从经历上说，我波音的时间要长的多，感情也要深厚不少。但目前从事空客飞行，尽量以公平公正的角度阐述一下。先说说动力问题，我所飞的空客320系列发动机有两种选型，其中一种发动机也普遍用于737，甚至，空客的发动机的推力还要大一些。但空客肉是事实，主要原因是空客飞机更大更重一些。321飞机的起飞全重比737-800飞机要重上几吨到十几吨不等（根据选型），所以自然要肉一些。这里需要指出所谓737和320指的都是一系列飞机，就好像同一款车可以细分为不同排量不同配置，如果要比一定要找旗鼓相当的，不然没什么意义。再说说设计。波音早，空客晚。发达国家又比较注重知识产权。波音用过的东西绝对禁止空客用。比如波音驾驶舱拨动开关多，空客按键多。倒不一定是什么人体工程学的发展（也许有一点点，但不主要），更多的是专利问题。有一个比较明显的例子。外部灯光的开关空客也采取了拨动开关的形式，但位置是和波音相反的。波音向前是开，向后是关，空客相反。理念上，波音相信人。他把飞行员作为飞机的最终保证，对飞行驾驶术的要求比空客高很多；空客则认为机器是最可信的，驾驶术差点可以用飞机上各种电脑搞定。所以波音要求紧急情况人工接管飞机，而空客，怎么说呢，我们有一个说法--不知道该怎么飞就撒手，飞机比你飞得好。空客对于飞机有多重保护，即便在自动驾驶断开的情况下，当保护被激活，空客也能自动接管飞机。而波音当自动驾驶断开之后，只有警告，襟翼的自动卸载已经是飞机本身作出的最主动修正了。哪种更好？不好说。万一空客的计算机傻了怎么办？万一波音的飞行员笨了怎么办？这都是极端的负面影响。很不幸，因为这两种情况，都摔过飞机。材料上和工艺上，波音完胜。空客用到了大量复合材料，使机身更轻从而更经济。而波音飞机则很皮实。波音飞机的放电刷都比空客要少不少（737系列和320系列做比较）。因为结实。韩亚在美国摔得那架幸好是777，要是换成空客，那种过载下，死的绝不是两三个人。经济性，空客大幅度领先。同样的投入，空客赚的绝对比波音更多。飞机便宜，多快好省，但据机务的兄弟讲，波音飞机的维护成本略低一点，其他的就都比不过了。飞机也跟车一样，新飞机维护成本低，越到后面越高。现在的经济形势好，不会出现一架飞机买来一直飞到报废的情况。所以维护成本也可以用飞机的不断更新来解决。就我个人来说，喜欢737多些。因为飞的时间更长吧。在737上，我更像个飞行员，而在空客上，更像个飞行管理人员。有点文臣武将的意思。更主要的是737走过我的青春…
@王何在 童鞋说，飞过并且坐过波音与空客的人在知乎不超过5个，不论真假，作为其中一个，我来了。关于设计理念的差异，上面几位说的很好很清楚，我就不赘述啦，我只在自己个人的角度说说一些观点。先说作为机组的感受，波音737飞机自动化程度比较差，电子系统比较落后，说个细节，和空客飞机相比，驾驶舱顶板的电气开关以拨杆式居多，这样的设计不利于高效地观察开关的状态。反观空客，顶板开关以电钮按键式居多，并且电钮上直接显示on或者off，一目了然。波音737飞机由于使用带力反馈的传统操纵杆，正常飞行时杆力要大过侧杆的空客，可是你们想想，当空客飞机故障时，操纵法则降为直接法则甚至机械备份时（空客A320飞机方向舵保留了机械备份，由三台液压作动器作动）是不是不比波音好飞了？在落地拉平阶段时，波音737飞机可以说有更大的个性化空间，因为人工飞行时需要手动控制油门，可以自行对飞机的姿态和能量做更多的修正。空客飞机人工飞行时自动油门也是工作状态，所以飞行员对油门的补偿没有权限，自动油门会将速度维持在选定的Vapp，而且空客飞机的线传法则会将飞机50英尺时的姿态记忆，作为拉平初始姿态，自动向下配平，飞行员只需要带杆把飞机稳住的同时把油门收到慢车即可。说说小桌板，作为现波音驾驶员，我觉得真的无所谓，因为我们可以去头等舱吃饭啊，而且我也不会吃泡面。如果要问波音空客的区别，那简直太多太多说不完，我慢慢更新吧。作为旅客，我只关心座椅能不能平躺，餐食好不好吃，空姐热情不热情，波音空客都是好飞机，不应该是被旅客所担忧的。下面是辟谣时间，空客A320飞机方向舵有机械备份！而且正常法则下机械和电传是同时工作的。客舱布置和座椅选用只和航空公司有关系，和飞机制造商没有关系。空客飞机的爬升性能不一定差于波音，空客319性能就很好，当然你要是拿A321和波音757比，就是耍流氓啦。
遇到特殊情况时，波音飞行员:我该做什么？空客飞行员:它(飞机)在做什么？
多谢@Johnson Wong指正，有关350不太了解，已修改。------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------波音民航机的历史早于空客，因此空客成规模之前清一色的波音某种程度上帮助制定了民航的规范，一些波音飞机的设计习惯和操纵习惯就自然而然的深入了飞行员的心，广大飞行员自然认为波音这样的才能飞，才是美！波音这样的飞机才是飞机！而空客的杀入带来了电传理念而颠覆了之前波音的格局。有一句很形象的比喻：波音是为飞行员设计的飞机，空客是为设计师设计的飞机~。波音给了飞行员最大权限，而空客则是计算机权限高于人工，理念存在本质的差别：波音相信人的能力，而空客相信机器能纠正人的错误，事实证明，两者都对，也都不对，不同的情景下这两种理念能救人也能害人，例子就不举了。总之，设计上，俩家可谓本质的区别，就连开关灯的开关都是反着的。。。不得不说空客的理念更成功：不同机型的差异很小，空客驾驶舱布局不同机型之间差异不大，这使得空客飞行员不同机型之间的转机型训练极为简单，极大节省成本。（看看波音737系列的不同驾驶舱布局区别令人咋舌）。而且空客飞机大量引入计算机，平时故障维护上从MCDU机务页面进入后进行测试维护相比波音也简便了太多。理念上，空客应该是走在了波音的前面。但话说回来，空客诞生的晚，自动化高理念先进也是情理之中的事。飞行员视角：驾驶者的体验来看，波音上手难于空客，空客操纵很像是打游戏。原因还是理念差异，空客更相信机器，空客油门杆极小，且不联动，设计上就不是让飞行员人工操纵的，所以平时建议自动油门接通。而且空客电传操纵有操纵法则：正常法则，备用法则，直接法则，机械备份。正常法则之下操纵是进行矢量修正，飞机达到预期状态之下就可以自动保持了。而随着飞机各系统的失效，正常法则会降低为备用法则，对操纵的影响依然不大。但随着故障继续叠加，飞机会进入直接法则，此时自动配平失效，转为人工配平，飞行难度陡然提升，但对于成熟飞行员依然可以做到安全操纵。最后飞机故障叠加到一定程度会进入机械备份OMG。。这时只有方向舵和配平可用，飞机几乎不可能安全落地，此种设计为的是让飞行员依然可在空中操纵飞机，并处理故障直至飞机故障消除，飞行法则升级至直接法则，机械备份并不是为了落地而设计的。波音飞机之前的老式飞机例如737就是传统的力反馈操纵加人工油门，通过配平降低杆力，因此难度高很多，不恰当的形容就是空客的直接法则。空客的电传成功也促使波音的新型飞机加入电传理念，如777。从纯操纵角度，对于成熟飞行员来说熟悉以后两者都是好飞机。以A321为例 飞行法则的建立：上面大量提到的配平为何物？配平分为俯仰和方向舵配平，方向舵配平很少用到，文中所说皆为俯仰配平。配平是一种连接在升降舵上的俯仰装置，可以通过配平的变化气动的帮助舵面保持相应位置，说白话就是操纵杆上力量很大，打了配平就轻松了。电门开关的设计上，空客理念为暗舱：电门多为可按入式的含灯开关，正常位置时是熄灭状态，所以看起来是一片黑的，有了故障才变亮，简单方便。波音的新式飞机同样是这样的理念，清晰明了。但老式飞机如737有大量可拨动的把手开关，古老陈旧且不利于驾驶舱资源的管理。从驾驶舱电门的设计上，应该说空客有优势。故障处置：（所有飞机出了故障都要执行相应的检查单）空客引入ECAM： Electronic Centralized Aircraft Monitoring（飞机中央电子监控），实际就是电子检查单。空客飞机各系统均有计算机监控，出了故障自动上报上级计算机，飞机就可以自动判断故障来源，并通过计算机调出相应的处理程序，飞行员只需按照显示的项目执行即可，每做一个动作，计算机便会反馈该动作已执行，并让该程序消失，计算机判断不出来的再让机组判断。ECAM的引入算是飞行界的一次革命，大大降低了飞行员故障处置的难度，只可惜现役的空客飞机除A380外均未实现百分之百的无纸化，ECAM未能涵盖所有程序，反而是777走到了前面，实现了电子检查单。可以说还是越晚诞生的飞机越先进。如果以上不足以说明ECAM的方便，是因为没有和波音老式飞机对比，像737的故障处置就要难上好几个数量级，飞行员要通过顶板故障灯的排列组合判断出故障的来源，然后查看相应的纸质程序，判断的成功与否直接关系到能否处置故障，这里需要魔鬼的训练和大量的总结，而国内公司的传统又是喜欢在模拟机训练时出叠加故障，相信每个飞737的同志都会有一把辛酸泪~~复合材料：空客设计上大量采用复合材料，直接让飞机重量减轻，业载增加，燃油消耗降低，这些都是航空公司想要的，但飞行员关心的是飞机的放电性。复合材料导电能力差，随着飞行中电荷的积累，机身上的电荷不能及时导出，很容易在云中遭电击。正所谓鱼和熊掌不可兼得，幸福了公司，苦了驾驶员。乘客视角：乘客的体验与波音空客无关，只与航空公司有关，飞机制造商只会做出一个壳子，里面装板凳还是真皮沙发双人床完全要看航空公司的要求。空乘的服务，餐饮的好坏，座椅的舒适度全是航空公司的决定。同样的一驾飞机今天乘坐感觉很破烂，半年以后再看很可能豪华的就变成领导专机了，这乘坐者的体验差别还能更大么？对比逻辑：波音空客在大小用途上容易造成一种对比模式：B737系列 vs A320系列，B777系列 vs A330 340系列，B747系列 vs A380系列。实际上这么对比并不太科学，因为诞生时间完全不一样，造成很多对手不是一个时代的产物，科技含量上没有任何可比性，这样就造成了A320完胜B737，B777小胜A330，A380碾压B747，B787 pk A350。以上所说只考虑驾驶感受，越先进体验自然越好。但实际市场效果并非如此，航空公司为的是赚钱，能赚钱的飞机才是好飞机，飞机先进不一定卖的好。最后总结一下，说句实话兼废话，越晚诞生的全新机型越好，与波音空客无关。
飞过767，飞过330。各有各好，各有各差。就像宝马和奔驰，只是喜欢还是不喜欢。对于我来说，我就喜欢波音的简单直接，虽然空客真的很细腻，但对于一个抽烟喝酒说粗话的职业粗人，我还是喜欢那种赤裸裸的操纵反馈和简单粗暴的飞行逻辑。几位乎友用737和320相比是不地道的，毕竟737是80年代以前的产品，320是80年代末的产品。就像用DOS和win98比，有意义么？虽然737NG也经历了数次换代，但波音为了保持连续性，没对737进行大改款（这些都是题外话了）。要比，就应该用330和777来比！！！重要事情需要三个感叹号！两种飞机都在90年代设计和出品，代表了两家公司当年的巅峰之作。同时，延续至今，无论保有数量，市场表现，这两种飞机都是迄今为止最为成功的双通道远程双发飞机。不再进行详细对比了，例如，空客：我有电传。波音：我的777也是电传。空客：我有小桌板。波音：777上的休息室是大床??这样的对比没意义，正如奔驰和宝马的对比毫无意义一样。但是，从飞机的制造、使用与后期维护上，给我最大的感受便是，每个公司的产品都从骨子体现出了这个国家（地区）的文化。波音正如山姆大叔----自信，不拘小节，简单即为美感！空客却好比欧罗巴贵族----细腻，严谨，散发着浑厚的逻辑思维的浪漫主义！这就是对他们的对比！以上。
作为大修工程师我来装个逼，修过波音737,747,767,777空客321,330。说实话都是好飞机，个人偏爱波音多一些。首先波音的直观感觉像开着牧马人的西部牛仔纯爷们糙汉子，皮实难用。而空客像一丝不乱的欧洲精致男。空客的蒙皮显得有点单薄，曾经遇到多两起事件，一个是空客321撞鸟，机头左机身也就是机长座位后面那块蒙皮直接一个窟窿，伤了一部分框，右机身几个大坑，客舱当场失压，估计飞行员都吓尿了，后来直接换蒙皮，干了快两个月。还有一次机械员拆一架330垂尾上的盖板一不小心失手掉下来了，直接扎进尾椎上立住不动了。。。还有一次机械员拆一架330垂尾上的盖板一不小心失手掉下来了，直接扎进尾椎上立住不动了。。。手册方面，空客的手册比较人性化，各种自动搜索筛选功能。波音就是PDF文件，但是波音的手册简单明了，一目了然。而空客就显得有点啰嗦，波音几句话交代完的事，空客能写两页纸。而允许损伤方面波音明显的尺度大很多，空客就扣的很细，波音飞机的固有安全属性高很多，简单粗暴。而图纸，可能也是我干波音比较多的原因，个人觉得波音底图思路清晰上下级推导清晰。当然也有例外，比如767（据说是和日本合作的）。。。作为乘客。。。真正高逼格的乘客在乎的是否准时到达目的地谈几个大单，接见几个大腕，坐在飞机上拿本几厘米厚的书读懂读不懂反正津津有味惜时如金，不会在乎谁的座位宽几厘米。。。买个机票就觉得自己是大爷，晚点大闹机场，对着空姐泼水的，这事那事的都是没坐过几回飞机的山炮刁民。
泻药。 波音和空客代表着民用航空界两个最具权威的制造商，一个几乎左右着FAA， 一个几乎左右着EASA， 在设计理念上一些差异，但是本质是一样的，就是设计和制造出经济性、安全性、操作性、维护性都能均衡的民用载人航空器。 上面几位说的空客和波音的飞控系统设计理念差异并不全面，甚至是误导，波音和空客几乎同时推出了FBW系统，分别在777和320上实施不同的方向，由于各种安全性能分析原因，波音777上保留pitch方向的传统机械铰链作为备份飞控系统，空客没有选择保留机械备份系统，在正常模式下波音和空客FBW电脑都是在一丝不苟得执行飞行员指令，只是空客对飞行员指令进行了限制，而波音认为机长具有无上的权限没有限制， 在95%的飞行操作中，两者性能几乎一致。而整个飞控系统有着多重冗余系统能保证10E-10的小时飞行故障率。 什么概念呢，这是一个概率： 就是一架飞机在15年内24小时365天在飞行可能会出现一次安全飞行故障，当然飞机不可能这样飞行的，所以基本上在整机的寿命中该飞行电脑是不可能出现故障的。当然该电脑不是普通电脑，cpu频率估计还赶不到90年代的586，但是价格是高得吓人（由于机密问题，我不能透露）。 对飞行员基本操作而言，波音认为操作杆必须实时显示飞机的姿态并能回传一部分力，让飞行员飞得更有感觉，所以依然保留传统操作杆（column）；而空客则完全放弃这个传统，由于技术限制，采用了无力反馈侧杆（Side Stick）技术，这样进一步提高飞行员操作空间， 也更有利于大部分退役战斗机飞行员。 各有利弊，我就不评论了，当然现在两者都在考虑Active Stick技术，将来很有可能就只有一种模式了。 另外空客和波音在空气数据和姿态数据处理上也有不少差异，其他的基本就没有太多差异了，因为都是有类似的大公司提供的。 至于对乘客而言，几乎就没有什么差异了，两者都采用的几乎是一家客舱系统，座椅系统，布局都几乎类似。。。 或许头等舱里面有较大差异，那也是因航空公司自己选择供应商定制的原因，跟这两家公司关系不是很大。 上两个公共图片，显示一下最新两家公司的设计 ：1. 波音787和空客350 示意图
空客小伙伴：电脑救苍生波音小伙伴：手操出奇迹空客小伙伴：我们有小桌板波音小伙伴：。。。。。。我：位置一样窄，巡航颠得一样懵，降落一样屁股疼～btw，身为一个妹子有次偶尔玩到了738模拟机拉不动杆
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