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汽车车架焊接及质量控制
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汽车车架焊接及质量控制
官方公共微信碰撞说：焊接车身与一体冲压成型车体哪个更好？
成都建国汽车
话说回来，那么在车身结构和强度类似的情况下，一体冲压成型车身与焊接车身谁更能吸收动能呢？我就不卖关子了，也不怕有人喷：答案是焊接。焊接在很多眼里就是落后、易碎的代名词。然而就是易碎这个“缺点”，让动能在传递过程中会沿着焊点发生破碎形变，从而让车身破碎释放能量。从汽车设计思想上也有根本的区别：欧美人身材高大，在车祸中更容易卡在车内，让救援便得更困难，所以欧美车系讲究碰撞后尽可能保证车身完好；而日系车讲究尽量避免驾驶员在车祸中受力，所以日系车（比如天籁）甚至在发动机舱下方都有泄能板，在发动机舱受到重创时能通过泄能板掉落在地面上。很多人要问了，既然一体冲压成型不好，为什么现代飞机都要用一体成型？现代一体冲压成型技术分为冷冲压和热冲压，冷冲压只能对500MPa以下的材料进行加工，而热冲压是在80年代由瑞典发明的，能对600MPa甚至更高强度的刚才进行加工。各国的第四代战机机身也普遍采用了一体冲压成型技术，为此中国建造了自重22000吨的水压机处理航空航天上使用的高强度材料。下图为J-20的机身部件。由于航空航天载体需要长时间面临高过载，因此对机身耐高温、拉伸程度等极端要求高，必须采用高成本高效用的一体冲压成型铸件，保证安全。而家用车绝大多数情况下不会面临这类极端情况（车是用来开的不是用来撞的），所以在家用车的角度来看，无论从成本和结构安全考虑，焊接是优于一体冲压的。本文并非给日系车国产车洗白，只是从能量传递角度说明一件事：新技术的诞生固然可喜，但并非每一个领域都受用。
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泡网分: 0.138
注册: 2004年01月
前两天看坛子里转的车讯网拆车专题，引发整体冲压和焊接谁更安全的疑问。
近两天观察不少车辆，发现除了车门内壁外，老日产和奔驰的车顶、A柱、C柱和后翼子板是整体一块钢板冲压成型的。
日产在90年代被雷诺并购前的国内销售车型（包括进口和国产），车身主体都是整体冲压的。也就是车顶、A柱、C柱和后翼子板是整体一块钢板冲压成型的。包括风度、蓝鸟、阳光。其中蓝鸟和阳光是东风日产在花都工厂生产的。
老款奔驰S600。和老日产一样，车顶、A柱、C柱和后翼子板是整体一块钢板冲压成型的。
而早期的其他品牌派系的车型，没有见到这样的工艺，包括桑塔纳、捷达、富康、夏利，老奥迪100、200。他们都是车顶一块，A柱一块、B柱+后翼子板一块，三块钢板焊接的。
90年代末期日产与雷诺合并后的新车型也换成了三块钢板焊接的工艺了。
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&浏览：4554&&回帖：36 &&
泡网分: 3.373
帖子: 1257
注册: 2011年06月
出塞歌 发表于
还在扯激光焊接和电焊的优劣，翻来覆去的老问题了。
在这个问题上，日粉常用的诡计是把水搅浑。
vw从来就不曾说过他们家的车是整车激光焊接。它强调的是，全车激光焊接的长度！比如，41米，37米等。
问题其实仅仅是，vw激光焊接的工艺先进性如何。
对比下竞争车型，从技术设备等入手完全可以有个结论。而拿qq的激光焊接来类比，其愚蠢的程度，就好比吃过一盆麻辣小龙虾就蔑视所有的龙虾一样。--------------
别啊，人家大众公司在各大网站的宣传都是在把激光焊接跟安全联系到一起，别家都是点焊，弱爆了。
大众公司这么安全的牛逼武器被你你这么快就否了，你怎么这么不懂大众公司的心呢？
要不是我还算对这么多年中国车市发生啥事比较留心的话，还真被你忽悠了。
看，这坛子众多泡菜里不都被你唬到了·？
泡网分: 2.556
帖子: 3460
注册: 2011年05月
逍遥的狼 发表于
偷换概念。坦克的焊接前面请加上锻造钢，知道锻造不？
汽车就算了，防弹不？什么结构，什么吸能，你高速上撞个墙都是浮云。喵了个咪的，谁告诉你坦克的钢板都是锻造的？
泡网分: 31.347
帖子: 4556
注册: 2002年08月
泡网分: 41.148
帖子: 5843
注册: 2003年12月
/thread--1-1.html
俺公司的車，焊接的，貌似，別告訴我不夠高端
泡网分: 30.909
帖子: 2605
注册: 2004年11月
如同房子框架的好还是砖混的好一样，如果这个问题建立在产品完全合格的基础上，那么任何一种工艺都应该是安全的，因为为了达到合格这个最终目的，那么针对每种工艺提出的标准是不一样的，只要完全按照这个标准来执行，那最终的产品都将是合格品。
泡网分: 6.37
注册: 2009年11月
这个最终还是装配成本问题，工艺上的问题，强度应该都能满足要求
泡网分: 13.161
注册: 2007年08月
单这样讨论是没意义的，材料的选择是决定强度的一个很重要的因素，还有结构等因素也会对强度和刚性有影响。如果材料、结构等因素相同的的条件下，焊接接头是最薄弱的环节，虽然焊材选用一般遵循等强度原则，但焊接热影响区性能最差。
泡网分: 25.135
帖子: 5186
注册: 2004年08月
冲压的物料成本，管理成本要低很多，更好管理。
焊接的，多了N个备件，多了点焊机器人，多了检焊工序，再加上设备冗余，单件产品的生产，管理，仓存成本高。
能上量的车型，用冲压。
本帖最后由 孟姜女 于
23:19 编辑
泡网分: 20.049
帖子: 1441
注册: 2006年08月
出塞歌 发表于
还在扯激光焊接和电焊的优劣，翻来覆去的老问题了。
在这个问题上，日粉常用的诡计是把水搅浑。
vw从来就不曾说过他们家的车是整车激光焊接。它强调的是，全车激光焊接的长度！比如，41米，37米等。
问题其实仅仅是，vw激光焊接的工艺先进性如何。
对比下竞争车型，从技术设备等入手完全可以有个结论。而拿qq的激光焊接来类比，其愚蠢的程度，就好比吃过一盆麻辣小龙虾就蔑视所有的龙虾一样。看下LZ说得是什么再来说谁把水搅混吧，讲的是整体冲压和焊接问题。至于整体冲压最早我是从大众POLO的广告里听来说POLO那车顶的强度的。后来又是大众开说激光焊接的。至于这两者的优点和缺点，很早有人讨论过了。
泡网分: 21.2
注册: 2005年02月
所有微面都是一体冲压，无框车门表示压力山大
泡网分: 20.292
帖子: 13716
注册: 2008年12月
参考1dx,d4
泡网分: 22.491
注册: 2004年11月
泡网分: 17.845
注册: 2006年09月
wklh 发表于
只要技术，工艺达标，在满足使用上焊的和冲压的没有啥区别。
坦克钢板不也是焊的偷换概念。坦克的焊接前面请加上锻造钢，知道锻造不？
汽车就算了，防弹不？什么结构，什么吸能，你高速上撞个墙都是浮云。
泡网分: 25.694
帖子: 6755
注册: 2004年12月
只要技术，工艺达标，在满足使用上焊的和冲压的没有啥区别。
坦克钢板不也是焊的
泡网分: 18.378
帖子: 2914
注册: 2007年04月
gongx 发表于
您是金属材料专业的吗，请给我们讲解下&肯定是冲压的要好的多&的理由？图王“九九八八&的图已经给你答案了，对简单的结构肯定用冲压，用冲压好工件用电焊工艺链接起来形成复杂的工件取得最优的力学效果。
泡网分: 15.277
帖子: 4604
注册: 2009年03月
还在扯激光焊接和电焊的优劣，翻来覆去的老问题了。
在这个问题上，日粉常用的诡计是把水搅浑。
vw从来就不曾说过他们家的车是整车激光焊接。它强调的是，全车激光焊接的长度！比如，41米，37米等。
问题其实仅仅是，vw激光焊接的工艺先进性如何。
对比下竞争车型，从技术设备等入手完全可以有个结论。而拿qq的激光焊接来类比，其愚蠢的程度，就好比吃过一盆麻辣小龙虾就蔑视所有的龙虾一样。
本帖最后由 出塞歌 于
16:12 编辑
泡网分: 1.137
帖子: 2240
注册: 2011年08月
i当然冲压的好啊。我做过电焊工。不过是很初步的电焊自动送丝的那个焊接质量差的要命时间多了就容易断。看过金河田做电脑机箱的冲压机正在压一个机箱壳。大东西无法冲压了那要造多大的机器啊
[本版禁言]
泡网分: 11.862
帖子: 17652
注册: 2010年10月
sandoo 发表于
美国佬造航母都用焊接呢，关键是焊接技术是否到位，焊接好的一样不比冲压差。+1
正常焊接的强度不会低于本体强度，焊接品质差的除外
泡网分: 2.556
帖子: 3460
注册: 2011年05月
finefox 发表于
看不见构造，只能看见外面的钢板是连续的。
仔细想想，确实，翼子板、A、C柱和车顶面板都是“蒙皮”而已，真正的A、B、C柱和车顶横梁才是强度的保证。
所以这样看起来，车顶这一部分是不是整体钢板冲压就无甚紧要了。就我切过的轿车车顶来看，过去的电阻焊车顶，其实是两个7字型钢板的顶对起来时候焊在一起，焊缝强度绝对高于钢板强度
就不知道激光焊接这方面是什么样的结构了
泡网分: 3.373
帖子: 1257
注册: 2011年06月
车子的B柱各大汽车厂全都是多层的不同强度钢材分不同层次点焊的。B柱没有整体成型这一说。
车体高强度主要结构均是电焊。
请不要再为什么激光焊接，什么一次成型这种厂家的形而上的吹牛B整成250了。
智商啊智商
泡网分: 3.373
帖子: 1257
注册: 2011年06月
人家丰田车的主要高强度车身还是一次性冲压成型呢，怎么你们都没看到?
就车门那个蒙皮，安全性？你们想多了！
车门安全的关键是A B柱的刚性和车门内管状或者条状的高强度钢材（就那么横着的一两条），还有就是车体底部的刚性。车门的整体冲压还是焊接？你们真是被洗脑了还是脑子绣了?这种问题还要问？
泡网分: 46.436
帖子: 15914
注册: 2008年08月
看看神车中的战斗机，奔驰C的B柱
点焊的哟。
[img][/img]
泡网分: 13.081
帖子: 1830
注册: 2008年02月
纸糊的日车Y8新KMR碰撞得高分呢？！没天理的。
以前的讨论，不是有行家说：薄板比厚板更贵，这个看看谁来讨论出过结论来。
门工艺，看側碰试验行吗？
泡网分: 24.518
帖子: 13595
注册: 2009年03月
美国佬造航母都用焊接呢，关键是焊接技术是否到位，焊接好的一样不比冲压差。
泡网分: 13.241
帖子: 2826
注册: 2009年03月
nfsse 发表于
据说老奥拓车门就是整体冲压的，貌似QQ也是，不知道强度如何。确实有欧美车采用整体冲压车门（其实就是车门内板部分是整体还是拼焊的区别）和日韩系采用拼焊之争，包括小强试验室也在鼓噪这个事，我觉得都是小题大做，看看到底哪种门的强度更好，直接就看CNCAP的侧面碰撞试验的结果就行了吗，还有什么比这更有说服力的，没有多大区别。因为大家想都想得到碰撞发生时主要的受力部位这哪。
泡网分: 26.705
帖子: 1019
注册: 2004年11月
以我有限的智商，焊接的比整体冲压的强度高吧，一般来说。
泡网分: 13.241
帖子: 2826
注册: 2009年03月
1、可能吗？那要多大幅面的钢板，多大的模具，要产生多大尺寸的边角余料，用多大尺寸的平车运送这不能叠放的立体物，眼见为实还要有大脑的判断呀。
& && & 2、有必要吗？究竟是为了提高强度还是处于美观，这些在焊接后都不是问题呀，再则，你眼睛看见的A柱也好B柱也好只是侧围上的面板，主体结构是面板后面的用更厚的钢板构件拼焊起来的框式结构，像AB柱为了强度都是用几块板子叠放拼起来的，横截面就是所谓的多层结构，这些部件必须拼焊与整体冲压没有关系。另外车顶面板采用的材料都与侧围不一样，车顶-软钢，侧围高强度双面镀锌，怎么整体冲压？
泡网分: 0.138
注册: 2004年01月
雷力 发表于
LZ不拆车能看见A柱，C柱构造？看不见构造，只能看见外面的钢板是连续的。
仔细想想，确实，翼子板、A、C柱和车顶面板都是“蒙皮”而已，真正的A、B、C柱和车顶横梁才是强度的保证。
所以这样看起来，车顶这一部分是不是整体钢板冲压就无甚紧要了。
泡网分: 43.161
帖子: 12375
注册: 2004年03月
LZ不拆车能看见A柱，C柱构造？
泡网分: 26.817
帖子: 3733
注册: 2007年03月
据说老奥拓车门就是整体冲压的，貌似QQ也是，不知道强度如何。
&版权所有：&&桂ICP备号&增值电信业务经营许可证轿车车身焊装技术的发展趋势_焊接设备_中国百科网
轿车车身焊装技术的发展趋势
    1 中国汽车工业及车身焊装技术发展现状
&&&&& 车身制造的传统四大工艺冲压、焊装、涂装、总装中，车身焊装决定：车身的外形轮廓及装配精度；车身的刚度及安全性；车身的内部空间、承载能力及舒适性； 车身自重及燃油经济性。&&&&&&&&&&&&
&&& 现代汽车发展的显著特点是总量大、品种多、单个品种批量少、车型更新换代速度不断加快。为满足用户对安全、舒适、节能、环保和降成本不断提出的新要求，车身焊装与时俱进，不断创新，为实现优质、高效、柔性化、降成本、安全环保的车身焊装，在采用新工艺、新技术、新材料方面不懈探索，取得了长足的进展。
2 车身焊装的发展趋势
2. 1 车身焊装发展趋势一优质原则
2. 1. 1 镀层板、高强板、轻金属的焊接
&&& 为满足汽车产品在轻量化、安全性及防腐耐蚀等方面的需求，车身焊装开始应用高强度钢板、镀层板和轻金属等新型材料，AUDI 公司已开发出 ASF 全铝车身，对焊接方法及焊材不断提出了新的课题。例如，药芯焊丝、无镀铜实芯焊丝、铜铝焊丝等新型焊接材料开始在车身焊接领域大量推广应用。
&&& 新材料的推广应用，促进了焊接和控制的发展。具有多规范多脉冲、多种检测及补偿功能的新型已在国内主流厂家广泛应用；新型氧化铝弥散强化铜合金、镀层电极逐步推广应用；开始采用新型焊接设备如三相次级整流焊机、中频焊机。
2. 1. 2 焊的推广应用
&&& 激光焊由于其单色性好，相干性强和亮度高的特点，与传统车身焊接采用的搭接电阻焊相比，具有无可比拟的优势，如表1所示。
&&& 焊接质量显著提高，焊缝熔宽、熔深、热影响区均显著改善，国产 AL6 采用激光拼焊技术的全新车身设计，抗扭强度增加了34%，最大限度地保证了乘客安全及舒适性；降低车重和制造成本，降低了油耗；减少了覆盖件、加强件的零件数量，简化了装配步骤和焊接工艺；激光焊接外覆盖件，由于免涂密封胶，也同时带来了可观的经济效益和环保效益。
&&& 未来车身焊装可根据产品的设计特点，采用点焊+激光焊的组合以获得质量、效率和成本的最佳匹配。此外，等离子拼焊板在国内也开始应用，取得了可观的经济效益。 如图1、图2、图3、表2所示。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 表1 传统车身点焊和激光焊对比
焊接方法 点焊 激光焊&点焊＋激光焊
焊接质量 较差 好 较好
车身刚性 较差 好 较好
连接方式 搭接 对接 适宜
维修备件 较差 好 适宜
安全环保 较差 好 较好
设备投资 较低 较高 适宜
&& 表 2 激光焊的推广应用
&车型&&& 焊接部位&激光焊长度/ mm&&&& 激光复合焊长度/ mm
迈 腾 Magot an 地板、门盖、侧围、车身420000
高尔夫 Gol f A6 地板、门盖、侧围、车身525000
奥 迪 Audi C6 顶盖03000
宝 来 Bor a&& 后盖01200
速 腾 Sagi t ar 地板、门盖、侧围、车身 3200 0
R-3271-LR 15 mm R-3268-LR 50 mm R-3267-LR 20 mm R-3201-LR 1468 mm
R- 3151-LR 25 mm
R- 3002-LR
R -3003-LR
L-3268-LR 50 mm
L-3267-LR 20 mm L-3201-LR 1468 mm
&& 图 3 迈腾车身激光焊缝（俯视图）
2. 1. 4 电弧钎焊
传统汽车弧焊多采用 CO2 或混合气体保护 MAG焊，加热温度高，焊接飞溅大，焊接质量较差，国内主流厂家已普遍采用 CU- AL、CU- SI 、CU- MN焊丝的电弧钎焊。如图4及表3所示。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 图 4 电弧钎焊
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& 表 3 传统 MAG焊与电弧钎焊
焊接方法 MAG焊 电弧钎焊
加热温度 较高 较低
焊接强度好好
焊接变形及外观质量&差&较好
焊接飞溅 较大 较小
焊丝成本 较低 较高
&2. 2 车身焊接发展趋势二&&高效原则
2. 2. 1 焊接机器人的大量使用
现代车身焊装的一个显著特点，就是广泛应用各种机器人：如焊接机器人，涂胶机器人和各种搬运机器人。国内主流汽车厂家，如神龙公司一厂应用了各种机器人 50 多台（套）。零部件厂如广州 YBM万宝井公司采用 300 台弧焊机器人，实现全部 MAG焊缝的自动焊接。国外有报道：大众在欧洲已实现无人化的焊装车间，整个焊装工艺流程完全由机器人实现。
2. 2. 2 激光在线检测
&&& 车身的焊装质量水平相当程度上决定了整车质量水平。据 1997年 J& D& Power 发布的全球汽车产品关键质量问题的调查评估报告( I ni t i al Qual i t y Survey) 显示：41%的汽车产品质量问题是由于车身尺寸偏差所造成的，而在批量生产中，72%的车身尺寸问题与夹具偏差有关。轿车车身是薄板冲压件经多工位焊接成形的壳形结构，冲压件问题和焊装夹具偏差是影响车身尺寸质量的最主要因素。
为了保证车身焊装质量水平的一致性，焊装检具投资和车身尺寸检查成了各个汽车厂车身制造的重要组成部分。欧、美汽车厂商已逐步推广激光车身在线检查技术取代传统的检具检查和3D检查。国内大众、奇瑞、神龙二厂和其他主流厂也开始应用这项新技术。如表4所示。
&&&&&&&&&&&&&&&&& 表 4 车身检测的发展趋势：激光车身在线检测
&&&&&&& 检测方法 检具检测 3D检测 激光在线检测
检测精度 较差 中 较好
反应速度 慢 中 快
辅助检具及人员 要求较高&& 中 好
多品种柔性化 较差&中 较好
设备投资 较低 中 较高
&&&&&&&&&&&&&&&&& &
2. 3 车身焊接发展趋势三&& 柔性化原则
2. 3. 1 车身焊装的模拟设计和模拟制造
&&&&& 为适应现代汽车快节奏的更新换代，主流汽车厂越来越多地将&同步工程&引入车身焊装的设计和制造过程中，推广模拟设计和模拟制造，采用标准化、模块化设计，以期早期发现车身设计和制造中可能存在的缺陷和问题，并调动相关部门开展平行攻关，促成问题及早解决，从而加快新车型的开发周期，保证新车的投放质量，同时降低开发成本。如神龙公司新项目开发已普遍应用的&PCM图& ，重庆长安采用 RPS系统，从新项目开始，产品与工艺，冲压、焊装和总装共用同一个基准，为保证新车型的高水平按时投产发挥了重要作用。
2. 3. 2 多品种柔性化焊装线
&&&& 车身焊装柔性化包括传送线柔性、夹具柔性和焊接设备柔性。现代轿车更新换代速度越来越快，车型换代的时间间隔从几十年到十几年，现在是三、五年甚至更短。自动传送技术和焊接机器人的广泛应用，为车身焊装实现柔性化提供了现实可能。可编程序控制焊装机器人的大量使用，作为车型更新的关键设备&&多品种成型机，为新车的快速换型提供了现实可能。如神龙公司 T53/ T51，B53/ B51 四种车型，可在同一工位通过多品种成型机实现快速换型。如图5所示。
2. 3. 3 组合装焊夹具
&&&&& 随着车型更新换代速度加快，为实现多品种柔性化生产，主流厂家已开始使用组合装焊夹具。如神龙公司 206/ C2 的侧围成型夹具，通过固定部分和活动部分组合而成，可通过车型识别实现两种车型的快速转化。
2. 3. 4 伺服电机实现的柔性化装焊夹具
&&&&& &使用伺服电机驱动的装焊成型夹具实现多品种柔性化生产，在东风日产和东风本田得到普遍推广应用。东风本田一厂 GW车身线由控制系统、车身拼焊定位夹具、焊接机器人、平移滑台、车型切换装置、可换型移动台车以及输送轨道等辅助装置构成。所有运动机构均采用交流伺服电机驱动以保证运动精度、生产效率和柔性，机器人焊钳采用了逆变焊接和伺服驱动加压机构等最新技术。
2. 4 车身焊接发展趋势四&& 降成本原则
2. 4. 1 新型电阻焊机的应用
&&&&& 传统三相交流电阻焊机由于功率因数较低，能量损耗及电网容量需求较大，采用三相次级整流焊机和中频焊机，能有效提高焊机能量利用率，显著降低焊机的输入功率，提高焊接质量水平。神龙公司焊装车间已开始采用三相次级整流焊机、中频焊机。如图6所示。
&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& &&&&图 6 神龙公司焊装车间中频焊机
2. 4. 2 群控技术
&&&&& &建设& 资源节约型、环境友好型& 社会，对节能减排要求越来越高。采用电阻焊设备群控技术，不失为一种控制焊装车间初始安装容量，提高焊接设备的利用率，提高焊接质量水平的有效途径。国内陆华科技公司已研制出阻焊机群控器并成功实现商业化。
奇瑞汽车焊装车间主要焊接设备&&悬点焊机通过采用国内先进的群控技术，利用计算机
系统实现电网所谓集中控制。该系统能限制同时通电的焊机台数，以保证电网平衡和限制最大使用容量。系统采集的数据包括点焊机的焊接电流、焊接时间、控制角、焊点数、电流超限、故障情况等，可根据要求定时自动存储，便于控制人员对数据进行处理、分析，系统可以通过人机交互界面对每台焊接控制器的参数进行远程编制。
2. 5 车身焊接发展趋势五&&安全环保原则
2. 5. 1 一体式点焊钳的推广应用
&&&&&& 随着焊接技术的发展和现代社会对安全环保节能要求的不断提高，一体式点焊钳已开始逐步取代传统焊装车间普遍采用的分体式悬挂点焊机，如神龙公司新建项目已采用一体式焊钳。由于取消了次级主电缆，焊机容量及电缆消耗均大幅降低，操作灵活，对操作工的涡流辐射损伤也大幅降低。如图7所示。
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&2. 5. 2 焊装车间的通风排烟
&&&& & 随着技术的进步和& 以人为本& ，建设& 和谐社会& 的要求，传统车身焊装那种烟雾缭绕，焊渣飞溅的景象已不符合现时要求。上海大众 PASSAT 车间已广泛应用工位抽烟装置，神龙公司焊装车间除了应用大功率抽烟排风装置外，还使用工位防护帘，以有效防护焊接飞溅对过往行人的可能损伤。
2. 5. 3 伺服焊钳的推广应用
&&&&&& 传统车身焊装广泛使用液压、气动焊钳，漏气、漏油、噪音较大，焊接质量不易保证，目前国外主流汽车厂商和部分国内汽车厂，已逐步开始推广应用电动伺服焊钳。由于这种焊钳的电气控制和机械精度要求较高，且成本较高，目前国内厂家主要用于点焊机器人。
2. 5. 4 凸焊螺母的自动送料
&&&&&& 一台完整的白车身，需完成相当数量的凸焊螺母焊接。传统的人工送进凸焊螺母，不仅费时费力，而且操作工存在安全隐患。采用凸焊螺母的自动送料装置，不断改善了操作安全环境，同时也大大提高了劳动生产率，提高整机开动率。例如东风日产的花都工厂已普遍采用凸焊螺母自动送料技术，取得了良好的技术经济效果和安全环保效果。
&&&&& &我国汽车工业经过50多年发展，特别是近20多年以来合资引进和自主品牌的崛起，大大加快了先进焊接技术在汽车工业中的应用，缩短了与国际先进水平的差距，使我国汽车工业已跻身世界三强，即将成为名副其实的汽车制造大国。但汽车工业自主开发能力严重滞后，重要工艺装备主要依赖国外的局面迟迟得不到根本改观，严重阻碍我国从汽车制造大国迈向汽车工业强国。
&&&&& &针对汽车产品&轻量化、更安全、性能更好且成本更低&的发展目标，当代汽车焊装技术正从传统的材料连接概念与方法的基础上迅速延伸和拓展，并向&精量化焊接制造&的方向发展，从而实现优质、高效、柔性化、降成本和安全环保的车身焊装。
[1]中国汽车工业年鉴.北京：中国汽车技术研究中心，中国汽车工业协会.2010年9月第1版.
[2]焊接手册.北京：机械工业出版社.2008年1月第3版.
收录时间:日 23:04:40 来源:中国焊接资讯网 作者:匿名
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