想用手机直充（usb）充电器，改成一个收音机外接电源，正负极接上后发出很大的噪音，请问怎么改装可以用？_百度知道
想用手机直充（usb）充电器，改成一个收音机外接电源，正负极接上后发出很大的噪音，请问怎么改装可以用？
收音机是3v供电，喇叭是8欧，0.5W,型号是HX108-2 七管半导体收音机，
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第一，充电器输出电压偏高是正常的，但9V也太离谱了，估计充电器有点故障了。正负级之间并联一个大容量的电容，再串联一段电阻丝，长短的话接上后慢慢试。肯定可以的。
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谢谢啊，我试试
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手机的充电器输出是4.2至5伏，而且为了保护锂电池通常都有一定的脉冲频率，所以用来直接给收音机供电是不可以的。在正负级之间并联一个大容量的电容可以解决这个问题。
需要多大的电容，470uf够吗？充电器上输出的额定电压是5v，但是我用万用表测试是9v左右，为什么？需要加分压电阻吗？需不需要考虑电流的大小？
收音机是3v供电，喇叭是8欧，0.5W,型号是HX108-2 七管半导体收音机
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充电系包括蓄电池、发电机和调节器。
EQ1090型汽车装用6-Q-105型蓄电池。6表示该蓄电池由6个单格串联，每个单格的额定电压为2V，整个蓄电池的额定电压为12V。Q表示该蓄电池为起动型蓄电池，A表示该蓄电池为干荷电蓄电池；
105表示以20小时放电率测定，蓄电池的额定容量为105Ah。
蓄电池的主要功用是：①当发动机起动时向起动机和点火系供电；②当发动机低速运转，发电机电压较低或不发电时向用电设备供电，同时还向发电机磁场绕组供电；③当发动机高速运转，蓄电池存电不足，而发电机负载又较少时，蓄电池可将发电机的剩余电能转换为化学能储存起来；④当发电机过载时，蓄电池能协助发电机向用电设备供电。此外，蓄电池相当于一只大容量电容器，不仅能保持汽车电气系电压稳定，而且能吸收电路中出现的瞬时过电压，保护电子元件不被损坏。
(一)蓄电池的结构
6-Q-105型蓄电池的结构如所示，由六个单格电池串联而成，每个单格电池的电压约为2V，串联成12V供汽车使用，其结构主要由极板、隔板、电解液和外壳四个部分组成。
极板由栅架及活性物质组成。
栅架由铅锑合金浇铸而成。加锑的目的是为了提高机械强度和浇铸性能，但加锑会加速氢的析出而加速电解液消耗，引起自行放电和栅架腐蚀，因此目前国内外大都采用铅―低锑合金栅架(含锑
量为2-3.5%)。
活性物质指极板上的工作物质。主要是由铅粉与一定密度的稀硫酸混合而成。将涂上铅膏后的生极板先经热风干燥，再放入稀硫酸中充电便得正、负极板。正极板上的活性物质为二氧化铅(PbO2)呈深棕色，负极板上的活性物质为海绵状纯铅2(Pb)呈深灰色。
将一片正极板和一片负极板浸入电解液中，便可得到2V电动势。为增大蓄电池容量，将多片正、负极板分别并联，用横板焊接起来便得正、负极板组。横板上联有极桩，各片间留有空隙。
安装时各片正、负极板相互嵌合，中间插入隔板后装入蓄电池单格内便形成单格电池。
在每个单格电池中，负极板总比正极板多一片。因为正极板上的化学反应剧烈，将正极板夹在负极板之间，可使其两侧放电均匀，防止两侧活性物质体积变化不一致而造成极板拱曲。
2.隔板为减小蓄电池的内阻和尺寸，其正、负极板应尽可能靠近。为防止相邻正、负极板彼此接触而短路，正、负极板之间用隔板隔开。隔板具有多孔性以便电解液渗透，还具有良好耐酸性和抗氧化性。微孔橡胶隔板和微孔塑料隔板等均能满足上述要求。但是由于微孔橡胶隔板生产工艺复杂、且成本高，因此目前广泛采用微孔塑料隔板。
安装隔板时，带槽的一面应向正极板，且沟槽必须与外壳底部垂直。因为在充放电过程中，正极板的化学反应比较剧烈，沟槽朝向正极板且与外壳底部垂直，可使电解液上下流通，也能使气泡沿槽上升，还能使脱落的活性物质沿槽下沉。
电解液由纯硫酸与蒸馏水按一定比例配制而成。
电解液的纯度，是影响蓄电池性能及寿命的重要因素。因此要求配制电解液所用的硫酸应符合GB4554-84标准规定，所用蒸馏水应符合ZBK84004-89标准规定，配制的电解液应符合ZBK84003-89标准规定。
电解液的密度是否合适，对蓄电池的使用寿命有很大影响。对一只充足电的蓄电池来讲，其电解液的密度应为：
气温在30-35℃ 1.260g/cm3；
气温在25-30℃ 1.270g/cm3；
气温在25℃以下 1.280g/cm3。
蓄电池外壳，有硬橡胶外壳和塑料外壳两种。
6-Q-105型蓄电池的外壳为整体式结构，壳内由间壁分成6个互不相通的单格，底部制有凸起的筋条用来搁置极板组。筋条之间的空隙可以积存极板脱落的活性物质，防止正、负极短路。
蓄电池各单格电池之间，均用铅质联条串联。联条的联接方式，传统的方式设在盖上，不仅浪费材料，且蓄电池内阻较大，所以此种联接方式正被穿壁式联接所取代。
每个单格电池都有一个加液孔，旋下加液孔盖即可加注电解液或检测电解液密度，旋入孔盖可防止电解液溅出。孔盖上设有通气孔，该小孔应保持畅通，以便排出蓄电池内化学反应时放出的氢气(H2)和氧气(O2)，防止外壳胀裂和发生事故。
塑料外壳配用聚丙烯耐酸酸塑料盖，其盖子为整体式结构，外壳与盖子之间用热接工艺粘合。6-Q-105型蓄电池采用硬橡胶壳、盖，盖与壳之间的缝隙用沥青封口剂填封。
(二)蓄电池的检查
从车上拆下蓄电池，擦净外表面，检查盖与外壳不得有破裂和渗漏，极桩不得松动，加液孔盖上的通气孔应保持畅通。除作上述检查外，一、二、三级保养时，还应检查液面高度、电液密度和放电程度。
1.检查电解液液面高度
可用孔径为3-5mm的玻璃管测量蓄电池电解液液面高度。其方法是：将玻璃管垂直放入蓄电池加液孔中，直到与保护网或隔板上缘接触为止；然后用手指堵紧管口并将管取出。管内所吸的电解液高度，即为液面高度，其值应为10-15mm。
当电解液不足时应补充蒸馏水，因为正常的液面高度降低，是由于电解液中水的电解和蒸发所致。除非确知电解液溅出造成液面高度降低，否则不允许补充硫酸溶液。
检查液面高度，切忌使用各种金属棒，以免产生自行放电。
2.检查电解液密度
电解液密度，可用吸式密度计检查。操作方法是：先用拇指适当压下橡皮球，再将密度计的吸管插入电解液中，然后慢慢放松拇指，使电解液吸入玻璃管中(吸入量能使管中浮子浮起即可)，液面所在浮子的刻度，即为电液密度值。
电解液的密度与温度有关，一般要求的密度是在20℃时密度，实际密度须测电解液的实际温度并进行换算(见)。
密度与电解液温度的关系还可用下式计算：
S20=Si+0.0070(t-20)(g/cm3)
式中S20 换算至20℃下的密度(g/cm3)；
Si 实际密度(g/cm3)；
t―测量密度时电解液的温度(℃)。
3.检查蓄电池放电程度
对于蓄电池的放电程度，可用高率放电计检查。方法是：将高率放电计的两叉尖紧压在单格电池的正、负极端5s左右，同时观察蓄电池所能保持的端电压。技术状态良好的蓄电池，其单格电池的端电压应在1.5V以上，并在5s内保持稳定，否则说明该电池存电不足或有故障。
表4-1为放电电流为100A的高率放电计所测得的单格电池的放电端压与放电程度之间的关系。
表4-1用高率放电计测定放电程度
高率放电计测得的单格电池端电压(V)
蓄电池的放电程度(%)
表中的上限电压值适用于新蓄电池或容量较大的蓄电池。
对于蓄电池的放电程度，还可用密度法衡量，即将测得并校正过的密度值，与前次充电后调整好的密度值，在表4-2中查对，即可得知蓄电池的放电程度。如前次充电后调整值为1.280g/cm3(20℃)，现测得值经校正后为1.240g/cm3(20℃)，按表4-2查得放电25%。
表4-2电解液密度随放电程度的变动
(放电量占20h放电率的额定容量百分数)
20℃下电解液的密度(g/cm3)
全充电的密度
全放电的密度
(三)蓄电池的充电
蓄电池的充电工艺，分为初充电、补充充电和去硫充电三种。
初充电是对新蓄电池或更换极板后的蓄电池进行的首次充电。初充电的程序如下：
(1)加注电解液。首先根据所在地区最低温度，按表4-3(或蓄电池制造厂家的使用说明书)确定的电解液密度，再参照表4-4配制电解液。待电解液温度降到30℃以下后，再注入新蓄电池静置4-6h，并将液面调整到高出隔板上缘10-15mm。
表4-3不同气温下的电解液密度
地区最低温度
-40℃-30℃
-30℃-20℃
表4-4电解液配制成分的百分比
15时的温度
(2)选择充电电流。充电电流根据蓄电池容量选择。在实际充电中，大都采用改进恒流
充电法充电，其电流大小按下述方法选择：
第一阶段充电电流Ic1为20h率额定容量C20的1/15安培。即：Ic1=
第二阶段充电电流为第一阶段的一半。即：IC2=IC1=(A)
蓄电池的容量不同，充电电流大小也不同。当同一充电支路中各串联蓄电池的容量不同时，其充电电流按容量最小者选择。当小容量蓄电池充足后应随即摘除，再继续给大容量蓄电池充电。
(3)连接蓄电池。在连接蓄电池之前，应先根据充电机的额定电压计算出充电机一次充电时，一路所能串联的蓄电池个数；再根据充电机的额定电流Ir和第一阶段充电电流IC1，确定蓄电池并联充电支路数iO即：i=(*)
根据充电机的额定电压UF和单格电池充足电时的电压，确定每一条充电支路中所串联的蓄电池个数m的方法为：m=(**)
式中n为蓄电池的单格电池数。由公式(*)和(**)可知，一台充电机一次充电最多允许连接蓄电池的个数N为：N=i&m
当一条充电支路中串联蓄电池的个数大于m时，由于充电电压不足，会造成蓄电池不能彻底充足。
当有两条或两条以上并联支路同时充电时，各支路串联蓄电池的单格电池总数必须相等，否则会造成串联单格电池总数少的蓄电池过量充电。
连接时，先连接串联支路，再将各支路并联连接，最后将蓄电池充电支路的正极与充电机正极相接，负极与充电机负极相接。
(4)接通充电电路充电。在充电过程中，每隔2-3小时应测量一次单格电池的充电电压和电解液密度，当电压达到2.4V时应及时转入第二阶段充电，直到电压和密度在2-3小时内不再上升，并有大量气泡放出为止。
在充电过程中，应经常测量电解液温度。当其升到40℃时应将充电电流减半，若温度继续上升到45℃应暂停充电，使温度降到低于40℃后才可继续充电。
(5)调整电解液密度。充电结束半个小时以后，测量电解液密度若不符合规定应进行调整。密度偏低应适量补充密度为1.40的电解液，反之应补充蒸馏水。调好后的密度是否符合规定，要待充电2h后复查一次。各单格电池之间的密度差不得超过0.01g/cm3。
初充电的时间约为45-65个小时。
2.补充充电
补充充电是蓄电池使用后的充电。
蓄电池在汽车上，由充电系统进行恒压充电，不能使蓄电池彻底充足。为了防止蓄电池极板硫化，每隔两个月应进行一次补充充电。
当蓄电池在使用中出现下列迹象之一时必须及时进行补充充电。
(1)起动无力(非机械故障造成)；
(2)前灯灯光暗淡；
(3)电解液密度降到1.20g/cm3以下；
(4)冬季放电程度超过25%，夏季放电程度超过50%。
补充充电的程序与初充电基本相同。其不同之处在于：①充电前不需加注电解液，当电解液液面过低时，一般只需补充蒸馏水；②充电电流可按式***和****计算。
第一阶段的充电电流IC为：IC=(***)
第二阶段的充电电流IC为：IC2=(****)
补充充电的全部充电时间约为13-16个小时。
3.去硫充电
对硫化程度较轻的蓄电池，可以通过充电予以消除。这种消除硫化的充电工艺称为去硫充电。
去硫充电的程序如下：
(1)首先倒出蓄电池内的电解液，用蒸馏水冲洗两次后再加入足够蒸馏水。
(2)接通充电电路，将电流调到初充电第二阶段电流值充电。当密度升到1.15g/cm3时倒出电解液，换加蒸馏水再次充电，直到密度不再增加为止。
(3)以20h率放电电流放电，至单池电压降到1.75V再进行充电，充足后再放电。如此充放电循环，直到输出容量达到额定容量值的80%后，即可投入使用。
(四)蓄电池的故障预防
蓄电池的故障，除了常见的外壳裂纹、极桩腐蚀、桩头松动等外部故障外，还有极板硫化、活性物质脱落，极板栅架腐蚀，自行放电和极板短路等内部故障。
1.极板硫化
极板上生成白色粗晶粒硫酸铅的现象称为极板硫化。极板严重硫化后，在充电或放电时都会出现异常现象。在放电时会因内阻大，使电压急剧下降，不能持续供给起动电流；在充电时会因内阻大，使单格电池的充电电压高达2.8V以上，且密度上升很慢，温度上升很快，过早出现“沸腾”现象。
产生硫化的主要原因可分为内部原因和外部原因。其内部原因是：蓄电池液面过低和长期充电不足或放电后不及时充电。其外部原因是：电解液不纯、密度过高和气温的剧烈变化。
预防蓄电池极板严重硫化的主要措施是：①使电解液的液面高度符合规定；②使蓄电池经常处于充足电的状态。
2.活性物质脱落
活性物质脱落，主要是正极板上的活性物质PbO2脱落。
活性物质脱落的主要原因有：充电电流过大户过充时间过长；低温大电流放电。此外，颠簸振动也会加速活性物质脱落。
预防蓄电池活性物质脱落的主要措施是：①防止过充或充电电流过大；②安装搬运蓄电时应轻搬轻放，切不可随便敲敲打打或地上拖拉。车上的蓄电池应固定牢靠，防止行车时振动受损。
3.极板栅架腐蚀
极板栅架腐蚀，主要是正极板栅架腐蚀。其主要特征是：极板呈腐烂状态，活性物质以块状堆积在两隔板之间，蓄电池输出容量降低。其主要原因是由于氧化所致。电液密度过大、温度过高，充电时间过长等都会加速栅架腐蚀。
预防栅板腐蚀的主要措施：①使用中应避免经常过量充电；②充电时电解液温度不得过高；③电解液密度不得偏高。
4.自行放电
蓄电池在无负载状态下电量自行消失的现象称自行放电。
蓄电池的自行放电是不可避免的，若每昼夜容量降低超过2%，则为故障性自行放电。
导致蓄电池自行放电的主要原因是：①电液中含杂质过多，②电液密度偏高；③电池表面不清洁。此外，由于栅架中含有锑，也会引起自行放电。
预防自行放电的主要措施是：①配制电解液用的硫酸及蒸馏水必须符合规定；②配制电解液所用的器皿必须是耐酸材料制做的；③配好的电解液要妥善保管，防止掉入脏物；④电池盖、塞要盖好，以免掉入杂质；⑤电池表面的酸泥等脏物，要用清水冲洗干净，并保持清洁、干燥。
产生严重自行放电后，应倒出电解液，取出极板组，抽出隔板，用蒸馏水冲洗干净后重新组装，加入新的电解液。
5.极板短路
极板短路的特征是：充电电压很低或为零：电液密度上升很慢或不上升，充电中气泡很少或无气泡。极板短路的主要原因是：活性物质大量脱落，沉底堆积后将正负极板连通。预防极板短路的措施是：防止活性物质大量脱落，并及时清除已脱落的活性物质。
有的部队总结出了“三抓”、“五防”经验，是预防蓄电池故障的有效措施。“三抓”是：①抓及时、正确充电，②抓正确使用操作，③抓清洁保养。“五防”是：①防止过充或充电电流过大；②防止过度放电；③防止电解液液面过低；④防止电解液密度过高；⑤防止电解液内混入杂质。
(一)发电机的结构
交流发电机在汽车上使用30多年以来，虽局部结构有所改进，但其基本结构都是由转子、定子、整流器和端盖四个部分组成，如所示。
转子的功能是产生磁场。由磁轭、磁场绕组、爪极和滑环等组成，如所示。
爪极有两块，每块上都有六个鸟咀形磁极，两块爪极压装在转子轴上。
两块爪极间的空腔内装有磁轭和磁场绕组。磁场绕组绕在磁轭上，磁轭压装在两块爪极之间的转子轴上。
滑环由两个彼此绝缘的铜环组成，压装在转子轴的一端并与轴绝缘。
磁场绕组的两端，分别从内侧爪极上的两个小孔中引出，其中一端焊接在内侧铜环上，另一端(穿过内侧铜环上的小孔)焊接在外侧铜环上。两个铜环分别与发电机的两个电刷接触。
定子的功能是产生交流电。由定子铁芯和定子绕组组成。定子铁芯由内圆带槽的环状硅钢片叠成；定子绕组安放在定子铁芯的槽内。
整流器的作用是定子产生的交流电变为直流电。由六只硅整流二极管组成，如所示。
二极管有正极管与负极管之分，分别安装在正、负整流板(散热板)上，或安装在正整流板与压装在发电机的后端盖上。
整流器总成装在发电机后端盖外侧，外面加装一个用铝板冲压而成的防护盖。
发电机的前、后端盖均用铝合金铸造而成。后端盖上装有电刷组件，电刷组件由电刷、电刷架和电刷弹簧组成。前端盖前装有皮带轮，由发动机通过传动皮带驱动皮带轮和转子转动。在前端盖和皮带轮之间装有风扇，发电机的散热由风扇完成。
JF1522A型交流发电机上有一个接线柱：其中“E”接线柱搭铁(接黑线)；“A”接线柱接电流表“+”端，这条线为粉色；“N”接线柱组合继电器的接线柱“N”，用来控制充电指示控制继电器(蓝色)；“F1”接线柱接电压调节器的接线柱“F”(黄色)；“F2”接线柱经保险丝盒接点火开关(红白线)。JF132型交流发电机，因无组合继电器，因此只有四个接线柱，即无“N”接线柱。
(二)发电机的分解
1.JF1522A型发电机的分解
(1)拆下电刷架紧固螺钉，取出电刷总成。
(2)拆下后轴承盖，旋下转子轴紧固螺母。
(3)拆下前、后端盖的紧固螺丝，使装有转子的前端盖与装有定子的后端盖分离。
(4)拆下皮带轮紧固螺母，取下皮带轮、风扇、半圆键，使转子与前端盖分离。
(5)拆下前轴承盖，取出前轴承。
(6)拆下后端盖上的防护罩。
(7)拆下元件板上的定子线圈线端的连接螺母与中性线线端的连接螺母，使定子与元件板分离，取出定子总成。
(8)拆下后端盖上紧固元件板总成的螺母与电枢接线柱的紧固螺母，取下元件板总成。在分解过程中，应避免使用手锤敲击前、后端盖、若遇转子轴与轴承配合过紧时应用拉器拆卸。
2.JF132型发电机的分解
(1)拆下电刷盖板紧固螺母，取出电刷弹簧与电刷。
(2)拆下后轴承防尘盖和轴端的固定螺母。
(3)拆下前后端盖的联接螺栓，并用木质或橡皮锤轻击前后端盖，使前后端盖分离。在分离前后端盖时，定子应随后端盖一起，以免折断定子绕组引出端线。
(4)从后端盖上拆下定子绕组端头，使定子总成与后端盖分离。
(5)拆下整流器总成。
(6)拆下皮带轮固定螺母，并从转子上取下皮带轮，半圆键、风扇和前端盖。
在分解时，有的发电机轴与轴承配合很紧，应用拉器拆卸。还应注意，一般情况下，其皮带轮，风扇和前端盖不必从转子上拆下。
(三)发电机的检查、装复与试验
发电机的检查。发电机分解后，用压缩空气吹净内部灰尘，并用汽油清洗各部油污(绕组、电刷除外)，然后进行检查。
1.磁场绕组的检查
磁场绕组在使用过程中，其端头的焊点易受震动而发生断路故障。因此可用万用表(R×1挡)进行检查，如所示。若阻值为∞则说明磁场绕组断路；若阻值小于标准阻值(JF132型发电机为5.2欧姆)说明有匣间短路故障。
磁场绕组与转子铁芯间的绝缘情况，一般用交流试灯检查(如所示)，如果灯亮说明绕组或滑环有搭铁故障。
2.转子轴与滑环的检查
转子轴的径向摆差可用微分表检查，如所示。，其摆差不得超过0.10mm，否则应予校正。转子铁芯与定子铁芯的气隙应为0.25-0.50mm。最大不得超过1.0mm。滑环厚度可用测微器检查，厚度小于1.5mm时应更换。滑环的圆柱变形不得大于0.025mm，否则应进行精车加工。滑环表面的粗糙度Ra为2.5，若有轻微烧蚀可用00号砂纸打磨，若有严重烧蚀应在车床上精车加工。
3.电刷的检查
电刷架应无损坏、变形。电刷的磨损超过高度的1/2应更换(新电刷高度为17-18mm)。电刷弹簧的弹力应符合要求，在3.4±0.2牛顿的压力下，弹簧的高度应为14-16mm(标准自由高度为31.5-33mm)。
4.定子的检查
定子的检查主要是检查定子绕组。定子绕组的主要故障是断路和搭铁。
定子绕组有无断路，可用万用表检查，如所示。如用万用表(R×1档)指示。在车上检查时，汽车发动后用万用表在发电机的电枢接线柱与接地接柱间测量输出电压，发动机中速运转时，发电机输出电压应在14V左右(调节器工作正常的情况下)，如所示。
东风EQ1090型汽车装用FT61型双级电磁振动式调节器。
(一)电磁振动式调节器
1.基本结构
型式. 单联、双级触点振动式
配套发电机 JF1321或JF132N、JFW132
线圈 φ0.31、820匝、R20=9.5Ω
助振电阻(R1) φ0.3、Cr15Ni60、R=1Ω
附加电阻(R2) φ0.5、Cr15Ni60、R=8.5Ω
补偿电阻(R3) φ0.2、Cr15Ni60、R=13Ω
衔铁与铁芯间隙 1.28-1.32(mm)
常开触点间隙(K2) 0.25-0.30(mm)
冷态时调节器性能测试参数如表4-6。
表4-6冷态时调节器性能参数
调节电压/V
测试用交流发电机
额定电压/V
额定功率/W
转速/(r/min)
负载电压/A
由于JF1321型交流发电机定子绕组有阻抗，能自动限制最大电流，二极管的单向导电性能能防止蓄电池的电流流向发电机电枢，因此对交流发电机只需配单联电压调节器。
2.工作原理
为FT61型调节器的工作原理图。
(1)当发电机转速很低(约1000r/min以下)时，蓄电池供电给发电机磁场线圈，使之产生磁场。其电路为：蓄电池(+)―点火开关―火线接线柱―上触点K1和支架―磁场接线柱―炭刷和滑环―磁场线圈―滑环和炭刷―接地接线柱―蓄电池(一)。
(2)当发电机转速升高，其输出电压高于蓄电池电压时，发电机的磁场电流由发电机自给。其电路为：发电机电枢线圈―下片上的二极管―电枢接线柱―点火开关―调节器火线接柱―上触点K1和支架―调节器磁场接线柱―发电机磁场接线柱―磁场线圈―接地接线柱―上片上的二极管―电枢线圈。
(3)当发电机输出电压未达到调节电压值(13.2-14.2V)时，调节器铁芯线圈就有电流通过。其电路为：蓄电池(+)―点火开关―调节器火线接线柱―电阻R1―铁芯线圈和电阻R3―接地接线柱―蓄电池(一)。但只有当发电机输出电压达到调节电压值时，铁芯产生的吸力才能克服活动触点臂弹簧拉力，使上触点K1断开，发电机磁场线圈自动接入R2(8.5Ω)，使磁场电流减小，磁场削弱，发电机输出电压降低。发电机输出电压降低，铁芯线圈电流减小，铁芯吸力减弱，触点K1在弹簧拉力作用下又闭合，磁场电流又增大，磁场又增强，输出电压又升高。如此反复，使输出电压稳定在13.2-14.2V。
(4)发电机高转速时，铁芯线圈电流增大，铁芯吸力更大，把活动触点吸得更低，使下触点K2闭合。此时原来通过磁场线圈的电流因下触点搭铁而被短路，因磁场线圈不通过电流，所以电压急剧下降。同时铁芯吸力也随之减小，触点K2断开，电压升高后K2又闭合，如此反复，使发电机输出电压保持在工作电压范围之内。
3.检查、调整
(1)调节器的检查
①直观检查。打开调节器盖，目视调节器触点有无烧蚀，各电阻及线圈有无烧焦或断路、短路等故障。若触点轻微烧蚀，可用“00”号砂纸打磨；若触点严重烧蚀或厚度小于0.4mm，则应更换新触点。
②仪表检查。若用数字式万用表应置于OHM200挡位检查，若用指针式万用表应置于R×1挡位检查。
a.检查“B”接柱与“F”接柱间的阻值RBF当低速触点K1闭合，高速触点儿断开时，阻值RBE即应小于0.5Ω；当低速触点K1断开，高速触点K2闭合时，阻值RBE即应为7.2Ω左右。
b.检查“B”接柱与“E”接柱间的阻值RBE当低速触点K1闭合，高速触点K2断开时，阻值RBE应为23.5Ω左右；当低速触点K1断开，高速触点K2闭合时，阻值RBE应为7.2Ω左右。经上述检查，若阻值不符，应检查各元件。阻值小的原因一般为电阻或线圈短路，阻值大的原因一般为触点烧蚀或电阻、线圈断路。
(2)调节器的调整
①各部间隙的调整。各部间隙是指高速触点间隙和衔铁与铁芯间的气隙。
FT61型调节器高速触点K2的间隙为0.2-0.3mm，若不符合规定可通过改变高速触点的位置进行调整。
FT61型调节器衔铁与铁芯间的气隙为1.05-1.15mm。若不符合规定，可将静触点支架上的固定螺丝松开，然后按需要将支架向上或向下移动进行调整。
②调节电压的试验与调整(见)
a.低载调节电压的试验与调整起动拖动电机后，先合上开关K1，让蓄电池向发电机供给磁场电流。待发电机自激发电后，断开开关K1，闭合开关K2。将发电机转速稳定在3000r/min，调节可调电阻RL使发电机处于低载状态工作，记下此时调节器控制的调节电压值即为低载调节电压值，若不符合规定可改变弹簧拉力予以调整。
b.半载调节电压差值的试验与调整在调整低载调节电压的基础上，继续调节负载电阻RL，使发电机输出电流增大到发电机额定电流(25A)的一半，此时调节器控制的调节电压即半载调节电压。
低载与半载调节电压的差值应不大于0.5V。若出现超过规定数值情况，通常是由触点间隙过大或气隙调整不当所造成。应待两个间隙调准后，重新试验调整。在触点间隙不变的情况下，若级差超过+0.5V，可适当减小衔铁与铁芯间的气隙；若级差为负值，其绝对值超过0.5V，可适当增大衔铁与铁芯间的气隙进行调整。共2,542,163个问题
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