詹天佑与京张铁路；詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的；你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完；日第一段工程全部通车，第二段工；
詹天佑与京张铁路
詹天佑和京张铁路的故事，是中国所有的学生都熟知的。 不过多数人不知道，在接手京张铁路工程之前，詹天佑已经为中国的铁路建设工作了近二十个年头。其间，他参与了李鸿章计划修筑的天津至通州铁路（即那条引起激烈争议的津通铁路）的测量设计；参与了天津到山海关铁路的修筑；参与修建了至今犹存的滦河大铁桥。 准确地说，“中国人自建的第一条铁路”，不是京张铁路。1901年，慈禧结束逃亡返回北京，途中第一次坐火车。火车给她留下良好的印象，她提出，两年后要坐火车到西陵祭陵。于是清廷紧急筹措修建京汉铁路高碑店站到梁各庄皇陵的支线。时任关内外铁路总办的“留美幼童”梁如浩主持此事，他推荐了詹天佑。詹天佑崭露头角，在不易施工的冰天雪地，指挥工程迅速竣工。 这是中国人第一次独立修筑的铁路，虽然只有37公里，而且具有讽刺意味：它是为一个人祭祖修筑的铁路。 张家口为北京通往内蒙古的要冲，京张铁路有显而易见的军事、经济和政治价值。修路的消息传出，在华势力最大的英国志在必得，视长城以北为其势力范围的沙俄也不相让，双方争持不下，最后达成协议：如果清廷不借外债，不用洋匠，全由中国人独立修筑，双方可都不伸手。在英、俄看来，落后的中国完全无此能力，他们等待着中国人陷入僵局时向他们求救。 日，詹天佑写信给在美国读书时的“家长”诺索布夫人，信中说： 我现为七个孩子的父亲―――三女四男！我现任“京张铁路会办兼总工程师”，本路长约125英里，将凿隧道三处，其中最长的为四分之三英里。本路为第一条全部由中国工程师负责兴建之铁路，企望吾人能顺利完成！ 詹天佑勘测了三条路线。第二条绕道过远不可取。第三条就是今天的丰沙线，因从北京城南向西修筑，经过大量坟地，阻碍太多。由于拨款有限，时间紧迫，詹天佑决定采用第一条路线，即从西直门经沙河、经南口、居庸关、八达岭、怀来、鸡鸣驿、宣化到张家口，全长360华里。全线的难关在关沟，这一带迭峦重嶂，悬崖峭壁，工程之难在当时为全国所没有，世界所罕见；坡度极大，南口和八达岭的高度相差近60米。 日，詹天佑在信中说： 亲爱的诺索布夫人： 诚然，我很幸运被任命现在的工作。中国已渐觉醒，而且急需铁路，现在全国各地，都征求中国工程师。中国要用自己的资金，来建筑中国自己的铁路。好像我成为中国最佳的工程师，因此全体中国人和外国人都密切注视着我的工作。如果我失败，不仅是我个人的不幸，也为全体中国工程师和所有中国人的不幸，因为中国工程师们将来不会再被人们信赖！ 在我受命此工作前，记事出任之后，许多外国人公开宣称中国工程师绝不可能担当如此艰巨的重任，因为要开山凿石，并且修建极长的隧道！ 但我全力以赴，至今已修成一段。特附上剪报一份，使你知道当年在纽黑文在
你监护下的一位中国幼童，现在已完成和将来继续要完成的任务。他早期的教育完全受惠于你！ ?? 你最忠诚的詹天佑
日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在这里。首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092米。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只有靠工人的双手。 这一段故事是人们所熟知的：詹天佑采用南北两头同时向隧道中间点凿进。但隧道实在太长，后加上在中部开凿两个直井，分别可以向相反方向进行开凿，如此就有六个工作面同时进行。他运用“折反线”原理，修筑“之”字形路线降低爬坡度，并利用两头拉车交叉行进。在铁路兴建之初，有车厢出轨事件。詹天佑想到一个办法：将美国人詹尼发明的自动挂钩加在每节车厢，使之结合成一个牢固整体，确保爬坡时的安全。 日，在工程最紧张的日子里，詹天佑给诺索布的儿子、他少年时的朋友威利的信中写道： 目前，中国正处于极不安定的情形下，她正在进行代价很高的试验，也力求革新。但是将来怎样，是无人可以预卜。我现在这条铁路，要求我只许用中国人来修筑。如果我有权。就乐于介绍给你一个工作，可惜，我现在奉命不得雇用外国员工。 京城近旁修筑铁路，常要付出意想不到的“代价”。铁路要经过一个前任道员家的坟地，他是皇室的亲戚，在朝野均有势力。此人率众闹事，阻止工程，私下又许以重贿，要求改道。可是北面、南面、西面都是权贵的墓地，要大改道不知要造成多大的浪费。詹天佑忍辱负重，花费许多时间跟权贵周旋，终于让铁路从墓墙外通过。但为保持“风水”，答应另修一条河，派官员拈香设祭，路成后，再立碑纪念。工程人员忿忿不平，但詹天佑表示，只要铁路能修过去，其他小事都可容忍。 京张铁路第三段工程的难度仅次于关沟。首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根30.48米长的钢梁架设而成。由于詹天佑的正确指挥，大桥顺利建成。 京张铁路原计划六年完成，在詹天佑的努力下，提前两年于日全线通车。工程不但没有超支，还节余白银二十八万两。 詹天佑留给后人的照片，似乎自小到大都不苟言笑。他是个严谨的工程师，务实，精细。但是偶然间，也会流露出留学生涯带给他的情趣。 在通车典礼上，有人问詹天佑，在整个京张铁路工程中，感到最困难的是哪一段？ 詹天佑答：“是今天我的致辞。”
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詹天佑斩钉截铁的誓言，很快传到全线一万多名参战员工中，形成“发愤图强，为国争光”的京张精神，转化为迎难而上、快速建成的巨大力量。詹天佑后来回忆说：“于是上自工程司，下至工人，莫不发愤自雄，专心致志，以求达其工竣之目的。”（《詹天佑文集》第38页）
开工后，一个个困难接踵而至。铁路出北京时要通过王公大臣的坟地，要经由豪绅官吏的庄园，怎样才能让铁路顺利通过呢？詹天佑是位刚直不阿的工程师，一向不善于奔走权门。但为了解决京张铁路的用地拆迁问题，他不得不花费宝贵的时间与王公大臣们周旋。在清河镇，清政府大臣载泽的一个亲戚以修路会破坏风水宝地为由，不让铁路从坟院边通过，坚持要求改线。可改线要修一座很长的桥，詹天佑费了很大的工夫说服，还答应了对方一些条件，才按原来线路从其坟院墙外通过。好在当时詹天佑已由候选知府升为候选道台，这一升任使詹天佑得到沿线各州、县官吏的迎候配合，为修筑京张铁路提供了方便条件。詹天佑后来在与归国留学生谈话时曾感慨地说，在清朝若没有个官职，便无法完成一个事业。
京张铁路工程局（现阜成门门外）
日，第一段工程自丰台柳村开始铺轨，詹天佑与陈西林前往主持。詹天佑于全线起点第三根枕木右轨外侧打入第一颗道钉，陈西林同时在对面钢轨外侧打入道钉，标志着京张铁路开始铺轨。
开始铺轨时，既无机械设备，又无车辆运转钢轨及材料，全靠人拉肩扛和几辆小平车及线路摇车。同月14日，京张铁路工程局从关内外铁路租用3辆平车和2辆石砟车供后续铺轨用，并从丰台站借来53号调车机，直至工程局在唐山检修的72号机车到来。
京张铁路修筑时没有现代化交通工具，材料设备靠骡马驮送。詹天佑以革新精神，一方面因地制宜地采用了新的技术措施，引进国外新的技术设备；一方面制订了一系列先进的管理办法与制度。他高瞻远瞩，建立起丰台材料厂与南口材料总厂，以确保修筑铁路的材料物资供应；他建立起京张铁路南口机器总厂（为今日北京南口机车车辆机械厂之前身），亲自兼任总厂总管，负责全线机车车辆修理；他严格掌握资金使用，与外商直接洽谈定购材料设备，鉴定质量规格，节约支出。
正当詹天佑忙于第一段工程之际，1906年6月发生了清廷要调离詹天佑的事件。当时，两广总督岑春煊筹办粤汉铁路，以此路接京汉铁路为中国干路且工程浩大为由，请旨派詹天佑回粤办路。糊涂的光绪皇帝大概忘了一年前曾任命詹天佑为京张铁路会办兼总工程司，又批准詹天佑回广东就任。
詹天佑若调离，刚开工八个月的京张铁路谁来接替？袁世凯又急又愁，忙上奏折《道员詹天佑请仍留京张路工片》致清廷：
“查道员詹天佑，现充京张铁路总工程司兼会办局务，全路各事，皆该员一手经理。现该路甫经开办，工程浩繁，势难半途中止，必须先遴有接办之人，方可令该员赴粤。”
“臣维粤路固属重要，而京张一路，因有俄英两国成议在先，不能聘用洋员，又与粤路情形不同。经臣苦心规划，始得筹款自造，专用华员经理。詹天佑综理全工，乃该路必不可少之员，若遽令赴粤，一时无人接办，则该路即将中辍，与北方大局关系匪轻。惟有吁恳天恩，俯念京张路工，较粤路尤为吃紧，准将詹天佑仍留办京张铁路。俟全路工竣，再行赴粤，庶于大局不致牵碍。”（《袁世凯奏议》下册，天津古籍出版社）
袁世凯的奏折，强调了京张铁路的重要性与特殊性，使清廷不得不收回成议，“将詹天佑仍留京张铁路，俟全路工竣再行起粤”。经袁世凯协调，后来改由邝孙谋返粤任粤汉铁路总工程司，詹天佑得以继续留任京张铁路，避免半途而废。
这场调离詹天佑的风波，总算有惊无险，妥善解决了。
文章来源: 中国网
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詹天佑是在什么情况下修筑京张铁路的
詹天佑是在清政府腐败无能和帝国主义的强势下以及帝国主义者的嘲笑下修筑铁路的.我们老师刚讲的、、
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扫描下载二维码　　詹天佑被称为中国铁路之父，是他开创了中国自己修建铁路的先河，也是他带领中国人修建了第一条中国自己修建完成的铁路，詹天佑在中国铁路上最大的贡献就是他带领修建了京张铁路，京张铁路修建比较困难，中间要穿过居庸关、八达岭等，是詹天佑经过不断努力克服了这些困难，修建成了中国第一条铁路。
　　詹天佑开凿居庸关的示意图
　　居庸关隧道是京张铁路上的一条铁路隧道，全长365米。居庸关隧道是詹天佑主持修建的京张铁路4座隧道之一。日凿通。京张铁路连接北京丰台，经居庸关、沙城、宣化至河北张家口，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。詹天佑是修建京张铁路的总工程师。
　　居庸关隧道是穿越长城要塞之一的居庸关的隧道。当年，京张铁路&中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有，&特别是&居庸关、八达岭，层峦叠嶂，石峭弯多，遍考各省已修之路，以此为最难，即泰西诸书，亦视此等工程至为艰巨&，&由南口至八达岭，高低相距一百八十丈，每四十尺即须垫高一尺。& 原文：
　　当时，该隧道施工非常艰难，据《京张铁路工程纪略》记载:&此洞中间最难，缘是处适当关城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，虽有炸药，亦无所施。乃以大木方节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。&。居庸关山势高，岩层厚，居庸关隧道采用中间凿进法，南北两头同时向隧道中间点凿进。
　　居庸关遂道工程开始后，三五成群的外国人，以打猎为名常来窥探，他们希望工程失败以便乘人之危。詹天佑以出色的成绩为中国人出了这口气。京张铁路经过工人们几年奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。
　　京张铁路建成后，詹天佑获宣统赐工科进士，任留学生主试官等职。1910年，任广东商办粤汉铁路总公司总理兼工程师，1912年兼任汉粤川铁路会办，负责兴建粤汉及川汉铁路。同年成立&中华工程师学会&，并被推举为首任会长。
　　詹天佑修建了几条铁路?
　　詹天佑(日至日)，字眷诚，号达朝。祖籍徽州婺源，生于广东省广州府南海县(现广州市荔湾区恩宁路十二甫西街芽菜巷42号)，12岁留学美国，1878年考入耶鲁大学土木工程系，主修铁路工程。他是中国近代铁路工程专家，被誉为中国首位铁路总工程师。其负责修建了京张铁路等工程，有&中国铁路之父&、&中国近代工程之父&之称。
　　日，詹天佑出生在广州荔湾区十二甫西街。。1888年，在老同学的推荐下，詹天佑进入中国铁路公司工作，这是他献身中国铁路事业的开始。
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　　詹天佑刚上任不久，就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。
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