中国铁路史上的三大事故1997 年湖南“4?29”岳阳荣家湾列车追尾事故1997 年 4 月 29 日 10 时 48 分，京广线湖南省境内荣家湾车站发生了 324 次旅客列车 与 818 次旅客列车追尾冲突行车特大事故。当时，我在新华社湖南分社图像部“打工” ，那 天也正好在岳阳。接到朋友的电话通知后，我是第一时间到达现场的记者，也是唯一敢使用 相机拍摄
现场的记者。那时的新闻管制比现在来厉害得多，岳阳安全局也来了很多人，对此 进行新闻封锁，长期以来，我也对此事保持沉默，后天就是这一事件的十周年纪念日，看到 “洞庭木叶下”的贴子后，我也认为，政府部门对这一事件已经“解密”了，应该有必要对 此事作一个比较客观的报道，以此纪念在这一事件中的遇难者。 1997 年 4 月 29 日 10 时 48 分，昆明开往郑州的 324 次旅客列车行至京广线荣家湾站 1453 公里 914 米处，与停在站内 4 道的 818 次旅客列车尾部冲突，造成 324 次旅客列车机 后 1 至 9 位颠覆，10 至 11 位脱轨；818 次旅客列车机后 15 至 17 位(尾部 3 辆)颠覆。818 次旅客列车(长沙――茶岭)全列编组 17 辆，总重 901 吨，由长沙机务段 ND2 型 222 号机车牵引，司机李睿、副司机李伟和长沙列车段运转车长罗建华担当值乘，长沙客运 段担当客运乘务。列车于 10 时 35 分到达荣家湾站 4 道停车，计划待避客车 324 次。324 次 旅客列车(昆明――郑州)全列编组 17 辆， 总重 882 吨，由长沙机务段 DF42520 号机车牵引， 司机李建文、 副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担当值乘， 郑州客运段担当客运乘务。 列车 10 时 42 分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉即布置信号员李满娟办理 324 次列车Ⅱ道出站信号。324 次列车凭荣家湾车站进站信号机绿色灯光进站，行至 12 号道岔 处，司机发现列车进路不对，立即采取紧急制动，停车不及，与停在站内 4 道的 818 次旅客 列车尾部发生冲突。 冲突时间：1997 年 4 月 29 日 10 时 48 分。 这起事故共造成死亡 126 人，重伤 48 人，轻伤 182 人。机车报废 1 台，客车报废 11 辆、大破 3 辆、中破 1 辆、小破 1 辆，线路损坏 415 米，直接经济损失 415．53 万元。 经过调查表明，导致这起行车事故的原因及过程是：4 月 29 日 8 时许，长沙电务段荣 家湾信号工区工长吴荣忠，安排信号工郝任重、谢兰英对荣家湾站内南端 12 号道岔区段以 南的道岔及信号机的电缆盒进行配线整理、 加端子牌和内部卫生清扫， 吴荣忠自己在信号楼 内担任联系。8 时 30 分左右，谢兰英步行来荣家湾站南端 14 号道岔处，开始对 14 号电缆 盒进行清扫、加装端子牌编号；郝任重骑自行车来到 12 号道岔处开始进行作业，郝先打开 12 号道岔 XB 变压器箱，半箱内的 1 号端于电缆线甩开，擅自使用二极管封连线，将 1、3 号端子封连(此时 12 号道岔处于定位)，而后又将 HZ 一 24 电缆盒打开，进行配线整理。10 时 22 分， 车站办理 818 次旅客列车进 4 道接车线路时， 郝任重发现 12 号道岔由定位转至反 位，马上打电话问吴“现在上行什么车进 4 道”?吴回答“是 818 次” 。吴告诉郝“818 次进 站后我要接车” ，并要求郝停止作业。10 时 35 分，818 次列车进入 4 道停车后，郝任重又用 电话与吴荣忠联系，问“上行还有车吗” ，吴回答“上行有车” 。但郝任重未及时将二极管封 连线卸下，恢复 1 号端子电缆线，而是坐在工具箱上与荣家湾工务工区巡道工彭拔群聊天。 10 时 42 分，车站办理 324 次旅客列车 E 道通过进路，控制台Ⅱ道上行进出站信号均显示绿 灯，Ⅱ道通过进路显示白光带，12 号道岔显示定位(由于郝的二极管封连线未卸下，甩开的 1 号端子线未接上，故 12 号道岔实际仍处于反位)。当郝任重看到 324 次列车将要进站时， 仍未将二极管卸下，恢复 1 号端子电缆线，也不采取拦停列车的措施，而是站在一旁躲车， 直至 324 次与 818 次尾部发生冲突。 事故发生后， 吴荣忠在运转室给郝任重打电话， “是 问郝 不是你支了什么设备，自己去检查一下” 。郝接完电话，急忙回到 12 号道岔 XB 箱处，将二 极管封连线卸下，恢复 1 号端子电缆线，骑自行车离开现场。 这起事故的直接原因是：长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在 12 号道岔 电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将 12 号道岔 XB 变压器箱内 1 号端子电缆线甩 开，致使 12 号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将 l、3 号端子封连， 造成 12 号道岔定位假表示，破坏了 12 号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。郝任重在 818 次列车进站后及发现 324 次列车将要进站时，既不将二极管卸下，恢复 1 号端子电缆线，又 不拦停列车， 导致本应从Ⅱ道通过的 324 次旅客列车进入 4 道， 与停在该道的 818 次旅客列 车尾部相撞。 因此， 126 人死亡的直接责任者，认定是长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重。2008 年山东“4?28”胶济铁路列车相撞事故2008 年胶济铁路列车相撞事故，又称“4?28”胶济铁路特别重大交通事故，是 2008 年 4 月 28 日发生在中国山东省淄博市胶济铁路王村站附近的一起严重的旅客列车相撞事故，造 成共 72 人死亡，416 人受伤。这起事故是中国大陆自 1997 年以来，旅客伤亡最为惨重的一次（上次重大事故是于 1997 年 4 月 29 日在湖南荣家湾发生的列车相撞事故） ，加之发生在 北京奥运会火炬传递期间，引起了国内外广泛关注。而在此前的 2008 年 1 月 23 日，胶济铁 路也曾发生过一起重大事故，导致 18 人遇难，9 人受伤。 2008 年 4 月 28 日凌晨 4 时 38 分， 由北京开往青岛的 T195 次旅客列车运行至济南铁路局管 内胶济下行线王村至周村东间 290 公里 800 米处（处位编号 K289+610） ，因超速，机后 9 至 17 位车辆脱轨，并侵入上行线。4 时 41 分，由烟台开往徐州的 5034 次旅客列车运行至 上述路段，与侵入限界的 T195 次列车第 15、17 位间发生冲突，造成 5034 次列车机车及机 后 1 至 5 位车辆脱轨。 事故造成至少 72 人死亡，416 人受伤（其中重伤 70 人，受伤旅客中有 4 名法国籍旅客） ， 中断胶济线上下行中断行车 21 小时 22 分，构成铁路交通特别重大事故。 由于铁路运行中断，济南、青岛都出现了大批旅客被滞留的情况。 济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民、常务副局长郭吉光被免去职务，接受审查。铁道部 虽然没有高级官员因引咎辞职或被勒令辞职， 但是时任铁道部副部长胡亚东因此被处以行政 记大过处分，铁道部部长刘志军被处以行政记过处分。 胶济铁路于 2008 年 4 月 29 日凌晨 2 时 16 分恢复运行。 事故发生后，中共中央总书记胡锦涛、国务院总理温家宝分别作出批示，并派中共中央政治 局委员、国务院副总理张德江赶赴现场处理。国家安监总局局长王君担任国务院“4?28” 胶济铁路特大交通安全事故调查组组长。铁道部部长刘志军、山东省委书记姜异康、省长姜 大明等也赶赴事故现场。 淄博市启动 34 所救护站， 辆救护车， 多医护人员进行抢救。 130 700 根据《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》第三十三条的规定，事故造成铁路旅客人身 伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业对每名铁路旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币 15 万元， 对每名铁路旅客自带行李损失的赔偿责任限额为人民币 2,000 元。 火车票亦含有最 高赔偿额度 2 万元的保险。所以旅客可获得的赔偿共计人民币 17.2 万元。也有消息称遇难 者可获得 20 万元的赔偿，伤者未定。此消息未得到官方证实。 事故中受伤的 4 名法籍人士， 已在事发后被紧急转入中国最好的医院之一的北京协和医院治 疗。 北京协和医院组织了包括营养科、 医疗心理科等几乎所有科室的专家为患者进行大会诊， 中华人民共和国卫生部副部长刘谦亲自前去看望并送上鲜花， 并承诺将全力为其提供最好的 治疗。 受伤的 4 名法籍人士除 1 人重伤外均为轻伤， 而更多受伤更为严重的中国籍旅客则是 在当地条件相对简陋的医院里接受治疗。 部份大陆民众对于政府对外籍人士提供超国民待遇 表示不满。2009 年 5 月 7 日，造成此次事故的六名相关责任人，在济南铁路运输法院受审。 6 名被告中郭吉光为原济南铁路局主管运输的副局长，其他 5 名被告分别为 2 名调度员、1 名车站值班员、1 名车站助理值班员和 1 名火车司机。 2009 年 5 月 26 日，国务院对此次安全事故的调查处理报告作出批复，共 37 名事故责任人 受到追究。 济南铁路局常务副局长、 局党委常委郭吉光等 6 名事故责任人被依法追究刑事责 任，另外 31 名相关责任人受到处分，给予时任济南铁路局局长陈功行政撤职、撤销党内职务处分， 给予时任济局党委书记柴铁民撤销党内职务处分， 给予铁道部副部长胡亚东记大过 处分，给予铁道部部长刘志军记过处分。 2009 年 12 月 3 日，法院做出宣判：原北京机务段机车司机李振江、原王村站助理值班员崔 和光、原王村站值班员张法胜、原济南铁路局调度所列车调度员蒲晓军、原济南铁路局调度 所施工调度员郑日成、原济南铁路局副局长郭吉光身为铁路职工，违反铁路规章制度，导致 发生特别重大交通事故，后果特别严重，均构成铁路运营安全事故罪。法院根据各被告人在 事故中的责任，判处李振江有期徒刑 4 年 6 个月；判处崔和光有期徒刑 4 年；判处张法胜有 期徒刑 3 年 6 个月；判处蒲晓军有期徒刑 3 年，缓刑 5 年；判处郑日成有期徒刑 3 年；判处 郭吉光有期徒刑 3 年，缓刑 3 年。 据“国务院‘4?28’胶济铁路特别重大事故调查组”调查的初步结论，此次事故的直接原 因是 T195 次列车超速行驶。 事发地点是一条为了修建胶济客运专线而修建的临时便线上的一个弯度较大的拐弯。 该处限 速为 80km/h，而当时 T195 次的速度则达到了 131km/h。当 T195 次高速过弯时，机车后面 的第 9 至 17 位车辆由于离心力过大而脱轨， 被甩到了外侧的上行线路上。 而此时 5034 次恰 好经过，由于距离太近未能停车，从而导致机车与 T195 次车辆发生碰撞，第 1 至 5 位车辆 脱轨倾覆。 据报道，一般机车在行驶时，都需要一张含有调度命令的 IC 卡，该卡内部存储有地点限速 等运行数据。若机车运行速度超过 IC 卡内记录的该地区限速，则系统自动发出减速指令。 济南铁路局 4 月 23 日曾印发了 《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》 其中含对该 ， 路段限速 80km 的内容。但在 4 月 26 日，该局又发布了一个调度命令，取消了多处限速命 令，其中包括事故发生段。各相关单位根据 4 月 26 日的调度命令，修改了运行监控器数据， 取消了限速条件。4 月 28 日 4 时 02 分济南局补发了该段限速每小时 80km 的调度命令，但 该命令没有发给 T195 次列车。王村站值班员和机车司机也没有尽到车机联控和认真t望的 责任，从而导致事故的发生。 在一份在专业铁路社区上披露的铁道部电报称，铁道部对事故原因的初步分析是： ― 1.济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关 于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》 ，即 154 号文件，23 日印发，距实施的时间 28 日 0 时仅有 4 天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式 车递， 而且把北京机务段作为了抄送单位。 文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况 下，4 月 26 日又发布了 4158 号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间 便线限速的 4240 号调度命令（154 号文件对该地段限速 80km/h 的条件并未取消） ，导致各 相关单位在没有收到 154 号文件的情况下，根据 4158 号命令，盲目修改了运器数据，取消 了限速条件。 2.济南局列车调度员在接到 2245 次机车反映现场临时限速与运行监控器数据不符时，济南 局于 4 月 28 日 4 时 02 分补发了 k293＋780--k290＋784 处限速 80km/h 的 4444 号调度命令， 但该命令没有发给 T195 次机车乘务员，漏发了调度命令。 3.王村站值班员对 4444 号临时限速命令没有与 T195 次司机进行确认， 也未认真执行车机联 控。 同时，北京局在没有接到 154 号文件、也未确认限速条件的情况下，就盲目修改运器 芯片；机车乘务员没有认真t望，失去了防止事故的最后时机。该电报未在官方媒体披露。2011 年浙江“7?23”甬台温铁路列车追尾事故2011 年甬台温铁路列车追尾事故（中华人民共和国铁道部最初称作杭深线动车组列车追尾 事故，后来官方统一称作“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故）发生于当地时间 2011 年 7 月 23 日晚上 8 时 30 分 05 秒，甬温线浙江省温州市瓯江特大桥上，由北京南站开往福 州站的 D301 次列车由后方与杭州站开往福州南站的 D3115 次列车发生同向动车组列车追尾 事故，后车 D301 次四节车厢从桥上坠下。造成 40 人死亡、172 人受伤，中断行车 32 小时 35 分，直接经济损失 19371.65 万元。国务院事故调查专家组调查结果颠覆了铁道部认为信 号技术存在缺陷导致事故的说法， 并提出组织和管理不善是动车事故形成的主因。 这起事故 是中国高速铁路第一次发生重大伤亡事故，也是全球高速铁路继 1998 年 6 月 3 日艾雪德列 车出轨事故之后发生的第二起重大伤亡事故。根据官方公布的名单，此次事故共造成 40 人 死亡，至少 192 人受伤。此次事故遇难者赔偿标准为 91.5 万元人民币，包括死亡赔偿金、 丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金赔偿。 事故发生后，搜救行动是否过早结束、恢复通车是否过急、堕地的后车车头被迅速掩埋、官 方控制媒体和司法系统以及越早签订赔偿协议得到更多赔偿等问题使中国铁道部遭到了中 国社会各界的质疑。 事故发生前，中国经历了六次铁路大提速，中国高速铁路也经历了十年的发展，从而拥有了 全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。 然而跨越式的发展也带来了诸多问题， 比 如票价升高、 级别较低的车站消失导致居民出行不便等， 而不断提高的火车运营速度也引起 了一些人士的忧虑。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章在 2011 年 2 月指出，铁 路应该进行合理规划，尊重铁路层次原理，发展高铁要适度超前而不是过度超前，应和中国 的消费水平相匹配， 而且“还有很重要的一点， 最高速度目标值，要谨慎确定。 ” “高铁发展， 安全始终是第一位。 ” 2011 年 2 月，力主推动中国高速铁路发展的中华人民共和国铁道部部长刘志军因“涉嫌严 重违纪”而被免去铁道部党组书记、铁道部部长的职务。盛光祖接任铁道部党组书记、部长 职务。2011 年 4 月 22 日盛光祖在全路电视电话会议上强调，铁路建设可以适度超前，但不 能过度超前。2011 年 5 月，盛光祖力主同年 6 月即将开通的京沪高速铁路降低速度、降低 票价。 中国工程院院士王梦恕评价盛光祖对京沪高铁的降低速度的要求， 是更加 “实事求是” 更加“理性化” 。 本次事故发生前， 中国高速铁路曾多次发生运营故障， 特别是 2011 年 6 月 30 日通车的京沪 高速铁路投入运营后，频频发生故障造成停运，导致多趟列车空调关闭、晚点。2011 年 7 月中旬，中国科学院院士简水生曾提出京沪高铁接触网的动态接触和防雷技术不过关。 事故发生在甬台温铁路（简称甬温线） ，属于杭福深客运专线（简称杭深线，又名东南沿海 客运专线） ，后者是中国高速铁路客运专线中之一条路线，也是中国中长期高速铁路规划的 “四纵四横”客运专线之“一纵” ，连接长江、珠江三角洲和东南沿海地区。部份路段仍兴 建中。 本次事故发生地点位于杭福深客运专线组成部分中之甬台温铁路已通车的永嘉站至温 州南站路段。2008 年附近线路建设施工时曾发生造成 7 死的桥梁坍塌事故。甬台温铁路两侧铺设有 20 芯主干光缆，站内及区间则铺设 8 芯短段光缆，在站场铺设 HEYFLT23、HYAT53 市话电缆，作为信号、牵引及电力供电系统及通信子系统的传输媒介。 此外， 线路在上海设置了调度所 FAS、 全线各站段设置车站 FAS、 触摸屏式调度台／值班台、 键控式调度台／值班台和调度分机，并且上海调度所的 FAS 设备与广州 GSM―R 交换机 （MSC）设备的互连，实现全线的运营调度。该系统主要由 GSM―R 网络、FAS（固定用 户接入交换机，采用数字调度系统交换机） ，调度台、车站台、机车台和作业手持台及其他 固定终端等组成。该线在上海调度所设置 1 个调度台，即甬台温台。 针对可能出现的事故抢险所需的现场与调度中心之间提供语音、数据、图像通信业务，沿线 宁波东、台州、新温州各配置了 1 套现场事故抢险设备，接入上海调度所应急指挥中心的接 入设备。 甬台温铁路新建的双线区段为四显示自动闭塞设计，旅客列车追踪间隔时间按 4 min、货物 列车追踪间隔时间按 5 min 设计，反向按自动站间闭塞行车，区间地面设置四显示通过信号 机，作为非 ATP 模式（或非目标距离模式）下列车的行车凭证，区间和站内轨道电路均采 用 ZPW-2000A 型无绝缘轨道电路。宁波东站至北仑支线及新温州站至金温支线维持既有半 自动闭塞方式。 根据设计，甬台温铁路信号系统满足运营速度 250 km/h 的要求，货车速度不大于 120 km/h； 另外，还能满足正向运行追踪间隔旅客列车 4 min、货物列车 5 min 的要求，具备反向行车 功能。 据铁道部的新闻，2011 年 7 月 23 日 20 时 30 分，一列从北京南站始发前往福州站的 D301 次动车 CRH2-139E（川崎重工业技术）与一列从杭州站始发前往福州南站的 D3115 次动车 CRH1-046B（庞巴迪运输技术） ，两车方向一致，行至浙江省温州市方向黄龙路段下岙路， D3115 正在慢速行车时被 D301 次列车追尾。D301 司机采取了紧急制动措施，紧急减速， 但仍未能阻止追尾事故。 在事发前， D301 次列车时速 180 公里， D3115 次列车时速 20 公里。 由于 D301 次司机潘一恒在最后时刻发现了 D3115 次列车的尾灯，采取了紧急制动措施，使 时速降到了 100 公里。 在列车碰撞后， D3115 次动车 CRH1-046B 第 15 及 16 节两车厢脱轨， D301 次动车 CRH2-139E 第 1、 3 节车厢脱轨并坠桥， 4 节车厢脱轨、 2、 第 竖着悬在半空中。 被撞的 D3115 车型为 CRH1-B，而追尾的 D301 车型为 CRH2-E。该次事故许多消息是通过 新浪微博由事故列车上的乘客向外发出的。 当晚 21 时 30 分， 事故列车上有网友发微博称其 乘坐的车辆停滞不前，车厢广播要求餐饮人员速到 9 号车厢，给各车厢分发防护网。21 时 39 分，记者通过乘客所发微博获悉，事故列车车次为 D3115，微博也称车厢断裂脱轨。当 晚也有不少温州市民称有亲属在事故车上，但无法取得联络。 事发路段当时还有正在反方向车道行驶的 D3212 次动车因雷击而停车，未发生任何事故。 7 月 24 日，铁道部召开了新闻发布会，公布了追尾事故概况，内容如下： 7 月 23 日 20 时 38 分， 北京南开往福州的 D301 次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内 永嘉至温州南间 K584＋300 处（瓯江大桥） ，与前行的杭州开往福州南的 D3115 次动车组列 车发生追尾事故。D301 次动车组配属北京动车客车段，编组 16 辆，发生事故时列车共有旅 客 558 人，福州机务段司机值乘，北京客运段担当客运乘务。D3115 次动车组配属上海动车客车段，编组 16 辆，发生事故时列车上共有旅客 1072 人，福州机务段司机值乘，杭州客运 段担当客运乘务。 在这起事故中，D301 次动车组列车第 1 至 4 位车辆脱轨坠落桥下，其中 1 节车厢悬空；D3115 次动车组列车第 13 至 16 位车辆脱轨。 自当地官媒曾报道“4 节车厢掉落高架桥，车厢内估计有 400 人”后，没有公布在事故中失 踪的人数。 本次脱轨的车厢有 6 节， D301 次第 1 至 4 车厢和 D3115 次第 15、 车厢[28]。 即 16 D301 次第 1 车厢是带驾驶室的二等座车厢，定员 55 人；第 2 至 4 车厢是定员各 40 人的软 卧车厢，事发车次以卧代座的形式出售软座票，满员实载 60 人。D3115 次第 15 车厢是普通 一等座车，定员 72 人；第 16 车厢是带驾驶室的一等座车，定员 64 人――这些车厢不计司 机和乘务总计定员 371 人。除 D301 次 1 车厢可能有站票外，其余车厢均不发售站票。有报 道称 8 节车厢脱轨，也有报道称 16 节车厢脱轨。 东方卫视 7 月 24 日早 7 时许的《看东方》节目中，记者丁桃在事发地点直播时称，根据现 场获得的最新数据，其受伤人数为 203 人，死亡人数为 63 人，而此时屏幕下方字幕显示的 死亡人数仅为 32 人。据此，网友普遍怀疑官方可能存在瞒报死亡人数的问题。 7 月 24 日晚在温州召开的铁道部新闻发布会上，铁道部新闻发言人王勇平发布消息称事故 造成 35 人死亡、192 人受伤；35 名死亡者中不包括失踪人员。有记者问道： “你在以前接受 媒体采访的时候说死了 41 个人，而刚才发布会你说只死了 35 个人，这是怎么回事？”铁道 部新闻发言人王勇平回答： “作为铁道部新闻发言人，我掌握的情况就是死了 35 个人，至于 网上说我发布了死亡 41 个人的数字，我在这里说一声，我没有接受过相关的采访，没有在 网上提供这样的数据。 ” 据日本《每日新闻》报道，至日本当地时间 7 月 25 日中午 1 时 02 分，死亡 43 人，受伤 211 人。 截至 7 月 25 日 13 时，死亡人数为 38 人。据温州市有关方面介绍，最新的 3 具遇难者遗体 是在现场发现的。这个数字加上此前铁路部门与地方上公布的 35 人死亡人数，遇难者总人 数达 38 人。25 日 21 时许，一度有媒体报道当地殡仪馆又接收了 1 具医院抢救无效而死亡 的遇难者遗体，遇难人数已增至 40 人。但不久之后又有媒体报道，经向温州市有关部门核 实，该遗体实际上是当晚发生的一起交通事故中受伤的市民，经医院抢救无效死亡的。故温 州动车追尾事故遇难人数仍为 39 人。遇难者中有三位非中国籍人士。 经南昌铁路局官方微博发布消息，证实 D301 次动车值乘司机潘一恒在事故中紧急制动后死 亡。 鉴于民众呼吁公开遇难者名单，温州市警方 26 日首先公布“7?23”甬温线特别重大铁路交 通事故第一批遇难者名单，共包括 28 人。27 日上午公布第二批，共 7 人。27 日下午和 28 日上午分两次公布第三批，共 4 人。至此，官方初期死亡数据中的 39 人全部确认。 7 月 28 日晚上，温州市委宣传部和温州市卫生局发布消息，7?23 动车事故又有一名伤员因 抢救无效身亡。至此， “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难人数上升至 40 人。 7 月 29 日财经网报道， 有保险公司 7 月 27 日向本次事故中一名温州籍遇难客户金女士的受 益人给付了金女士生前所投产品的保险金， 但金女士并不在官方公布的 40 名遇难者名单内。 7 月 30 日凤凰卫视报道称，有家属表示，自己的亲人在事故中已经遇难，但是其名字并未出现在警方已经公布的遇难者的名单之中。 此次事故发生后， 各界对事故原因进行了多方面猜测， 分别指向了雷击、 列车信号系统故障、 司机人为因素、调度失误等。 上海铁路局局长安路生 28 日说，根据初步掌握的情况分析， “7?23”动车事故是由于温州 南站信号设备在设计上存在严重缺陷， 遭雷击发生故障后， 导致本应显示为红灯的区间信号 机错误显示为绿灯。对事故原因的猜测雷电 起初说是 D3115 因雷电破坏电网而停车。但不久已被质疑，原因是直属铁道部的 中国铁道科学研究院曾于 2009 年开发“高速铁路防灾安全监控系统”，“具有 检验大风监测、雨量监测、异物侵限监控和系统对外接口功能”，应用于包括甬 台温铁路的多条线路上。另外据央视新闻报导，这套系统可以在保持 200 公里/ 小时的情况下，完成 55 秒的急刹。但 D3115 次列车停运后 7 分钟，D301 次依旧 运行并且撞击 D3115 次以致本次运营事故的发生。 有铁路方面专业的西南交通大学交通运输与物流学院院长彭其渊分析， 每两列动 车组之间有 7000 至 8000 米的距离，业界称之为“闭塞分区”。这个分区可以由 铁道上的信号机测算。 列车均可由信号机与车上的信号接收系统联系以加减速度 甚至刹停。推测此次事故是因为雷击导致系统故障。2007 年，铁道部总工程师 何华武曾在央视《焦点访谈》称“中国的动车不可能追尾”，因其是中国铁路第 六次大提速的“一次重大的自主创新”，技术可靠。媒体则质疑，既然“技术可 靠”，不应没有考虑天气问题。 另外经电力部门排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南 3 座电铁牵引 站供电的 6 回 220 千伏线路，给温州南站、永嘉站 2 个火车站供电的 3 回 10 千 伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。 人为调度失误 此后， 有专家和业内人士认为信号系统失灵可能性不大，人为调度失误可能是事 故原因之一。有乘客质疑，就算信号系统失灵，用手机联系总是可以的。而且京 沪高速铁路开通以来， 频频出现因雷击导致停运的故障， 此次事故原因如出一辙， 理当受到重视。网上有消息称，铁路调度程序有程序错误，两名“无证程序员” 被拘。 此后证实此消息是网民利用电视画面截图修改后的结果。温州市公安局常 务副局长、新闻发言人沈强亦称没有听说调度员被拘。 据 D3115 次乘客透露，事发一小时后，D3115 次司机曾自语道：“我这一生都不 会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停。” 同济大学城市轨道与铁道工程系教授孙章则分析，这个“他”是指调度，因为只有调度命令能够让司机停车。永嘉站一位站务人员也表示，D3115 次列车在双岙 村段内停车，“肯定是因为有调度命令。” 另据央视调查，事发当晚，永嘉站临时采取非常站控调度模式，电脑调度被迫改 用人工，导致当晚追尾的 D301 次动车在永嘉站停留 10 分钟，D3115 次列车停留 近 30 分钟。工作人员表示，当晚整个温州市区因雷击出现停电，工务电务忙不 过来。值班人员表示，当晚值班人员已经全部被调查组调走。 司机失误 2010 年 12 月 14 日《人民日报》的时代先锋栏目报道称，10 位北京铁路局机务 段的司机被下达“死命令”，要求必须在仅为 10 天的培训期后达到“把第一列 时速 350 公里的动车组开回北京”的目标。并称其中一个机车司机李东晓，“创 造了中国高铁的众多‘第一’”，并高调宣传。遂有媒体质疑，这样“速成”的 司机能否达到要求。 中国工程院院士、 北京交通大学教授王梦恕 2011 年 7 月 24 日表示，司机失误或 许是温州动车追尾原因之一。演员姚晨 7 月 24 日晚在微博上称：“火车司机潘 一恒是我父亲的好兄弟。他工作尽职。可怜他尸骨未寒，却被人猜测事故原因是 他疲劳驾驶，这种说法简直混账之极！” 7 月 25 日，财新网刊登了王梦恕对此 次事故的评价。 王梦恕认为此次事故更多的是人祸而非天灾，其根源在于畸形的 铁路管理体制。 王梦恕指出， 如果真有证据证明事故是由于动车的信号系统出了 故障，那么“司机尽了最大的努力，让车减速，已经算是恪尽职守了。” 信号控制系统故障 《东方早报》报道，初步判断事故主要原因指向信号控制系统：自动闭塞系统或 列车的 ATP 发生故障， 导致两列列车追尾事故。亦有认为车辆技术与运行管理系 统未整合者。从目前得到的信息分析，本次事故发生的甬台温铁路上的 13 个车 站的调度集中系统、1 个调度集中调度台均为信号系统供应商卡斯柯信号有限公 司（下称“卡斯柯”）承建；2009 年因该公司提供的信号系统在 N11-1438 轨道 区段编码电路中人工配线出错而误发速度码， 导致上海地铁 1 号线两列列车在上 海火车站站附近侧面相撞。卡斯柯成立于 1986 年，由中国铁路通信信号集团公 司与阿尔斯通（中国）投资有限公司共同出资组建，是中国铁路的第一家中外合 资企业， 注册资金为 1 亿元人民币。 该公司是阿尔斯通在华的两大合资企业之一， 阿尔斯通拥有其 50%的股份。国务院调查组根据 2007 年 9 月 1 日开始施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》， 30 人以上死亡的特别重大事故由国务院或者国务院授权的部门组织事故调查组 进行调查。调查期限为 60 日，事故调查期限自事故发生之日起计算。事故发生第二日 7 月 24 日，“国务院‘7?23’甬温线特别重大铁路交通事故调 查组”成立，时任国家安全生产监督管理总局局长的骆琳担任组长，此外调查组 还有 5 名副组长和 11 名成员， 另外 4 位最高人民检察院的人员也应邀参与调查。 [调查组下设有技术组（6 人）、管理组（6 人）、专家组（8 人）和综合组（3 人）。 7 月 28 日，调查组全体会议在温州市召开，浙江省、温州市有关部门和单位负 责人也参与了会议， 会上调查组组长骆琳等人发表讲话，上海铁路局局长安路生 汇报了事故有关情况并作深刻检查。上海铁路局初步调查结论7 月 28 日， 事故后接任上海铁路局局长的安路生在于温州召开的国务院 “7? 23” 甬温线特别重大铁路交通事故调查组全体会议上汇报，经初步调查显示，事故原 因是温州南站信号设备在设计上存在缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为 红灯的区间信号机错误显示为绿灯，没有给后车提供应有的信号。温州南站电务 值班人员没有意识到信号可能发生错误显示， 温州南站值班人员对新设备关键部 位性能不了解， 没能及时有效发现和处置设备的问题， 引发追尾事故。 他还透露， 存在设计缺陷的信号设备由北京全路通信信号研究设计院设计，2009 年 9 月 28 日投入使用。 铁道部 7 月 28 日下达命令紧急排查由通号院设计的信号控制系统。?对于上海铁路局的这个初步调查结论， 隶属于上海铁路局的温州南站站长 吕庆祥 7 月 28 日回应记者时称，“他们说什么就是什么吧！他们没有给 我接受采访的权利，你们找其他部门采访吧。”在 7 月 25 日，吕庆祥在 谈及此次事故时曾表示，“这和我们有什么关系，列车都还没进站呢！” 《华夏时报》2011 年 7 月 30 日刊登一位轨道交通系统内部人士的分析指 出，上海铁路局局长的安路生的汇报中，分别点出了“信号机”、“北京 某研究设计院”、 “温州南站电务值班人员”等，但唯独没提到调度中心。 他质疑调度中心调度不力，认为“火车不单是看指示灯行驶的，最重要的 还是调度室的指挥，所以说就算指示灯出错，但如果调度正确，完全可以 避免此次事故。”?国务院调查组调查结论通号集团所属通号设计院在 LKD2-T1 型列控中心设备研发中管理混乱， 通号集团 作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力， 致使为甬温线温州南站提供的 LKD2-T1 型列控中心设备存在严重设计缺陷和重大安全隐患。铁道部在 LKD2-T1 型列控中心设备招投标、技术审查、上道使用等方面违规操作、把关不严，致使 其在温州南站上道使用。 当温州南站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中 保险管 F2 遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号 显示，使行车处于不安全状态。雷击也造成 5829AG 轨道电路发送器与列控中心 通信故障。使从永嘉站出发驶向温州南站的 D3115 次列车超速防护系统自动制动，在 5829AG 区段内停车。由于轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模 式起车受阻，7 分 40 秒后才转为目视行车模式以低于 20 公里/小时的速度向温 州南站缓慢行驶，未能及时驶出 5829 闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集 到前行 D3115 次列车在 5829AG 区段的占用状态信息，使温州南站列控中心管辖 的 5829 闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯， D301 次列车 向 发送无车占用码，导致 D301 次列车驶向 D3115 次列车并发生追尾。上海铁路局 有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认真正确地履行职责，故障 处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或减轻事故损失的作用。抢险救援事发路段为高架桥，从桥上坠落的 D301 次动车的车厢中，第 1 至 3 位车厢横卧 地面，其中一位车厢断成两截，第 4 位车厢几乎竖直，上端贴在桥边，下端直插 地面。D3115 次动车的车厢均在桥面上。事故现场有大量市民围观，附近道路停 满私家车，其中一些市民也参与救援，附近的车辆自发组成了伤员运输队。一些 被困伤员自行敲窗逃生。事发后，武警浙江总队启动了抢险救灾预案，并部署直 属、台州、绍兴等支队 1100 名兵力，武警浙江总队温州支队 150 余名官兵迅速 赶到现场参与抢险救援。 温州当地所有救护车紧急开展救援。事故伤员被送往浙 江省、温州市各区的 11 家医院。 很多温州市民自发来献血，温州市中心血站整个大厅都挤满了闻讯赶来市民，并 造成中心血站门外交通拥堵。丽水市热心市民也踊跃献血增援温州。车体处理有媒体称， 当局在次日早上开始迫不及待清理现场，用铲车将坠落车厢碎片碾压 后挖坑就地掩埋。 亦有新闻称这是由于四节坠地车厢因体积太大， 无法运出现场。 此举引发民众激烈反应，认为车厢中可能还有幸存人员、遇难者遗体及遗物，并 认为此举是为“毁尸灭迹”，试图掩盖事件真相，毁灭问责证据。随后中铁三局 人士称并未掩埋车厢， 而是为大型起重机入场腾出空间。铁道部也称事故动车车 厢将集体运走，而非就地掩埋。[另外，有央视记者称动车追尾事故现场并未挖 坑。随后，铁道部发言人王勇平又承认确实掩埋车头，称是为后续救援车辆提供 有利地形条件。香港资深工程师樊绍基指，在事故现场附近大片空地，其实只要 将车厢挪开便可，根本毋须挖坑。 25 日晚，追尾事故列车被肢解后移送至温州西站作调查。为减少特大件运输对 温州市市内交通的影响，事故车辆运输安排在 7 月 25 日夜间进行。同日，凤凰 网推出一项关于动车追尾事故处理的民意调查。17%的网友对事故处理满意，另 有超半数网友认为现场处理过快，可能造成乘客物品遗失，事故原因难以查明。 调查还显示超六成网友认为应重新检讨铁路安全保障体系。 7 月 26 日，被埋于现场高架桥下的车头被挖出。《日本时事通讯》认为，铁道 部当局此举可能是为了显示重视追查原因的姿态。7 月 27 日，国务院应急管理专家组专家刘铁民在接受中国中央电视台《经济半小时》栏目专访时，在得知已 经掩埋的车头已经又被挖出来运走检查时直言不讳地称“难以置信，我不敢相信 这是真的，这个要出大笑话的，如果这样做的话。”7 月 29 日，事故现场除之 前曾用来掩埋出事列车的坑洞仍被木板围封外，其他地方均已解封，不少附近村 民有组织地到现场捡拾挖走未运走的列车残骸和零部件并变卖。 最终调查报告显示， 上海铁路局曾有意就地掩埋受损车头和散落部件，张德江到 场后及时阻止。搜救过早结束据中国中央电视台记者报道，“24 日凌晨 4 时许，浙江温州境内的动车追尾事 故共造成 34 死 191 伤。 事故现场经过生命探测仪显示， 列车上已无生命迹象。 ” 此时距事故发生尚不到 8 小时。而有受害者家属称在事发 5 小时（凌晨 2 点半） 到达出事地点时，“现场已停止救援，他们说没有生命迹象了”。此后一位铁路 方面的人员曾提出把桥面上的车厢吊装到桥下， 遭温州市公安局特警支队支队长 邵曳戎拒绝， “万一有生命迹象呢？怎么向人家交待？”他坚持继续在桥面上搜 救。在动车追尾脱轨事故发生后的 20 小时后，24 日 17 点 40 分左右，搜救人员 在对桥面上的 D3115 次动车第 16 节车厢进行搜救中，发现一名生还的小孩，同 时还找到了 8 具遇难者遗体。小孩被送往当地的中国人民解放军第一一八医院。 然而在救出这名小孩之前，中央电视台播出的画面显示，悬挂在桥边直插入桥下 的车厢，在 24 日上午就被机械设备强力放倒在了地上，发出沉沉的闷响，由于 是车厢顶部着地，挖土机又接着给它翻了个身，尘土漫天――对此《检察日报》 评论文章惊奇道： 这节悬挂着的车厢里的幸存者和遇难者都已经被抬出了吗？” “ 有死者家属称， “我老婆的脸被挖得面目全非，姐姐（大姨）的头没有了一半。” 而坚持在桥面上施救的邵曳戎， 一度谣传被高层处分，温州市公安局宣传部门否 认有其事。后经证实，2 岁半女童名叫项玮伊，其父母已确认双双遇难。医生介 绍，项玮伊左腿骨折，受伤比较严重。至于为何在生命探测仪探测显示无生命迹 象后仍旧发现生还者，消防人员的答复是“无论哪种生命探测仪，均有其各自的 局限性”。 7 月 28 日，铁道部“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故救援前线指挥部负责 人指出，近日，一些媒体报道“7?23”事故救援中，“铁路官员 24 日曾宣布， 车厢内无生命迹象，救援结束，但现场又搜救出生还者”，这种说法完全没有根 据。他称“前方指挥部要求所有救援者第一位的任务是救人，必须争分夺秒，绝 不放弃，直到最后一刻。事实上，现场指挥部没有任何人宣布停止救援。正是现 场抢险人员争分夺秒、 一刻不停地施救，才为后来救出小女孩伊伊争取了宝贵时 间。”铁道部的说法当即遭到多名事故发生后在现场报道的记者质疑。据《南方 都市报》报道，事实上此前没有任何媒体报道有铁路官员 7 月 24 日曾宣布“车 内无生生命迹象”，事故救援工作本来就是由消防部门和武警负责，一位消防部 门高级官员在 7 月 24 日凌晨 3 点多明确表示已无生命体征、搜救基本结束。7 月 24 日凌晨 4 时事实上搜救工作已经停止。 中国中央电视台 7 月 24 日凌晨报道， “3 点 40 分，铁道部部长盛光祖到达这里，听取了当地消防、武警官兵现场情 况的描述， 做了最新布置―――就是要以最快的时间、最快的速度将现场清理完毕，尽快完成通车。”当时有官员向其汇报时明确提出现场已无生命体征，盛光 祖就此进行了上述转移工作重点的指示。凌晨 4 点多盛光祖离开后，7 月 24 日 上午铁道部宣布“18 时前力争恢复通车”。南方电视台编导徐静提供的视频也 证实，7 月 24 日上午 10 时，一位参与救援的武警支队指导员介绍说，“现场的 救援人员搜救已经结束，目前主要是清理现场。”而温州市公安局特警支队队长 则不顾“18 时前力争恢复通车”的期限坚持搜救，最终在离 18 时很近的 17 时 40 分找到了最后一名幸存者――小女孩项玮伊。铁道部最终也未能实现 18 时通 车的目标。7 月 24 日下午，一辆吊机将压在 D3115 次动车 16 号车厢后半截上的 D301 次动车 5 号车厢吊走。温州警方工作材料显示，铁路部门当时为尽快通车， 原计划切割车厢以清理轨道。而 D3115 次动车 16 号车厢正是小女孩项玮伊所在 的车厢。 各界对铁路部门在事故后急于恢复通车颇多质疑。有分析指出，国务院 2006 年 1 月 22 日颁布的《国家处置铁路行车事故应急预案》、2007 年 6 月 27 日国务院 公布并于 2007 年 9 月 1 日起施行的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》 均要求铁路部门在事故后尽快恢复通车，而对保证搜救时间则未作规定。在实践 中，由地方政府负责搜救，铁路部门负责恢复通车。铁路部门只要认为已经无伤 亡人员遗留，就可以全力恢复通车。有知情人士告诉《南方周末》的记者，2010 年 5 月 23 日 K859 次列车在江西省境内沪昆铁路余江至东乡间发生脱轨事故， 造 成 19 人死亡， 19 个小时后便恢复通车，那次救援和线路抢修也采取了挖坑后 仅 将车厢埋入的方式。恢复通车及旅客转运南昌铁路局表示，7 月 23 日晚福州、厦门等城市开往浙江方向的部分动车折返， 并要求沿线各站点对造成影响的旅客实行全额退票。同时，工作人员对滞留旅客 进行了解释、安抚，并为旅客办理改签、退票等手续。受动车追尾事故影响，经 过温州的多趟列车停运。受影响旅客可原价退票。 据铁道部新闻发言人王勇平 7 月 24 日在新闻发布会上称，甬温线温州南至永嘉 段事故地段线路于 7 月 24 日 19 时已具备通车条件，但因天气原因尚未开通。 “7.23”甬温线特别重大铁路交通事故路段于 7 月 25 日清晨恢复通车。7 月 25 日上午 6 点 57 分， 由宁波东开往苍南的 DJ5603 次列车通过甬温线列车追尾事故 地段，事故后通过事故地段的第一趟列车。至此，因受列车追尾事故影响而中断 的杭深线运输秩序逐步恢复，上海铁路局杭州站、 温州站的动车运行都已基本恢 复正常。善后处理 死伤者赔偿2011 年 7 月 24 日，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上对旅客表示歉意， 并称“我们会合理合法合情地做好赔偿工作”。 经过当地善后处理“5＋1”服务小组与遇难者林焱（福建福州人）的家属初步谈 妥，赔偿金额为 50 万元人民币。7 月 26 日凌晨 1 点，“7?23”动车追尾事故 鹿城区处置领导小组在仰义街道与遇难者林焱的家属签订伤亡赔偿协议，赔付 50 万元人民币。7 月 27 日上午，已有 4 名遇难者家属与善后工作小组签订赔偿 协议，赔偿金额均为人民币 50 万元。7 月 27 日上午，首个达成赔款协议的遇难 者林焱先生的遗体告别仪式在温州市殡仪馆安乐厅举行。 7 月 26 日， “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故善后工作组有关负责人表示， 此次事故每位死亡旅客的赔偿金将依据国务院 《铁路交通事故应急救援和调查处 理条例》和《铁路旅客意外伤害强制保险条例》的规定，并根据实际情况，本着 以人为本原则和人道主义精神， 由事故赔偿金、一次性专项帮扶款以及爱心捐助 款（新华网语）构成，总计人民币 50 万元。?香港《明报》指，铁道部多年来在票价中收取两个百分比作为保险费，但赔偿额却 19 年从未有增加，有违《保险法》 。另外，多年来达 168 亿元人民币保险收入去向 不明。 兰州大学法学院副院长、甘肃省行政法制研究会副秘书长刘光华在事故发生后已经 就铁路事故造成旅客人身伤亡损害赔偿的处理提出意见，认为根据《中华人民共和 国立法法》的规定，此类损害赔偿应优先适用《中华人民共和国侵权责任法》 ，而不 是《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》 ，并要求全国人大常委会工作机构对该 条例的合法性进行审查。?7 月 29 日，“7?23”甬温线动车事故救援善后总指挥部表示，经过与事故遇难 人员家属协商， 事故遇难者赔偿救助标准由此前的 50 万元调整为 91.5 万元；改 为依据《中华人民共和国侵权责任法》。主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚 慰费和一次性救助金。 8 月 12 日，《世界财经报道》引述消息报道称，遇难的意大利女子茜茜的父母 拒绝了铁道部 91.5 万元人民币的赔偿，并且已返回意大利准备起诉中方。如果 赢得诉讼， 意大利法院将判中国铁道部赔付茜茜家人 1 亿美元，如遭拒绝意法院 将申请冻结中国政府在意大利的外汇资产。 “7.23”甬温线特别重大铁路交通 事故善后工作组表示遇难的意大利籍旅客获赔 3000 万欧元一事纯属谣言，并称 对此次事故中遇难的外籍旅客与中国籍遇难旅客实行同一赔偿救助标准。 “早签协议奖” 根据 2007 年 9 月起实施的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，旅客人 身伤亡赔偿和行李损失赔偿限额分别为 15 万元和 2000 元，再加上强制保险 2 万元，最多能够获赔 17.2 万元。50 万元该赔偿的算法是以 17.2 万元为基数， 加上保险理赔 20 万元及丧葬费、 遇难者家属交通费、 赡养费等， 上限为 45 万元。 此外， 事发后在短时间接受谈判并签订协议的，当地政府可视情况酌情予以数万元奖励（即被称为“早签协议奖”；领取赔偿金，需凭火化证明）。换言之，本 来遇难者家属最高只能拿到 45 万元，加上“早签协议奖”则最终获赔金额可以 达到 50 万元左右。有遇难者家属质疑，早签协议有奖，与买卖无异。有网友对 事故处理设置奖金的举措予以谴责，称这是对死者的亵渎。旅客行李及遇难者遗物等处理2011 年 7 月 24 日，铁道部新闻发言人王勇平在新闻发布会上回答质疑称，“至 于行李的问题，要给我们一点时间。”7 月 25 日起，事故中遗留在现场的旅客 行李被陆续运送至温州南站。该站设立了领取行李接待处，并开通了专线电话， 公安部门和车站工作人员对行李进行了清点，并逐一登记、编号，供旅客领取。 行李丢失旅客按 2000 元标准赔偿。 月 28 日， 7 温家宝在和中外记者见面时强调， 对遇难者遗物的处理“有人以为它仅仅是财产问题，我认为不仅仅是，它实际上 是亲人对死者的怀念， 我们为什么要求有关部门认真清理遗物，就是要对人民负 责。” 7 月 30 日， “7?23”温州动车事故善后处理工作组发出寻找旅客遗失物品启 事，公布了第一批旅客及家人申报遗失物品清单。干预司法风波《东方早报》于 7 月 28 日独家报道，26 日，温州市各大律师事务所收到以温州 市司法局、温州市律师协会名义发来的《关于加强“7?23”动车事故法律处置 报告工作的紧急通知》。《紧急通知》称，部分伤亡旅客及家属有可能向我市律 师寻求法律帮助，为此，特紧急通知如下： “7?23”动车事故属于重大敏感事件，事关社会稳定，各律师所和律师必须高 度重视。所有接到寻求法律帮助要求的律师所和律师，应当按照《浙江省律师行 业重大、敏感事件呈报处置规则》，在第一时间向市局律管处和律师协会报告， 不得擅自解答与处置。 报道发表后，温州市司法局于 7 月 28 日发表声明称温州市律师协会擅署该局之 名， 并就对温州市律师协会监管不力致歉。温州市律师协会同日也发表声明称本 意是为避免律师出差错，承认擅署司法局之名，并就造成不良影响致歉。官方表态中央?7 月 24 日，中共中央政治局委员、中华人民共和国国务院副总理张德江受中共中央 总书记胡锦涛和中华人民共和国国务院总理温家宝的委派，率领有关部门负责人前 往事故现场指导救援、善后处理和事故调查工作。24 日中午 11 时 10 分，张德江抵达温州后随即赶赴温州市第三人民医院，代表胡锦涛、温家宝看望并慰问了受伤人 员。24 日中午，张德江查看了事故现场。24 日下午，张德江主持召开了现场会，并 在会上宣布成立成立国务院“7?23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组，由国家 安全生产监督管理总局局长骆琳任组长。同日，胡锦涛、温家宝、周永康、张德江 等党和国家领导人表示“要把救人放在第一位，不惜一切代价抢救受伤人员” 。并要 求有关部门“全力以赴，查明事故原因，做好善后工作” 。?7 月 27 日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对遇难者表示深切哀悼， 要求“公开透明地进行调查，给人民群众一个真诚负责任的交代” 。 7 月 28 日上午，温家宝到达温州市第二人民医院慰问事故伤员，上午 11 点多，温 家宝到达温州医学院附属第二医院看望了事故中最后获救的幸存者――小女孩项炜 伊，随后温家宝来到温州金球国豪酒店看望了部分死伤人员家属，并回答了他们的 问题。12 时 30 分，温家宝抵达事故现场。他向遇难者敬献的花圈，之后发表了简 短的讲话，称自己未能及时到达事故现场的主要原因是已经卧病 11 天。他就中国高 铁技术安全、事故对铁路建设的影响、事故是天灾还是人祸、事故处理、如何让中 国民众和海外人士重新恢复对中国的信心、温州人在这次救援中的表现等问题回答 了中外记者的提问。?记者朋友们，今天我来到铁路特别重大事故现场，给遇难者献了花圈，表示对他们的深切哀 悼！??我们应当认真听取群众的意见，严肃对待并且给群众一个负责任的交代。我现在先 回答你刚才提到的事故调查如何处理工作。 ??依照国家的法律法规， 严肃追究直接责任者 和领导责任。事故调查工作已经开始，我们要求事故调查处理的全过程要公开透明，接受社 会和群众的监督。?? 这些年，高铁事业有了很大的发展，但是这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设中的安全 度，要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位??使中国的高铁真正安全 起来，才能在世界站得住，有信誉?? 我们的调查处理一定要对人民负责，无论是机械设备问题，还是管理问题，以及生产厂家制 造问题， 我们都要一追到底。 如果在查案过程中， 背后隐藏着腐败问题， 我们也将依法处理， 毫不手软。只有这样，才能对得起长眠在地下的死者?? 我得到这个消息立即给铁道部负责人打电话， 他可以证实我只说了两个字， “救人” 就是 ?? 我们整个民族要振奋精神，团结一致，更加努力地学习和工作，特别是在科技事业上，要有 自己的发明、自己的品牌、自己的知识产权、具有国际竞争力的产品?? 中国国务院总理温家宝就在温家宝现场说话的新闻播出后不久后，有网民发现并找出了过去 11 天有关 温家宝的新闻报道，发现他这几天出席过多场公开活动。这些网民指出，温家宝 在 7 月 18 日会见了伊拉克总理马利基、19 日主持召开国家应对气候变化及节能 减排工作领导小组会议、20 日主持召开国务院常务会议、21 日会见了喀麦隆总 统比亚、24 日会见了日本国际贸易促进协会访华团，新闻照片显示其气色良好， 所以对其卧病在床 11 天的说法表示怀疑。《联合早报》说，在中国，最高党和 国家领导人是否患病、患了什么病，向来被视为国家最高机密，绝少对外披露。 温家宝自曝身体状况，因此十分罕见。但凤凰网引新快报报导说，明显可以看出 温家宝神情疲惫，两眼眼袋非常明显，显示出其健康状况欠佳。铁路系统?7 月 23 日事故发生当晚，铁道部部长、党组书记盛光祖立即赶到调度指挥中心进行 指挥，后与副部长胡亚东、卢春房率工作组前往现场指导救援，中华全国铁路总工 会主席何玉华也前往事故现场。 7 月 24 日凌晨，铁道部紧急向各铁路局下发调度命令，通报该次事故状况，并要求 所有铁路局局长深入一线进行指挥，同时强化安全管理，并要求对线路和机车设备 进行全面检修，强化安全意识，确保运输安全。 7 月 24 日，上海铁路局局长龙京、党委书记李嘉、分管工务电务的副局长何胜利被 铁道部党组免职。时任铁道部总调度长的安路生被调任为上海铁路局局长。 7 月 24 日，铁道部发言人王勇平在新闻发布会上向事故所有旅客公开道歉。同日， 铁道部盛光祖部长接受了中央电视台记者的采访。 7 月 30 日，中央台记者访问铁道部副部长陆东福，回应只为了抢通线路而没有把救 人问题。他指由于桥上有三节车厢被挤压在一起，同时中间车厢变形严重。救援人 员无法对中间车厢进行仔细检查。在桥下使用起重机将两端车厢移开后，救援人员 才可以对该车厢实施全面搜救，在移出其他遗体后，发现了项玮伊。????浙江省及温州市?中共浙江省委书记赵洪祝在事故发生时正在国外访问，他打电话要求全力抢救受伤 人员。浙江省委副书记、省长吕祖善在第一时间率副省长毛光烈、王建满及有关部 门负责人赶赴事故现场，指导救援及善后工作。有关单位北京全路通信信号研究设计院?28 日，线路的通信信号设计单位，北京全路通信信号研究设计院有限公司发出《致 “7?23”甬温线特别重大铁路交通事故死伤者及家属的道歉信》 ，称积极配合国家有 关部门和铁道部的事故调查工作，敢于承担责任，接受应得的处罚，对有关责任人 进行严肃的责任追究处理。 28 日下午，该公司在京举行新闻发布会，改口未承认负有甬温线事故责任。 28 日晚，网民发现北京全路通信信号研究设计院网站被黑客入侵，黑客留言希望该 机构承担赔偿等责任，同时呼吁网友理智追求真相。? ?新闻发布与媒体控制铁道部新闻发布会7 月 24 日晚 22 时 45 分，“ 7?23”甬温线特别重大铁路交通事故新闻发布会 由中华人民共和国铁道部在温州市的温州水心饭店召开， 中华人民共和国铁道部 政治部副主任兼政治部宣传部部长、新闻发言人王勇平，温州市卫生局副局长程 锦国， 上海铁路局党委宣传部长邹开伟参加发布会，发布会由中华人民共和国铁 道部新闻处处长王滨主持。 会前王勇平首先鞠躬致歉。有人要求王勇平站着发布 新闻，也有的要求其坐下说，最后应记者要求王勇平坐下发布新闻。 新闻发布会开始后，王勇平首先发布了事故情况、人员伤亡情况、事故处理情况 等。王勇平代表铁道部向旅客致歉，并对遇难者表示哀悼，对死伤人员家属表示 慰问。王勇平也表示会公布死者名单，并表示仍然要跟社会说一声，“中国高铁 技术是先进合格的，我们仍然有信心”。被问及为何掩埋车体时，王勇平称在此 之前他不知此事， 是接机的人告诉他的， 他问， “怎么会发生这样愚蠢的问题呢？ 这么一个举世都知道的事故，难道能够掩埋得了吗”。接机者告诉他，“不是想 掩埋，事实上这个事故是无法掩埋的”，并称他得到的消息是，抢险地点下面是 一个泥潭，救援施展不方便，所以把车头放下在面，盖上土，主要是便于抢险， “至于你信不信， 我反正信了” 因这句话在 2011 年 8 月 16 日他被铁道部停职。 。 被问及为什么用生命探测仪探测过确认无生命迹象， 开始拆解车体之后却仍发现 幸存的女孩，王勇平答道“这是一个奇迹”，现场一片哗然，记者再次厉声质问， 王勇平答曰：“我只能回答你，这样的事情就是发生了。”随后现场气氛紧张， 浙江卫视、央视国际频道、央视新闻频道等先后掐断了直播信号；有声音宣布新 闻发布会到此结束。据南方电视台《拍案》栏目的编导徐静称，这是“史上最混 乱的新闻发布会”。亦有认为其处理态度尚未理解舆论之重要性者。王勇平也在 8 月 16 日被停职。 媒体控制 据德国之声、 法新社、 法国国际广播电台报道， 大陆各媒体接到中宣部通知要求：温州动车追尾事故，各媒体要及时报道铁道部发布的消息，各地媒体不派记者去采 访，特别是要管好子报、子刊和网站，不要链接高铁发展相关信息，不做反思性报 道。7 月 24 日当天晚上中国中央电视台的《新闻联播》栏目第一条新闻即报道了高 铁事故。 中国中央电视台多次专题报道了此次追尾事故的原因，并提出了多方面 处理的质疑和反思评论，于上述指示要求有所背离。 另据法国国际广播电台报道，中宣部向多家媒体发出了以新华社报道为准的禁 令，除了直接指令记者的报道方向外，中宣部通过向媒体施压，点名要求召回记 者的办法，为此事报道降温。7 月 24 日，有多家派出记者参加上述发布会的媒 体都收到中宣部给报社主管单位的电话。 德国之声报道， 中国官方立即做出的撤销上海铁路局局长的决定并没有平息公众 情绪， 民间要求铁道部部长盛光祖下台的声音持续高涨。德国之声指更多的中国 网民在情绪表达的同时， 提出清醒而理性的主张：要求中国官方全面公示事件的信息，包括事故原因、经过、如何救援、如何安抚死难者、问责等。而中国媒体 和微博仍有大量关于事故的信息在发出和转载。 据美国之音、中央社、《联合早报》等媒体报道，中共中央宣传部 7 月 29 日夜 间通过手机短信下达对此事故报道的禁令，禁令中称：鉴于 7.23 甬温线特别重大铁路交通事故，境内外舆情趋于复杂，各地方媒体包括子 报子刊及所属新闻网站对事故相关报道要迅速降温，除正面报道和权威部门发布的 动态消息外，不再做任何报道，不发任何评论。29 日晚间，新浪、搜狐、网易、凤凰等各大门户网站，将有关事故的新闻和专 题淡出各自的新闻页面首页。7 月 30 日夜，中央电视台新闻频道播出的《新闻 周刊》栏目在回顾过去一周重要新闻时，报道了中国的第一艘航母、吴菊萍救人 壮举的后续新闻、蛟龙号潜水器深潜试验、公安机关捣毁贩买婴儿集团、唐山大 地震 35 周年祭、乃至藏羚羊迁徙，却对动车组事故只字不提。按平时节目惯例， 主持人白岩松会对所报道的新闻事件进行点评，但这一期白岩松完全没有露面， 与以往节目风格迥异。 香港记者协会主席麦燕庭在接受自由亚洲电台采访中表示：“我们在 30 号看到 中宣部下了禁令，之后的第二天国内传媒报道都相同，都是遇难者增加到 40 人 赔偿额度提高到 91.5 万元人民币，新闻版面标题大小规格都一样，他们就是要 统一所有媒体，让报道只有一个声音。” 《纽约时报》7 月 31 日以“事故后中国媒体新闻封锁”为题对此次事故数天后 中国媒体集体失声进行了报道。报道中称： “在动车事故和政府反应引发众怒后 数天， 中国政府颁布了一条针对此次灾难的新闻禁令，只有内容积极或由官方发 布的消息可不受限制。 ； ” “此次禁令由中共宣传部在星期五晚些时候突然下达， 迫使许多报社编辑疯狂地将星期六版面的报纸撕毁， 以卡通或其它内容代替调查 性的文章和相关评论。主要门户网站已经删除相关新闻报道和视频的链接。”； “出于极度愤怒，许多记者坚持在网上发布信息。”该报道还提到，“一位《南 方都市报》的编辑喻尘在新浪微博写到：‘今夜，百家报纸在撤版，千位记者被 毙稿；中国，万个游魂无处安放，亿个真相正在破碎。这个国家，无数只恶棍的 手，在羞辱着你。’该微博后遭删除”。“一位记者写到：‘我的报道今天无法 出版， 看样子我不得不写点别的东西， 我还是宁愿空着那一页， 只留一个词― ‘无 语’。”；“北京的一位编辑称：‘一共来了三次电话，第一个晚上九点左右来 的，命令我们尽可能为此次事故的报道‘降温’，一个小时后该家报社接到指示 ‘只能印新华社通讯稿， 自己收集的一律不得刊印， 不得有评论， 不得有分析。 ； ” “官方甚至还推迟刊印了由新华社准备的文章”。国际反应海外对中国动车事故的反应主要来自日本、沙特、美国。?日本：温州列车相撞事故引起日本高度关注。日本副外相伴野丰批评中国政府 急于恢复通车，要求中方查明确实起因，努力防止严重事故再发生，为国际社会带 来贡献。他说，若果中方提出要求，日方可以提供技术及人才，协助调查事故。日 本铁路专家曾根悟认为，中国高铁基本技术研发能力不差，但对高铁的运营管理经 验很糟糕，对紧急应对处理方法严重落后，并就出事列车被拆解掩埋的做法，感到 难以置信、不可理喻。 沙特阿拉伯： 一位沙特铁路协会的官员拒绝对此时事故和是否会影响沙特与中国 公司的巨额高铁协议发表评论。 美国：据美国驻华使馆官员称，两名美国人在此次事故中丧生。在未来这条线 路对其公民可能产生的伤害表示关注。??是否属于高速铁路事故的争议据中国时刻新闻、高铁网等报导称：这次出事列车属于“动车”而非“高铁”，动车与高铁在速度上有明显划分，时速 （运营时速）250 公里以上的列车路线称为高铁线；至于动车，最高运行时速（运 营时速）约 200 公里。高铁及动车车次的标示方法也有分别，G 字开头车次是高铁， D 字开头的就是动车。G 和 D 分别是“高”字和“动”字汉语拼音的首个字母，所以 这次出事的 D301 次和 D3115 次都是动车。对于“高速铁路”一词，现时世界上并没有统一的定义，不同国家均对“高速铁 路”有各种标准。若依国际铁路联盟的建议为标准，则对“高速铁路”和“高速 铁道机车车辆”两方面的标准提供了建议。近年各地的标准均趋于接近，现时世 界上最为受广泛接受的“高速铁路”定义为：最高（日常/商业）运营速度达到 200 公里/小时的铁路。 甬台温铁路的设计行车速度为旅客列车 200 公里/小时， 并预留了 250-300 公里/ 小时的提速条件。依据国际铁路联盟的建议，凡新建专线设计时速达 250 公里/ 小时或既有线改造后设计时速达 200 公里/小时者，皆称为高速铁路，由于甬台 温铁路为新建专线且(预留)设计时速达到 250 公里/小时，符合国际铁路联盟的 建议标准。 其次，依据 D301 次及 D3115 次班车时刻表显示，D301 次及 D3115 次于甬台温铁 路的运营平均速度(站距/运行时间)、运行时间（自始发站算）、里程（自始发 站算）如下：D301 车次 经停站 宁波东 台州 到站时间 离站时间 运行时间 里程 站距 运营平均速度 18:17 19:00 18:19 19:02 10:27 11:10 .12温岭 温州南19:12 19:4219:14 19:4411:22 11:521 99144.00 212.14D3115 车次 经停站 宁波东 台州 温岭 永嘉 温州南 到站时间 离站时间 运行时间 里程 站距 运营平均速度 18:29 19:12 19:23 19:47 19:57 18:31 19:13 19:24 19:48 19:59 01:53 02:36 02:47 03:11 03:21 176 0 215.12 144.00 211.30 120.00323 147 347 428 446 24 81 12由两表可知，D301 次以及 D3115 次其大部分路段运营平均速度均超过 200 公里/ 小时， 最高运营速度必超过 200 公里/小时， 不符合新闻所称的最高运营时速 200 公里/小时，且本事故列车皆为中国铁路高速 (CRH, China Railway Highspeed)， 通车之初即以浙江省首条高速铁路做为新闻标题报导， 另外国外媒体皆以高速铁 路事故做为新闻标题报导， 而非以动车事故为报导。官方被指为保护高铁而混淆 高铁定义及概念。 由于甬台温铁路之设计时速高于 250 公里/小时，且车辆运营时速也高于 200 公 里/小时，符合国际铁路联盟的建议标准以及现时世界上最为受广泛接受的“高 速铁路”定义，因此本次事故可称为高速铁路史上第二大的事故。 在中华人民共和国境内的铁路应执行中华人民共和国的相关标准，根据 TB
J971-2009《高速铁路设计规范（试行）条文说明》总则 1.0.2 明确 了 250km/h 及以上属高速铁路。 而甬台温铁路初步设计批复意见中设计铁路的主 要技术标准中设计行车速度：旅客列车 200km/h，预留 250km/h 条件；普通货物 列车 120km/h。影响 引发民众对高铁安全性忧虑此次事故是继 7 月 15 日杭州钱江三桥引桥垮塌事故发生 8 天后，浙江省发生的 又一起轰动全国的交通领域的重大事件。事故引发了民众对高铁安全的担忧。 受近期频繁发生设备故障以及最近的追尾事故影响，8 月京沪高铁从北京南站始 发上座率还不足 50%，与其开通之初“一票难求”的场面呈天壤之别，商务座则 基本都是空凳子，被媒体戏称为“运座椅”。 2012 年的“春运”期间，高铁、动车等并没有呈现往年春运时的火爆场面，票 源充足，相反 T 字头、K 字头普通列车的车票需求量却相比于往年出现了暴涨。动车高铁全面降速降价及停运部分车次据媒体报道，自 8 月 13 日起，中国境内 9000 公里的高速铁路将全面降速降价， 350 公里时速高铁降速至 300 公里，250 公里时速高铁降速至 200 公里，票价则 比原票价降低 5%左右。 由于高铁列车上座率较为惨淡， 且车票预定量甚至已不足一成，铁道部亦缩减停 运了京沪高铁的部分车次。资本市场目前铁路监控系统提供商主要是在创业板上市的世纪瑞尔和辉煌科技。 辉煌科技 因谋划重大资产重组已停牌。 香港股市在事故后第一个交易日，相关火车制造及 铁路股股价下挫，中国南车跌幅达 7.63%，南车时代跌 12.43%，恒生指数亦一度 跌二百点。 受“7?23”温州动车追尾事故影响，25 日以来，A 股市场铁路设备、基建概念 股遭遇集体重挫，中国南车、中国北车几近跌停。基准上证综指也收盘下跌八十 多点。跌幅将近 3%不过，与铁路板块个股大跌相反，航空股却表现强劲，因祸 上涨。铁道部资金情况事故前两天即 7 月 21 日，铁道部 2011 年内第 3 次发行的短期融资券遭遇流标， 这也是铁道债遭遇历史上首次流标。事故后，与铁路建设相关的债券特别是由铁 道部发行的短期融资券急速下跌。铁道部 2011 年内第 3 次发行的短期融资券惨 遭抛售。有报道称几大银行将重新上调铁道部新借贷款利率 10%。事故增加了铁 道部融资的困难。影响中国出口高铁计划此次事故也将威胁到中国出口高铁技术的计划。 因为中国近年来一直在致力发展 媲美日本新干线的高铁，并希望利用消化了日本、法国、德国技术后进行了再创 新的技术 （日本媒体曾指中国高铁是“在日本新干线基础上发展起来的中国版新 干线”，是“盗版新干线”），将自己生产的高速列车卖给其他国家，实现摆脱 低成本制造国形象、向全世界出口高科技产品的计划。有分析员认为，海外买家 对中国高铁技术的质量与安全问题已开始产生疑问。 日本各媒体连续两天在头版 报道，认为“中国的山寨版高铁在硬件上可以抄袭，但是在系统管理技术上则还 是落后一大截； 中国高铁要走向全世界， 至少被推迟五至十年， 甚至更长的时间。 ”评论? ?媒体评论 7 月 25 日中央电视台播出的《今日观察》专题节目，央视财经频道评论员张鸿、马 光远对此次列车追尾事故原因进行多方面的分析，其中对不公布死者名单、掩埋车 头、救援不妥当等处理方式问题表示质疑。 中央电视台《新闻 1+1》专题报道，著名主持人白岩松在节目中对温州列车事故发 生后铁道部新闻发言人王勇平的言论进行了解读。王勇平自言中国高铁技术是先进 的、合格的“仍然具有信心。 ”不过，白岩松并不认可，他点评称“一个人心脏功能 是好的，肝脾胃什么都是好的，但他是个弱智，你能说他是健康的人么？”暗指中 国的铁路系统如同弱智。 白岩松还注意到铁道部发言人王勇平在 24 日新闻发布会中 曾多次反问“你们相信吗？” ，对此，白岩松评论说： “一个多月之前我愿意相信， 但是现在我不敢信、不能信” 。 新华网发布了多篇感人事迹报道，如《爱心在这里升华》《一座城市的爱与暖》的 、 评论。 央视《环球财经连线》女主持人秦方在播报 2 岁半小伊伊动车追尾事故时哽咽到流 泪，并对此事故原因质疑的评论到： “希望铁道部能够真正的进行出于良知和责任的 反醒和自查，解答事故当中存在的疑问” 。这段哽咽播报的视频也被众多网友转发和 热议。 7 月 26 日早上，由中华人民共和国民政部主管、中国社会工作协会主办的《公益时 报》网站每日评论板块发表了署名张雨的《从温州动车追尾事件看中国社会体制优 越性》的文章，称“事件发生后，胡锦涛、温家宝等中央领导迅速作出了指示： ‘第 一位的任务是救人，铁道部要全力以赴，地方要组织公安、卫生等力量全力支援。 ’ 得到明确目标后，各部门以令人咋舌的速度参与其中，显出了极高的效率。“西方 ” 媒体一直都爱指责中国，但是，单就从这种应对危机的事件，集中力量办一件事情 所表现出的魄力与效率，西方就望尘莫及。 ”当日下午该页面一度被删除，后被更改 为读者来信并注明“本文系读者观点，不代表本报社任何意见” ，但文章已被其他媒 体转载。 环球网评论指出，此次救援的混乱显示出中国尚无完备的事故救援标准，参与救援 的武警、消防、民警、医疗及大型工程机械操作人员之间缺乏协调，救援现场没有 设立专业指挥官制度，基层救援力量十分不足。有记者调查铁路职工和事故现场救 援人员认为，恢复通车时事故现场还未清理完毕，高架桥下仍有大批救援人员和重 装机械，容易发生安全问题。而且事故后高架桥是否有所损坏，是否存在安全隐患， 都不清楚。在这样的情况下坚持恢复通车，势必带来民众的质疑。 香港《东方日报》认为此次事故是“人祸国耻 讯号失灵避雷欠奉 高铁豆腐渣赖天 灾” ，并列举出各界质疑的五大祸因：一、中央调度系统失灵；二、竟无安装避雷装 置；三、涉事列车质量存疑；四、运行区间设置太密；五、大桥护栏设计缺陷。 香港《苹果日报》7 月 26 日更是抛出国骂，惊人地以“只要通车，不要救人，他妈 的！ ”作为标题进行报道，质疑此次救援工作。7 月 31 日，南方都市报也以《他妈???????的“奇迹”！》为题载文，这是 1949 年之后中国媒体首次到对国家部委公开大骂， ！！ 但该文章的网络版本刚刊登不久就被删除。?财经网报道， “刘胜军： 中国发展有大跃进性质 政府掌握了太多资源” 并指出， ， “一 方面政府太有钱，另一方面政府花钱不受任何制约，这是我们目前体制最大的问题。 这样的体制问题造成的最大的后果就是一方面严重的资源浪费，另外一方面就是严 重的质量隐患，第三个就是严重的腐败问题，这些问题最终的代价就是导致整个公 众的情绪不满，整个社会的不稳定。所以说这个问题应该引起我们的重视，我们目 前的发展模式是几个不负责：一个是对人民不负责，一个是对子孙后代不负责。 ” 《南方都市报》发表社论，认为“此次铁路部门或回应不及时，或将回应仅仅纳入 技术范畴，这就意味着铁路部门依然继续着自说自话的路径，用技术的屏障阻挡着 公民的介入。 ”呼吁“政府部门必须转换思维，主动介入，以开放的姿态与公民进行 互动，否则，这一场域便容易成为谣言的乐土。 ” 美国《纽约时报》以“在车祸赤裸的真相面前，博客削弱了网络审查”为题，对此 次事故发生后，中国大陆网民依靠博客、微博等进行信息传播及对铁道部、政府的 广泛质疑进行了报道，称“此次事故后博客迅速广泛的行动与铁道部的逃避责任和 不作为形成了鲜明的对比” 。各大网站为了维持自己的人气，不得不与政府部门在网 络自由上讨价还价。并援引一位北京外国语大学教授的话，称“我把它（此次事故 所引发的网络行动）称为微博革命” 。??博客圈?专栏作家媒体人童大焕在其文章中哀悼温州高铁事故：中国，请停下你飞奔的脚步，等一等你的人民，等一等你的灵魂，等一等你的道德， 等一等你的良知！不要让列车脱轨，不要让桥梁坍塌，不要让道路成陷阱，不要让 房屋成危楼。慢点走，让每一个生命都有自由和尊严，每一个人都不被“时代”抛 下，每一个人都顺利平安地抵达终点。――为高铁温州坠落事故哀。引发民众共鸣大量转发转载，并被媒体关注和引用，《纽约时报》在报道温州铁 路事故中也引用了这段话。?台湾艺人伊能静在微博上发表了多条关于此次事故的微博，直指事故核心问题：为 何会发生事故，以及清理残骸时该如何保留可提供避免灾难的可能证据等。她也提 及到，有些网友关于事故现场的视频被删。 作家韩寒发表博文《脱节的国度》点评动车追尾事故，但翌日即被删除。 北京大学法学院教授贺卫方发表博文 《北大教授呼吁紧急设特别委员会 调查动车追 尾真相》 。 凤凰卫视记者闾丘露薇也在《文汇报》专栏撰写文章，呼吁应对事故展开独立调查。? ??后续事件?事故发生 20 多小时后获救的女童项玮伊，其父亲项余岸、母亲施李虹双双遇难，众 多网友通过他们的微博表达哀思，为遇难夫妻送行，为奇迹生还的女童送上祝福。 一位项余岸的朋友在博客写下了一篇《余岸，你怎么连个死人都排不上》的文章， 悼念好友的同时质疑了官方公布的死亡人数。目前，项余岸已经出现首批公布的遇 难者名单中。项余岸是前中国国脚郝海东的微博关注者，郝海东在了解到女童的遭 遇后，表示希望能收养她，被女童亲属婉拒。小炜伊的叔叔项余遇表示，家人会以 自己的方式抚养小炜伊，不能接受铁道部的道歉，将保留进一步追责的权利， “我一 定要为哥哥一家讨公道，这么多的家庭支离破碎，铁道部有没有考虑过这一点？” 、 “我想问一下，到底是人命重要，还是通车重要？他们的衡量标准是什么？” 绍兴男子杨峰的岳母、妻姐、外甥女、妻子陈碧以及他尚未出生的孩子（怀孕七月） 共五位亲人丧生。25 日，杨峰披麻戴孝，发动 200 余亲友寻找亲人，并向有关部门 质疑救援。凌晨，杨峰和堂弟先从地面的车厢找起，一无所获。再顺阶梯爬上桥， 为了突破障碍，杨峰用力砸破好几块车窗玻璃，大喊妻子名字。他尝试找寻妻子手 腕戴的表和手上戴的结婚钻戒。后来其妻遗体被发现，由于不幸被毁容，杨峰流泪 问道： “这是撞的，还是被挖的？” 26 日，由认证微博转发称杨峰受到相关部门压 力，态度发生重大转变，并表示“真的无能为力” 。并声称如果再坚持，将“失去第 六个亲人” ，对自己开始保持沉默表示歉意。此后，杨峰说，他的态度没有变。但现 在他没有精力做太多的事情，现在只能专注于家人的后事。 7 月 24 日，中国红十字会系统向动车追尾事故拨 45 万人道救助金。明确这笔救助 金将用于慰问遇难者家属和住院伤员慰问，并对事故伤残人员进行后续人道救助。??纪念活动?中国大陆：7 月 25 日晚，部分温州市民聚集在世纪广场，通过点蜡烛和放孔明 灯哀悼事故中的遇难者，为伤者祈福。28 日，过千民众也在世纪广场自发举行烛光 晚会，悼念死难者。7 月 29 日晚，为了纪念死难者头七，民众自发于杭州余杭区人 民广场和北京等地自发点燃烛光，但立即被公安等人员熄灭蜡烛、强制驱赶。 香港：活动发起人之一时事评论员潘小涛，在网上号召悼念活动，有逾百市民 响应，在 30 日晚上分别在旺角和尖沙嘴维港海旁集会，为死难者默哀。有深圳、惠 州等地游客参与，为死伤者默哀。潘小涛认为，市民应争取全国人大成立独立调查 委员会调查事故原因。次日下午，数百名市民在湾仔金紫荆广场集合，他们在广场 国旗下摆放花牌及默哀，其后游行到西区中联办。有内地游客加入默哀，他们批评 当局隐瞒真相；亦有内地游客指当局已交代事故，认为民众不应过份苛责。?
中国铁路史上的三大事故―是一个在线免费学习平台、通过收集整理大量专业知识，职业资料、考试资料,考试复习指导,试题资料等给大家分享;同时提供学习互动交流;更好的帮助大家学习。