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汽车传感器技术
&全球传感器市场正呈现出快速增长态势。资讯公司INTECHNO CONSULTING的市场报告显示，2008年全球传感器市场容量为506亿美元，预计2010年全球传感器市场可达600亿美元以上。东欧、亚太区和加拿大成为传感器市场增长最快的地区，而美国、德国、日本依然是传感器市场分布最大的国家。就世界范围而言，传感器市场上增长最快的依旧是汽车市场。
&没有传感器技术就没有现代汽车&已成为业内共识，这意味着汽车电子化越发达，自动化程度越高，对传感器依赖性就越大。对此，业内专家认为，未来新型汽车应用系统将催生新的汽车传感器与之配套。传感器的最大特点是不断引入新技术发展新功能，未来汽车传感器技术总发展趋势是微型化、多功能化和智能化。
世界车用传感器开发趋势
资料显示，一辆普通家用轿车上大约安装几十只传感器，豪华轿车上的传感器数量可多达200余只。据市场研究机构Strategy Analytics预计，到2012年汽车传感器销售额达158亿美元。
车用传感器大致分为3类：动力系统、安全管理系统和车身舒适系统传感器。其中动力系统传感器市场所占比例最大，体现了汽车传感器的最先进技术。例如，油门踏板位置传感器的角度误差必须在0.4%以内;节气门位置传感器需要极高的可靠性，并要能够在-50度到150度工作。
在动力系统中，有源传感器引领发展趋势。凸轮和曲轴传感器因为与汽车的&心脏&发动机密切相关，成为动力系统的关键。而有源的凸轮传感器和曲轴传感器能够为动力系统提供更多的保护，因此将引领未来发展趋势。预计在2009年，将有5820万个有源曲轴传感器投入使用，而无源传感器则将减少到2150万个。
在安全管理系统中，压力传感器实现侧气囊控制。汽车安全管理系统也是广泛使用传感器的领域。汽车侧边气囊的控制有加速度传感器和压力传感器两种方案。权威数据表明，与加速度传感器相比，压力传感器在检测侧边撞击的速度方面，比加速度传感器快了将近3倍，而误动作的概率则更小。
在车身舒适系统中，车门、变速箱、被动安全让汽车更智能。车门模块中，车门把手、车窗控制上使用了直流马达位置传感器，采用分布式门模块架构，并通过LIN总线相连接。变速箱通过使用2轴或3轴角度/线性传感器，能够满足不同的变速箱位置要求并节省成本，具体的传感器选择则要根据汽车变速箱的功能和设计需求来决定。被动安全装置包括座椅承重的检测、安全带打开/扣住的监测、座椅位置调节的检测(保证气囊系统的有效保护)等等，这些控制的细节对汽车传感器的需求也十分可观。
加速度、振动、速度传感器是汽车运动测量中的三种主要传感器，一直保持稳定而强劲的增长势头。目前，世界生产这三种传感器的大型企业有30多家，其中前5名公司占据了31.3%的市场份额。例如Endevco占13.6%，Wilcoxa Research占9.1%，摩托罗拉占4.2%，IMI占3.0%，Analog Devices占1.4%。
西方发达国家排放法规对尾气排放量日益严格的要求，推动了汽车用氧传感器的开发与生产。目前，已实用的汽车氧传感器有氧化锗氧传感器、二氧化钛氧传感器等几种。
值得一提的是，微型化传感器利用微机械加工技术将微米级的敏感元件、信号调理器、数据处理装置集成封装在一块芯片上。由于其体积小、价格便宜、便于集成等特点，可以提高系统测试精度，例如把微型压力传感器和微型温度传感器集成在一起，同时测出压力和温度，便可通过芯片内运算消去压力测量中的温度影响。目前已有不少微型传感器面世，如压力传感器、加速度计、用于防撞的硅加速度计等。
在汽车轮胎内嵌入微型压力传感器可以保持适当充气，避免充气过量或不足，从而可节约燃油10%。多功能化的特性使得传感器能够同时检测2个或2个以上的特性参数。
智能传感器配有专用计算机，它的迅速发展将汽车的安全性能提高到一个前所未有的高度。随着微电子技术和微机械加工技术的发展，传感器正朝着微型化、多功能化、智能化方向发展。
传感器在汽车中的应用图解
经过反复的比较和遴选，《今日电子》和21ic中国电子网举办的2013年度产品奖正式揭晓…
() () () () () () () () ()约有677篇,以下是第1-10篇
浅述汽车ABS系统中有源和无源轮速传感器的区别有源,差别,系统,ABS,汽车ABS,传感器,轮速传感器,比较轮,有源 无源,无源与有源 浅述汽车ABS 系统中有源和无源轮速传感 器的区别 ?
76?仪表技术2009 年第8期 浅述汽车ABS...
收稿日期: 2009- 06 作者简介: 周丽 ( 1976 ) , 女, 工程师, 在读工程硕士, 主要从事汽车传感器研发工作。 浅述汽车 ABS系统中有源和 无源轮速传感器的区别 周丽(上海航天汽车机电股份有限公司, 上海 201206)
测量时导致较大的分流,烧坏电子元件.表中的9 伏电源 是足以击穿数字电路中的电子元件的.如检测州本田,捷 达王,奥迪汽车的电器元件应该使用内阻在10 千欧高阻抗 的数字万用表.在ABS 系统中测量轮速传感器的电阻时,...
要内容。 5、执行器的结构特点和工作原理6、ASR 系统的主要控制方式有 哪些 7、ASR 系统基本组成及原理 8、简述ASR 与ABS 的联系与区别9、ABS/TRC ECU 的工作过程 40 目标测试题目: 1、ABS 的概念 2、简述ASR 与ABS ...
。表中的 9 伏电源是足以击穿数字电路中的电子元件的。如检测广州本田 ,捷达王 , 奥迪汽车的电器元件应该使 用内阻在 10 千欧高阻抗的数字万用表 。在 ABS 系统中测量 轮速传感器的电阻时 ,因为其值为 0. 2 - 1. 4 ...
汽车的标准配 置。 教学要求:本章要求学生掌握汽车 ABS 的基本知识和控制技术,熟悉 逻辑门限值控 制、滑模控制、最优控制和模糊控制在汽车ABS 系统控制中的应用。 5.1概述 汽车 ABS 可以在汽车制动过程中自动控制和...
)防抱死制动系统的动力源是电动泵,内装执行元件。该动力源 被应用在油压增压器中,形成动力源、油压增压器、制动主缸、电磁阀为一体的 集中系统。几乎相同的装置被应用在卡迪拉克.阿兰特轿车上,这就是博世公司 的ABS...
大量安装防抱死制动系统,ABS既有普通制动系统的制动功能,又能防止车轮锁死,使汽车在制动状态下能转向, 保证汽车的制动方向的稳定性,防止产生侧滑和跑偏,是目前汽车上最先进、制 动效果最佳的制动装置。 一、ABS 系统...
内阻抗低,容易在测量 时导致较大的分流,烧坏电子元件。表中的9 伏电源是足以击穿 数字电路中的电子元件的。如检测广州本田、捷达王、奥迪汽车 的电器元件应该使用内阻在10 千欧以上高阻抗的数字万用表。在 ABS 系统...
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如何判断传感器4-20mA是有源输出还是无源输出，plc331的量程卡选D，4-20mA测试的必定是无源的信号吗？
如何判断传感器4-20mA是有源输出还是无源输出，plc331的量程卡选D，4-20mA测试的必定是无源的信号吗？331模块已经有了24V的输出了，对吗？
问题补充：还有个问题，我的变频器是带配电输出的，0-20mA信号，选择量程卡为C，4个端子为一个输入通道，那么怎么硬件连接到模块上，2,3,4,5为一个测量通道，问怎么接入带配电两根线的0-20mA信号?硬件怎么连接，软件组态怎么选择？还用105模块换算吧？
产品版区：
悬赏分:5 | 解决时间： 00:43:26 | 提问者： -
问题ID：123211
1、有源4-20mA就是仪表输出的4-20mA是可以测量到的；无源4-20mA就是要在输出断加上电源（一般是24V）仪表的4-20mA才能被测到。一般传感器的说明书及器件上印有的图注均匀标明。2、plc331的量程卡选D，4-20mA测试的必定是无源的信号吗？首先要根据你的传感器来定是有源输出还是无源输出。确定了传感器是有源输出还是无源输出后，才能正确选择量程卡的位置。注意这个先后关系。3、lc331的量程卡选D，331模块已经有了24V的输出了，对吗？两线制电流和四线制电流都只有两根信号线，它们之间的主要区别在于：两线制电流的两根信号线既要给传感器或者变送器供电，又要提供电流信号；而四线制电流的两根信号线只提供电流信号。因此，通常提供两线制电流信号的传感器或者变送器是无源的；而提供四线制电流信号的传感器或者变送器是有源的，因此，当PLC的模板输入通道设定为连接四线制传感器时，PLC只从模板通道的端子上采集模拟信号，而当PLC的模板输入通道设定为连接二线制传感器时，PLC的模拟输入模板的通道上还要向外输出一个直流24V的电源，以驱动两线制传感器工作。4、注意：使用SM331时,如果2线制输入，不推荐把模块设为4线制,再串电源的接法。无论2线制或4线制输入，对SM331来说都是正接正、负接负，只是电流流向是反的,2线制电流接法的电流是流出模块的，而4线制电流接法的电流是流入模块的。将模板的测量模块，及在其属性中作相应的设置，即2线制或4线制。同一组2通道的输入类型必须一致。测量模块与模板属性设为2线制或4线制即可。5、问题补充：是4线制。如何见：《S7-300模板数据》下载：建议你应用0-20MA转4-20MA信号转换器（市场有售），再用105模块换算
提问者对于答案的评价：嗯，领教了
关于模拟量处理的问题，大家可以多参考网上的文档以及手册。
置评专家：西门子自动化技术支持& 15:18:29
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最简单的，仪表自身需外接电源的信号端不接线，万用表量一下，有信号是有源的，无信号是无源的。
& 08:32:10
4-20mA外部的信号是有源的还是无源的，其实就看是否需要你提供外部的24V或10V电源给它，一般4线的肯定是要你提供电源，2线接口的不一定，2线的&分为把电源串入的2线的，也有内部已经有电源直接输出的2线的（其实就是4线的，但电源线已由设备内部提供，设备是需要电源的）。331模块没有24V&输出，即便需要外部的24&v接入。
& 08:37:57
1、如何判断传感器4-20mA是有源输出还是无源输出?传感器的两根线把万用表（毫安档）接进去如果有4-20mA信号说明是4线制，如果没有，得串DC24V电才有4-20mA信号，说明是2线制2、plc331（331-7KF02）的量程卡怎么选择？如果选择量程卡D，是接2线制传感器的，331模块输出有DC24V供电给传感器如果选择量程卡C，是接4线制传感器的，331模块没有DC24V输出，需传感器本身就有4-20mA信号
& 08:43:57
4-200MA需模块供电而自身无电源供电的为无源&，一般为二线制&自身供电的为有源为四线制&二线制是无源，模块供24补充：见《S7-300&PLC模拟量输入输出量程转换教程》下载：见《&FC105&,&FC106使用与实例》下载：
& 21:15:44
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求有源相阵控雷达和无源相阵控雷达的区别是什么？？
提问者:马羽秦
区别就是无源是只有单个或者几个发射机子阵原只能接收，而有源是每个阵原都有完整的发射和接收单元！ 机载雷达经历了从机械扫描形式到相控阵电子扫描，再到最新的保形&智能蒙皮&天线的发展过程，电子扫描雷达在作战使用中的优势在哪里？未来的综合式射频（RF）传感器系统的总体特点和关键技术是哪些？您将从本文中得到启发 　　 近50多年来，机载雷达不断采用新的技术成果，性能不断提高，其中重要的有全向多脉冲射频（MPRF）模式和高分辨率多普勒波束锐化（DBS）技术在雷达中的实际应用。目前，由于在信号处理和砷化镓微波集成电路领域技术的进步，雷达作为战术飞机主传感器的地位仍然会继续保持下去。 　　 电子扫描技术的发展 　　雷达波束天线电子扫描应用的第一步是无源电子扫描阵列（ESA），其主要优点是实现了波束的无惯性扫描，在作战中有助于对辐射能量的控制。现役的此种类型的雷达有美国空军的B1-B和俄罗斯的米格-31装备的雷达，在研的有法国装备其&阵风&战斗机的RBE-2雷达。 　　 有源ESA的出现是技术上的又一进步。它的每一个阵元中都有一个RF发射机和灵敏的RF接收机，在各个发射/接收（T/R）模块内都有一个功率放大器、一个低噪声放大器和用砷化镓技术制造的相位振幅控制装置。有源ESA雷达技术放弃了传统的中心式高功率发射机，除了具有无源相控阵雷达的优点外，还提高了能量的使用效率并具有自适应波束控制、强抗干扰能力和高可靠性等优点。 [西方国家第一代有源相控阵雷达系统接近定型的有美国装备F-22和日本装备FS-X的雷达。英、法和德国共同研制的AMSAR项目也确定使用先进的有源相控阵雷达技术，为其后续的欧洲战斗机雷达的升级改装做准备。从今天的角度来看，雷达技术未来的下一个发展方向是保形&智能蒙皮&阵列，它把有源ESA技术和多功能共用RF孔径结合了起来，在天线阵元的安排上，与飞机机身的结构巧妙地配合，实现宽波段和多功能。保形天线阵列有高性能的处理器并使用空-时自适应处理技术有效地抑制了外部的噪声、干扰和杂波并能以最优化的方式来探测所感兴趣的目标。虽然有许多相关的技术问题需要解决，但保形&智能蒙皮&技术并非是个不切实际的解决方案，预计在20～25年的时间内就可以达到实用阶段。 　　 在10～15年内，对战术飞机射频传感器（包括雷达）未来所执行的任务来说，最迫切的需要是增加功能、提高性能，并且还要注重经济性和可维护性。美国的&宝石路&计划已经证明，航空电子系统通过采用通用模块、资源共享和传感器的空间重构（重构的设备包括雷达、电子战及通信-导航-识别等射频传感器）可以做到系统的造价和重量减小一半，而可靠性提高三倍。它所确立的综合模块化航空电子的设计原则已用于JSF战斗机的综合传感器系统（ISS）和多重综合式射频传感器工程的设计中，欧洲类似的用于未来战术飞机的综合式射频传感器项目也正在实施。 　　 作战性能 　　电子扫描技术，尤其是有源电子扫描阵列，与传统的机械扫描天线相比有以下几个突出的优点： 　　 敏捷波束 　　 由于ESA消除了天线的机械惯性，因此其波束指向速度极为敏捷。例如，在 60°的锥形角内，波束的重新定位时间小于1毫秒，因此这就为载机在作战使用的战术上带来了很大的优势：
● 高效的搜索模式（波束扫描时不会浪费时间）； 　　 ● 目标的驻留时间和修正时间可以分别达到最优化的状态，同时满足了探测和跟踪的需要； 　　 ● 连续探测（警告后确认）技术可极大地增大探测的距离； 　　 ● 快速跟踪形式（初探测距离上建立跟踪）； 　　 ● 对多目标跟踪的高度精确性（相当于对单目标的跟踪）； 　　 ● 独立的搜索和跟踪功能（对搜索区之外的目标进行跟踪）； ● 用主波瓣或近旁波瓣对导弹进行远距离的数据传输； 　　 ● 可同时工作在空-空和空-面状态（地形跟踪功能已和空-空搜索状态结合在一起）； 　　 ● 高度随机性的搜索模式（减小了雷达信号被敌方截获和利用的机会）。 　　 多功能和高性能 　　 因为有源ESA阵列单元内组合了接收和发射模块，微波能量的损耗大为减少，与行波管相比高效率的砷化镓功率放大器使整个辐射阵元的累加功率很高，对于同一个安装空间（同样的功率和天线罩）来说，有源ESA所辐射的有效功率要比MSA大10dB（距离要远75%）。这样，有源ESA可以&先看到&目标，极大地提高了作战的能力，特别是在目标反射截面（RCS）日益减小的今天。 　　 ESA的另一个很有价值的特点是能够自适应控制发射和接收波束的形状，因此，可以实现一些特殊的功能和模式。 　 ● 模式可选择的波束形状，例如空-空状态使用笔状波束，空-面状态使用余割波束； 　　 ● 用方位扇面波束发射，若干个笔状波束接收（见图1），可最大程度地发现高速目标、旋转翼目标产生的桨叶闪烁和隐身目标产生的RCS闪烁； 　　 ● 宽的发射波束结合若干个笔状接收波束可有效地产生一种射频&凝视阵列&（见图２），这使得作战搜索模式具有了一种使目标&无法逃脱&的性能。 　　 视场（FOV） 　　 对于ESA，主波束的增益沿着视线的阵列投影面积按比例下降，但对增益的降低可用增加驻留时间的方法来补偿（要以降低扫描效率为代价），最大可用视场通常限制在以视轴为中心的60°锥形角内， FOV的角度越宽越好，要想达到这一目的可使用多个天线阵列。 　　 应用于战术飞机使用环境时，一种可行的配置方式是前视用主阵列，两个较小的侧阵列做补充，这样可以在近距离上覆盖飞机的两侧，增强了对环境的感知能力。 　 通常，目标在远距离被前向主阵列波束截获，并在转入交战的时间里在较近的距离上交给旁阵列。在超视距距离上的一种常用的作战机动战术叫F形顶点机动，用主阵列波束对目标建立起跟踪后，飞行员推加力使飞机加速，然后发射导弹，再转向规避敌方的反击。导弹的中距离制导要求在命中目标之前保持对目标的照射和目标数据的更新，把这些工作交由旁阵列波束完成，这样飞行员可以选择一个较为安全的宽角度规避。 　　 电子对抗能力强 　　 自适应波束可形成对旁瓣和主波束干扰的一种有效的对抗措施，它要求有源ESA能分割成多达30个以上的分阵列，每一个分阵列都与一个接收机和模/数转换器相关联，分阵列的数字化输出值以自适应的方式进行组合以形成一个在感兴趣的目标方向取得较高增益的天线波束，同时，在干扰方向上的增益则很小或为零。有源ESA的自适应波束形成能力是机载雷达在复杂的电磁环境中得以保持其作战能力的主要因素。 　　 有源ESA其他特点还有，它有较宽的工作带宽和瞬时带宽，并有多样化的波形和扫描模式，这些都有助于增强雷达的电子对抗能力。 　　 隐蔽性好 　　 信号管理将是未来战术飞机的一项重要的系统，它要求雷达要采用低截获概率的波形，最大程度地减小雷达信号被敌方接收机探测到的可能性，同时雷达天线在整个飞机的雷达反射截面积（RCS）中不应占据较大部分，在这方面有源ESA有很大的优势。 有效的低截获概率的基础是对雷达辐射信号在时域、空域和频域上的有效管理，能够加以自主运用的方面包括:权衡发射峰值功率和累计时间的能力，权衡旁瓣发射波束水平和发射峰值功率的能力，在最低可接受的距离上探测感兴趣的目标，减小所必需的峰值功率的能力。阵列较宽的瞬时带宽能被用于减小峰值功率，同时，自适应波束控制可以使雷达在已知的有威胁性的方向上不发射电磁信号，这样可有效地减小被敌方接收机截获的可能性。多种伪随机频率、波形和扫描模式将会消弱敌方接收机破译交叠信号和确认雷达辐射信号的能力，特别是在电磁环境复杂的环境中。 　　 双基模式可使机载雷达达到最佳的隐蔽效果，具体运用过程是：装备有高功率发射机和高增益转向天线的飞机在安全的远距离位置对目标进行照射，目标回波信号由一架或多架飞机的雷达接收和处理，而这些雷达全部工作在无源状态。一个具有多个分阵列和自适应波束控制能力的ESA系统能够产生多重接收波束，它们与发射波束的交叠确定了搜索的范围。频率、时间和波束位置数据可使用旁瓣通过隐蔽的手段传输以在时间上协调发射和接收同步，虽然辐射源会引起敌人的注意（包括定向干扰），但攻击飞机可以在不引起目标警觉和干扰的情况下获得实时的雷达数据。 　　 可靠性好 　　 有源ESA系统没有像MSA系统那样的运动部件，因而具有极高的使用可靠性。它高度结构化的通用模块，由个T／R模块组成的阵元面中，即使其中有5％的模块发生故障，雷达性能只有轻微的损失，不会出现灾难性的故障。其重构及备用能力储备的使用极大地提高了雷达系统执行任务的可靠性。未来有源ESA雷达系统能够实现的一个目标是两次重大故障之间的平均时间要与飞机寿命相当，有效地减少二线和三线维修设施的需要，并在其使用寿命内减少了维护费用。 　　 综合式RF传感器 　　目前，战斗机使用有若干种RF传感器，它们是分别研制开发的，并&松散地&组合成整个航空电子设备系统，它大致可分为如下类别： 　 ● 宽带电子对抗系统（2-18吉赫并可扩展到35和94吉赫）； 　　 ● 雷达（相对来说带宽较窄，即X/Ku波段）； 　　 ● 用于导弹遥测的C/ X/Ku波段数据链； 　　 ● 雷达高度表（4吉赫）； 　　 ● L波段系统（IFF, JTIDS, GPS）； 　　 ● V/UHF通信及导航辅助系统。 　　 如果采用综合式机载传感器的原则，就要求使用高度集成化和模块化的组件，在一套综合式RF传感器使用共用孔径的情况下，可将其分为三个主要的系统： 　　 ● C/X/Ku波段的综合式雷达、EW、数据链和雷达高度表系统； 　　 ● 宽带电子战系统； 　　 ● 综合式通信、导航、识别（CNI）系统。 　　 当几个天线共用一个孔径但同时履行多个功能时，就要求这个宽带孔径能独立地提供多个可控波束。虽然这种方法有很大的优势，但在技术实现上有很大的难度，主要难点是系统同时工作时怎样隔离和控制信号间的相互调制，以时分和孔径分割法可以部分解决这些难点。 　　 雷达/电子战主孔径，可以设计成一种支持连续覆盖C波段的高端、X波段和Ku波段的宽带多功能ESA，它会提供共用的时序或同步的雷达、电子战和数据链工作状态。多重（两个或三个）阵列将会用于所必需的角度覆盖，阵列的大小和形状取决于设备安装空间、雷达旁瓣、角分辨率、增益和发射功率的要求。为满足各种波束形状的需要，每个阵列将分为多个（30个以上）分阵列以使孔径可以针对某个特定的功能进行较好地调整及支持几项功能同时运作。 　 技术难点 　　实现综合式RF传感器关键要依靠： 　　 系统的设计和研制 　　 设计一个复杂的综合式RF传感器系统需要非常强的系统工程设计水平，关键任务包括需求分析、系统论证及配置、子系统功能及性能说明和接口技术标准。与飞机设计人员的密切合作可以把传感器系统与飞机机体结构的确切大小、位置、视场、信号及孔径数量、功率、体积及重量预算、冷却和发电机等因素结合起来，另外，权衡费用、性能和保障性也是极为重要的。正在出现的有助于未来综合式RF传感器设计的系统技术包括：多传感器数据融合、传感器资源管理、自适应信号管理、目标识别和合成环境。 　　 阵元设计 　　 共用孔径必须满足宽带（C到Ku波段）、多极化、大角度波束扫描和低后向散射（隐形）等有冲突的多种需求。 对阵元带宽和双极化的需要（用于电子战）排除了使用普通类型的相控阵列辐射元的可能，因为这些器件通常只能达到所需带宽的30%甚至更小，而对于共用孔径来说则要求达到50%甚至更多才行。一种有前途的的超宽带辐射元称为锥形凹槽。把两个锥形凹槽正交组合起来可以实现信号的双极化，它们分别提供垂直和水平线性极化。 　　 隐身技术 　　 传感器孔径对于整个飞机的RCS具有较大的潜在影响，整个系统的设计要实现较低的系统RCS，需要考虑的因素包括天线阵列、天线罩及相关的频率可选面（FSS）、与机身的接触面及孔径内雷达吸波材料的布置。 　　 砷化镓微波集成电路（MMIC） 　　 高性能砷化镓MMIC技术对于建立下一代以有源ESA为基础的综合式RF传感器起着重要作用。一个典型的X波段T/R模块结构有三个功能部分：高功率放大器、低噪声放大器和多功能增益/相位控制。在T/R模块中把雷达和电子战功能结合起来增加了带宽，因此只有高度的集成化才能容纳下独立的接收通道（窄带、宽带和多重极化）。 　　 微波器件的封装 　　 低成本的微波器件封装技术是满足经济性要求的关键。即使把每一个T/R模块的目标价定为400～500英镑，所有模块的总价值大约要占有源ESA总造价的35%，而要达到这个价格目标还是有困难的，需要微波封装技术的进一步改进。 　　 光-电子器件 　　 在综合式机载传感器结构中使用多个共用孔径依靠的是实用的高性能宽带RF和数字式分布网络， 光纤的使用使整个结构内的孔径和IMA分系统的安装位置有了很大的灵活性，其内在的低传输损耗和噪声排除了以往困扰安装设计的有关长度和线路问题。与多股的铜导线相比，光纤的另一个优点是体积小、重量轻。有源ESA使用光-电子技术的另一个好处是可以获得时间上几乎是无延迟的波束扫描，在瞬时的宽带工作模式下分阵元波束扫描可达500兆赫以上。 　　 射频的处理 　　 要把雷达、电子战和数据链等一些普通的RF模块组合成为一体化的综合式RF系统，所面临的主要挑战是要满足载波频率、信号带宽、调制和动态范围等功能截然不同的各各方面的要求。为最大程度地满足这些不同的要求，开发开放式系统的RF结构和基础结构（如标准化接口、底板、频率方案和控制策略）时，要依据尽量减少专用RF模块类型的原则，例如要使频率转换器、接收机、波形发生器、射频/中频转换等满足整体性能的要求。 　　 软件 　 现有的新一代雷达系统的软件占有重要地位，例如，&台风&ECR-90雷达的实时控制软件有50万行程序，未来的综合式RF传感器的软件将会更大。目前的软件开发所使用的语言有Ada和军标-2167A，它们都可以在预期的时间内做出高质量的软件，但目前的问题是设计周期长、相关软件的成本很高。另一种很有前景的解决方法是快速样本和自动代码生成技术，它依靠的是新一代的软件工具和开发环境，这种开发环境可以直接从高水平的功能模块和逻辑模型工具中产生出应用目标代码，这种代码还能在高级目标硬件平台模型上运行，以验证所生成软件的可靠性。 从上世纪60年代开始，历经40余年的努力，有源电子扫描阵（AESA），通常也称为有源相控阵技术，终于在机载雷达上取得了成功的应用。 　　美国国防部国防科学委员会主席的一份关于发展美国军用机雷达的建议报告中特别强调了有源相控阵技术可以极大地扩展雷达的功能和提高雷达的性能， 21世纪美国的战斗机雷达、预警与监视飞机的雷达都应是AESA体制的。事实上，除了F-22和F-35等新一代战机都毫无例外地装备AESA雷达外，美国对第三代现役战斗机、轰炸机、预警和监视飞机的AESA改进都已列入计划，并得到了相应的财政支持。业内一种普遍的观点认为：从现在起再过十年，不掌握AESA雷达制造能力的厂商将没有立足之地。除美国之外，俄国、法国、德国、荷兰、瑞典、英国、以色列等西方国家也正在这一技术领域进行广泛的合作开发和大量的资金投入。 　　近50多年来，机载雷达不断注入新的技术成果，性能大幅度提高。新技术是提高雷达探测能力的原动力。在单脉冲跟踪体制未获使用前，圆锥扫描体制的雷达很难对付敌方施放的角度欺骗干扰；没有相参体制的脉冲多普勒雷达，就无法对付借着强大的地杂波掩护的低空入侵的飞机和导弹；没有频率捷变体制的雷达，就很难同现代战争中广泛采用的各种杂波干扰相抗衡。相控阵技术是近年来正在发展的新技术，它比单脉冲、脉冲多普勒等任何一种技术对雷达发展所带来的影响都要深刻和广泛。进入上世纪80年代，机载相控阵雷达才初获应用。先进的机载有源相控阵雷达是近期，即本世纪初才进入服役。AESA的成功应用是对传统机载雷达的一次革命，她极大地扩展了雷达的应用领域和提高了雷达的工作性能，进而提高和丰富了作战飞机执行任务的能力和作战模式。 　　采用AESA技术的机载雷达将会至少在以下方面实现巨大的性能突破： 　　 •雷达作用距离大幅度增长：由于AESA雷达T/R模块中的射频功率放大器（HPA）同天线辐射器紧密相连，而接收信号几乎直接耦合到各T/R模块内的射频低噪声放大器（LNA），这就有效地避免了干扰和噪声叠加到有用信号上去，使得加到处理器的信号更为&纯净&，因此，AESA雷达微波能量的馈电损耗较传统机械扫描雷达大为减少。 　 •解决了可靠性的瓶颈问题：由于信号的发射和接收是由成百上千个独立的收/发和辐射单元组成，因此少数单元失效对系统性能影响不大。试验表明，10%的单元失效时，对系统性能无显著影响，不需立即维修；30％失效时，系统增益降低3分贝，仍可维持基本工作性能。这种&柔性降级&（graceful degradation）特性对作战飞机是十分需要的。 　　 •解决了同时多功能的难题：所谓同时多功能，即指有源相控阵能在同一时间内完成一个以上的雷达功能。它可以用一部分T/R模块完成一种功能，用另外的T/R模块完成其它功能；也可用时间分隔的方法交替用同一阵面完成多种功能。如雷达在进行地图测绘（SAR/GMTI）、地物回避、地形跟随、威胁回避的同时，还可实现对空中目标的搜索和跟踪，并对其进行攻击。由于AESA是由多个子阵组成，而每个子阵又是由多个T/R模块组成，因此，可以通过数字式波束形成（DBF）技术、自适应波束控制技术和射频功率管理等技术，使雷达的功能和性能得到极大的扩展，可以满足各种条件下作战的需要。并能因此而开发出很多新的雷达功能和空战战术。 　　 •隐身飞机和现代空战需要相控阵雷达：隐身飞机配装相控阵雷达（PESA 或者是AESA）几乎是唯一的选择。迄今为止还没有出现使用机械扫描雷达的隐形飞机，也说明了这一点。低拦载概率（LPI）和低观测特性（LO）是隐身飞机能否实现隐身和顺利完成作战任务的关键。在当前极为严峻的电子干扰环境中，&LPI&，即机载雷达辐射的电磁波被敌方拦截概率的高低是一项重要的性能指标。在攻击有专用电子干扰飞机掩护的机群或单机时，强烈的电磁干扰将使传统的雷达无法正常工作。AESA天线口径场的幅度和相位都可以随意控制，可使天线旁瓣的零值指向敌方干扰源，使之不能收到足够强度的雷达信号，从而无法实施有效干扰。通过数字波束形成（DBF）技术，可以使主波束分离成两个波束，使其零值对准敌方干扰源；若干扰源位于雷达旁瓣方向，则在该方向也可以形成零值，使敌方收不到雷达信号，从而无法实行有效干扰。AESA的自适应波束形成能力是机载雷达在复杂的电磁环境中得以保持其作战能力的重要因素。 　　目前正在研制和开始装备的有代表性的战斗机AESA雷达主要有： 　　 (1) F-22 机载雷达（AN/APG-77）：人们常常问什么是第四代战斗机F-22令人印象最深的特性？它在什么领域具有最重要的技术突破？通常的回答是它的隐身和超音速巡航特性。但这些特性实际上在以前的战斗机上已经分别在F-117和SR-71上实现了。谈不上突破。业内人士和F-22飞行员们则普遍认为F-22最大的突破是它的航空电子系统实现了更高程度的综合，AESA雷达首次在战斗机上采用。它使飞机具有更为锐利的眼睛，更为丰富的作战功能。对战斗机目标的作用距离超过200km。可以实现&先敌发现、先敌发射、先敌命中&。F-22雷达可以进行脉间变频、快速扫描，敌方很难检测和定位。同时还可以用时分的方法进行电子情报搜集、实施干扰、监视或通信。这些是以前战斗机雷达所无法实现的。下图为F-22的雷达AESA阵面照片。 　　 F-22雷达采用AESA体制，它由美国诺•格公司（Northrop Grumman Corp）和雷神公司（Raytheon Systems Company）共同研制。该雷达将用于21世纪初在美国空军服役的F-22先进战术战斗机，目前F-22是世界最先进的战斗机。F-22能在多种威胁环境下，以低可观测性、高机动性和高灵活性对超视距敌机进行攻击，也能进行近距格斗空战。1998年4月，诺•格公司已交付第一套APG-77雷达硬件和软件给波音飞机公司F-22航空电子综合实验室，对F-22的航空电子设备进行系统综合测试和鉴定试验。作为APG-77计划的工程发展(EMD)阶段的首批11部雷达已交付给诺•格公司马里兰州测试实验室进行系统级综合与测试。全尺寸雷达自1999年开始生产，预计到2004年11月具备初步作战能力(IOC)，2005年开始服役。AN/APG-77雷达是一部典型的多功能和多工作方式的雷达，其主要的功能有： 　 ● 远距搜索(RS) 　　 ● 远距提示区搜索(cued search) 　　 ● 全向中距搜索(速度距离搜索)(velocity range search) 　　 ● 单目标和多目标跟踪 　　 ● AMRAAM数传方式（向先进中距空空导弹发送制导修正指令） 　　 ● 目标识别(ID) 　 ● 群目标分离(入侵判断)(RA) 　　 ● 气象探测 　　雷达可能扩展的功能有： 　　 ● 空/地合成孔径雷达(SAR)地图测绘 　　 ● 改进的目标识别 　　 ● 扩大工作区(通过设置旁阵实现) [　(1) F-35(JSF)机载雷达（AN/APG-81）:2000年，美国国防部JSF项目办公室授予诺•格公司4200万美元合同为JSF 设计、开发和试飞AESA雷达，它是多功能综合射频系统/多功能阵（MIRFS/MFA）计划的一部分。雷达系统采用最先进的AESA天线、高性能的接收机/激励器、商用的处理机（货架产品）。由于采用了最新的技术成果，大量减少了元器件和内部连接器数目，所以JSF雷达的成本和重量都较其前辈（F-22雷达）有大幅度地降低，重量和价格降低了约3/5，制造和维修也比较简单。MIRFS/MFS 计划要求T/R模块能够实现全自动化生产；可靠性比传统的机械扫描雷达提高一个数量级；后勤保障和全寿命费用降低50%。APG-81采用开放式结构，为将来性能增长提供极大空间。JSF的AESA雷达设计的一条重要原则是必须满足JSF对隐身特性的要求。同时强调必须满足军方提出对JSF的&四性&要求，即：经济承受性、致命性、生存性和保障性。 　　 (3) F/A-18E/F 雷达AESA改进型（AN/APG-79）： 　　 F-18D/C/E/F原来配装雷达APG-65/73，其AESA改进型编号为 APG-79。该雷达仍由APG-65/73雷达的制造商雷神公司研制。APG-79采用先进的AESA体制，于日在美国中国湖（China Lake）海空作战中心配装在F/A-18上进行成功首飞。新雷达可以同现有F/A-18机载武器相匹配，同时，设计留有日后充分扩展的余地。APG-79 AESA雷达极大地降低了载机的雷达可观测性，即提高了飞机的隐身特性。雷达的可靠性和维护性也得到了根本的改善。雷神公司将于2005年向波音正式交付装机的APG-79雷达。APG-79 AESA雷达具有下述功能和特点： 　　空对空： 　　 •攻击远距目标 　　 •通过资源管理器减轻飞行员工作负荷 　空对面： 　　 •防区外远距高分辨率地图测绘 　　 •同时具有多工作方式工作能力 　　可靠性和成本： 　　 •系统可靠性增加5倍 　　 •自检系统可以把故障隔离到外场可更换模块（LRM） 　 •通过T/R模块的特殊设计实现系统&完美&降级 　　 •运营成本大幅度降低 　　装备F/A-18E/F的3部AESA雷达系统于2004年6月份开始在中国湖的海空作战中心进行新一轮的试验，并通知试飞小组制定一个有特种作战部队、埃格林空军基地等单位参与的试验计划。还要求演示试验飞机和指挥船之间的通信链路，研究F/A-18E/F和EA-18G可以向指挥船提供什么信息。海军已经建立了一个工作小组，目前要做的是同空军的F-15和JSF方面的人员接触，深入讨论联合试验和性能鉴定等问题以及建立一个工作小组评审有关标准、结构和规约。美国海军和空军目前都在研究AESA究竟能为未来战争带来一些什么变化和收益？他们正在寻求几个关键问题的答案： 　　 •目前，AESA雷达的作用距离已经是传统机械扫描雷达的一倍，可供选用的雷达功能已极大地丰富，这样我们可以创造一些什么新的战术？ 　　 •一个双机或4机编队怎样分工完成空对空和空对地的攻击任务？ 　　 •如何由一架装有AESA的战机引领一批没有装载AESA的普通战斗机提高他们的战斗能力？ 　　 (4) F-16（UAE）雷达AESA改进型（AN/APG-80）： 　　 F-16原来配装APG-66/68，APG-80为其AESA改型,仍由诺•格公司研制。该公司还同时为F-16UAE研制电子战系统。F-16UAE是为阿联酋研制的F-16第60批产品，计划生产80架。2004年到2007年完成交付。由于诺•格公司在此期间几乎同时得到了F-22和F-35的配套雷达研制合同，因此大部分AESA技术和模块都可以移植到APG-80中来。这使其研制周期可以大为缩短。预计2004年7月，雷达可以交付到飞机承包商洛•马公司进行雷达的验收试验。APG-80雷达具有先进的对空和对地两种工作模式，这也是采用诺•格公司第4代发射/接收机模块化技术的第一种产品。APG-80可以连续搜索和跟踪出现在它扫描范围内的多个目标。此外飞行员还可以同时进行空对空的搜索与跟踪、空对地的目标瞄准以及地形匹配飞行。 　　新的波束捷变技术带来了雷达能力的巨大增长，扩展了飞行员对态势的感知能力，使雷达对目标探测距离更远，并具有高清晰度合成孔径雷达成像能力。雷达的可靠性也比传统的机械扫描雷达高数倍。 　　 (5) F-15改进型雷达（AN/APG-63V2） 　　 F-15原来配装AGP-63/70，APG-63V2为其改进型,采用有源相控阵体制。雷神公司已完成向波音飞机公司的最后18架F-15C的APG-63(V)2 AESA雷达的交付。这是世界上首次进入空军服役的战斗机AESA雷达。该雷达消除了原来F-15雷达笨重的液压天线驱动系统，雷达的快速扫描和多目标跟踪能力都得到了数量级的增长。提高了飞行员对战场环境的认知能力。该型雷达能够同现有的飞机武器系统很好地兼容。由于作用距离的增加，使得增程的AIM-120的性能得到充分的发挥，并能在更大的视场范围内（方位和俯仰）制导多枚空空导弹，同时攻击多个目标,包括雷达截面积很小的隐身目标，如巡航导弹等。 多普勒原理
回答者:朱梦源
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