加拿大摄影师克里斯托弗·赫维格(Christopher Herwig)在2002年从伦敦骑行至圣彼得堡的路途中，发现了许多形态各异的苏联时期公交站，从此念念不忘。而后他再次来到东欧，12年中游历13个前苏联国家，从爱沙尼亚到亚美尼亚，从哈萨克斯坦到吉尔吉斯斯坦。历经近 25年的社会转型(甚至战争)，一些公交车站被重新改造使用，但大多数都已废弃或改建成普通车站了。20世纪90年代，苏联把几百个公交站的设计项目扔给初学者艺术家和建筑师们（也许是为了让他们有事情可做），这是他们在加诸多种限制的苏联政权下自由表达狂野创造力的为数不多的机会，所以呈现出来的部分作品有些任性妄为，也不乏宏伟。&很多当地人觉得这些公交站十分恶心，因为有些人在那儿倾倒垃圾或直接当作公共厕所使用，大部分人都不会用欣赏的眼光去看待它们了。 赫维格在试图穿越自治国阿布哈兹和格鲁吉亚的边境时，被出租车司机认定为间谍，差点被敲诈2万美元“封口费”；哈萨克斯坦居民以为他要把国家最丑陋的一面拍下来于是朝他大吼大叫——当地人对捧着相机拍照的外国人可没什么好感。赫维格不得不耍些小把戏，用两张相机内存卡，一张存有能给警察看的照片，还有一张真正用于拍摄，接受检查时就藏在内裤里边。&吉尔吉斯斯坦有的公交站形状像是传统高顶黑毡帽，也有的被塑成了蒙古包的样子。乌克兰多选用彩色混凝土浮雕。爱沙尼亚位于森林附近的公交站使用简单的三角屋顶结构，用的都是林区唾手可得的木材。 摩尔多瓦的一个敞开的多面体的设计，则有着科幻未来之感。最复杂的结构出现在黑海地区，那里也是赫鲁晓夫的夏日别墅矗立的地方，顺着沿海公路,能看到瑰丽的贝壳和张开嘴巴扭动的巨鱼争奇斗艳，&周身镶嵌着大量彩色马赛克装饰。&对比世界上公认最漂亮的地铁站莫斯科地铁的富丽堂皇、彰显民族气概和爱国主义深远内涵，这些如散落遗珠般的东欧各国公交站则展示了未被苏联红色政权完全覆没的一隅生涩孤土，疯狂有趣，别有一番风味。&本文内容来自新视线（ID：outlookmagazine），版权归原作者所有，侵权请联系QQ：.零基础室内、建筑设计必备课程—SketchUp草图大师基础建模技巧直播课招生进行中，前20位报名享8.8折优惠！详情点击“阅读原文”。关注建筑人近期小编正在花费九牛二虎之力整理建筑资料整合集，先提供一份资料大全供小伙伴们选择性下载、共享、学习，更多资料还在收集整理中......定期更新！①&长按下边二维码&&&识别二维码&&&关注建筑人，回复“我是建筑人”即可查看价值百元网盘资料！②点击对话框下方菜单“每日资料”中“资料包”获取最新资料，定期更新！③发送“设计圈”加入建筑师的圈子；来稿QQ：.长按图片识别二维码关注建筑人(cojianzhuren)　
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&&&&&&& 摘要：近年来，地铁工程的大量建设，成为了缓解城市交通压力的重要措施，如何处理好地铁车站出入口的设计，是城市建设过程中的一个重要问题。地铁车站出入口是地下与地面空间之间最重要的衔接与过渡空间，它的布局和设计样式已成为城市公共空间中新的构成元素。所以地铁站出入口的设置既要有效满足乘客的使用需求，还应做到与站点周围已有城市公共空间的有机结合。
&&&&&&& 关键词：地铁车站；出入口设计；整体规划；结合设计
&&&&&&& 1& 引言
&&&&&&& 随着我国经济的发展，现代化建设的加快，国内的一些大城市、特大城市的中心城区，出现了不同程度的诸如交通拥挤、土地资源稀缺、环境品质恶化等问题。然而，地铁建设对缓解交通压力、提高土地利用率、促进城市经济与社会和谐发展等具有相当重要的促进作用与代表性作用，这就意味着地铁车站的相关性设计特别重要[1]。本文通过对地铁车站出入口建筑设计的介绍，探讨地铁出入口与城市整体规划相适应的问题。地铁车站出入口既要融合进基地，也要易于识别，其将交通工具与出行目的地进行有机结合，方便市民生活，促进周边沿线商业、经济发展，提升整个地下空间利用率，使得地铁的效益达到最大化发挥。
&&&&&&& 2& 地体车站出入口概述
&&&&&&& 地铁车站出入口作为联系地铁和外界环境的构筑物，必须满足乘客进出车站的功能需求。随着地铁线网的不断扩展，地铁车站出入口数量也在不断增加，其作为城市建筑的一部分，必然会对城市景观和城市环境产生一定的影响。因此，地铁车站出入口的设计，既要有效满足乘客的使用需求，还应做到与站点周围已有城市公共空间的有机结合。
&&&&&&& 3& 地体车站出入口的设计原则
&&&&&&& （1）满足使用功能的人性化设计原则。对使用功能需求的满足是整个地铁车站出入口设计的基本目的，其中需要着重考虑的便是它的方便、高效性。因此，在设计中需要合理规划路径，尽量缩短地面到站厅的距离，特别要注重方便残疾人和老年人等弱势群体的使用。
&&&&&&& （2）与周围城市景观和谐共处的原则。地铁车站出入口作为城市景观的构成部分，应该在设计中充分尊重周围环境中各种景观的表现形式。因为城市景观对于城市的建设及形象的塑造具有重要意义，它能够有效提升城市的整体环境水平。因此出入口的设计不能完全脱离城市景观，更加不能与城市景观背道而驰。
&&&&&&& （3）标识系统易于识别的原则。出入口本身需要融合进周围环境，但作为地铁的标识却一定要醒目，它和建筑本身不同，它的存在就是要明确告诉人们地铁的位置，规范和精心地布置标识系统，能让市民尤其是外地游客便捷地找到地铁出入口，真正做到服务于大众，以人为本。
&&&&&&& （4）生产、安装统一模数化原则。地铁建设的最初目的主要是为了方便市民出行，缓解交通压力，但是在其施工过程中对沿线的环境影响较大，特别是其线路走向一般是沿着城市交通干道设计，因此施工中对周边的交通影响是最不利的。考虑到以上因素，我们在设计初期就需要做好统筹规划，而针对形式较为单一的出入口，应尽可能合理地采用模数化设计，实现生产、装配的统一化，缩短现场安装工期的同时，将对周围交通的不良影响尽可能降到最低。
&&&&&&& 4& 地铁车站出入口形式
&&&&&&& 4.1 独立式出入口
&&&&&&& 独立式出入口一般独立布置在道路边，建筑造型处理较为简洁、灵活，施工速度快，造价也相对较低，一般由周围的环境情况和人流方向来决定出入口的位置以及开口方向，而且这种形式的出入口比较容易识别，更有利于乘客进出站。这类出入口由于体量较小，所以涉及到的对原有建筑的拆迁量一般也不多，但是在设计时应尽量做到无拆迁，而且也应该考虑将其布置在道路边的绿化带内，丰富街景。
&&&&&&& 4.2 合建式出入口
&&&&&&& 合建式出入口一般布置于周边建筑的内部或者靠外侧，考虑与该建筑的结合设计。合建式出入口的设置，可节省土地资源，也有利于出入口与周边建筑形式的统一，优化地铁站和周围的城市公共空间。但是，这类出入口为了建成后能与所依附的建筑物有机结合，需要在设计之初就整体综合考虑[2]。
下面就介绍几种常见的合建方式：
&&&&&&& （1）与地面大型建筑综合体结合设置。在城市发展中，商业贸易中心、会展中心、酒店、体育场等建筑综合体往往汇集着大量的人流，要做到合理分流，避免交叉和重复是交通空间需要解决的重要问题之一。如果在设计中将地铁出入口引入这些建筑综合体内，使它们之间能紧密结合，就能在最大程度上疏导人流，这种处理方法不仅方便、快捷，而且出入口与建筑结合的做法，也避免了对街道的干扰。
&&&&&&& （2）与地下商业空间结合设置[3]。地铁和商业空间在某种意义上说具有互生的关系，相对于市中心的商场而言，分布比较偏远的地下商业街在营业初期一般都人流稀少，而作为城市运载能力最强的交通工具&&地铁，可以为这类商业空间运载大量人流，交通的便利吸引着人流的涌入，势必能够促成商业的繁荣，而商业空间反过来也是地铁线路中的重要枢纽。因此，出入口和这些大型地下商业空间如何对接，就显得十分重要。
&&&&&&& （3）与周边交通系统的衔接。
&&&&&&& 对于现今的地铁换乘来说，不同线路站与站之间的换乘属于体系内的常规换乘，而地铁系统与城市其它交通设施的有效衔接，以建立现代化综合交通体系，形成真正意义上的交通综合体，对市民的出行来说是相当有利的。与周边交通系统的衔接有以下几种方式：①结合地面公共交通系统，如公交汽车站、公共自行车停放点、出租车停放点和大型停车场等，可以方便乘客日常出行的换乘。②与飞机场、火车站、长途汽车站等城市主要的对外交通建筑的衔接，这种结合方式构成了真正意义上的换乘枢纽，为往来于城市之间的乘客提供了方便，同时也有效提升城市的整体发展建设水平。③结合地下人行通道，使地铁出入口在满足了乘客进出站的同时也能为过街的市民提供便利，既节省了造价，又建立了一个安全、快捷、轻松的出行场所。
&&&&&&& 5& 地铁出入口设计需注意的问题
&&&&&&& 5.1 地铁出入口的体量、位置和数量
&&&&&&& 地铁出入口的设计需要在位置、结构等方面与周边建筑物进行协调，才能获得最佳的效果。为有效吸引与分散客流，车站出入口考虑以分散布置为宜。地铁出入口在设计中既要考虑地下通道的顺畅，也要考虑对地面乘客的吸引力，所以在根据客流量的计算结果来确定出入口的数量和位置的同时，也要据此对地铁出入口的通道宽度进行科学的设计。如果地铁站的客流量不大，可以根据实际情况对地铁出入口的数量进行酌情减少，但是通常不少于三个出入口，若只有两个出入口时，一般都设置为对角方式。另外，地铁出入口的位置和方向要与主客流的方向一致。
&&&&&&& 5.2 地铁出入口设计应与周边城市规划相适应
&&&&&&& 地铁出入口作为地下与地面的过渡性建筑，也是城市的一部分，我们应该把它作为城市有机体的一个组成要素。在设计中充分考虑出入口与周边城市规划的相适应，是作为一名合格的建筑师首要具备的素质。地铁出入口布置需要与周边详细规划同时考虑、综合安排，这样才能使地铁建设给城市发展带来更好的促进作用。
&&&&&&& 5.3 地铁出入口与周边建筑结合设计的问题
&&&&&&& 将地铁出入口与周边既有或规划建筑进行结合设置时，不仅有经济效益与社会效益方面的考虑，有时也是客观条件限制所致。对于这种综合性工程的设计，在设计前期一定要对可能出现的问题做出尽可能全面的估计，确定合理的施工方案，而且在整个设计及施工过程中应该时时紧跟现场，做好与双方业主、不同专业设计施工人员、本地建设主管部门等多方面的沟通工作，这样才能保证地铁出入口设计的科学性。
&&&&&&& 5.4 地铁出入口建设时对周边建筑的保护
&&&&&&& 在进行地铁出入口工程建设时，除了要保证其与周边建筑的有机结合，也要对基坑边缘的既有建筑实施有效的保护，尤其是基坑结构的稳定性和对基坑变形的控制，在保证施工质量的同时，将对周边建筑的影响降到最低[4]。
&&&&&&& 6& 结语
&&&&&&& 现代化城市建设中，城市和建筑一体化、综合化设计的趋势越来越明显，地铁出入口的设计必须要与城市建设有机结合，通过科学的设计，在保证其基本功能实现的同时，要尽可能满足人民大众的需求，体现对人性的关怀，从而促进城市持续、健康地发展。
&&&&&&& 参考文献：
[1]周祥.地铁建设对城市空间发展的影响初探[J].山西建筑，2006，13
[2]黄骏.浅析地铁站域公共空间的集约化发展[J].广东工业大学学报，2007，4.
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建筑多样性的探索:汉口火车站改造设计
2007年第4期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　城市背景 中国论文网 /2/view-631104.htm　　 　　在中国交通史上，武汉就以其优越的地理位置、素有九省通衢之称，其东西向的长江水运和南北向的京汉铁路和粤汉铁路，构成我国相当长历史时期的华中区域性交通运输的主要格局，并在当时发挥了重要的作用。汉口站前身为大智门火车站，原为芦汉(京汉)铁路南端终点站，始建于1896年，1903年正式建成开通。该火车站是中国第一条长距离准轨铁路的大型车站，法式建筑风格，为中国近代铁路建设尚存的重要历史见证，它直至1991年现汉口站建成后方停止使用，现为武汉市近代保留建筑予以保护。 　　作为具有百年以上历史的铁路标志性建筑汉口大智门火车站，与武汉市及其它历史建筑一样，“虽经历时代变迁至今，人们仍然能够从保留着的许多老街道，老建筑中读到浓厚的西方文化色彩。许多像江汉路和武汉关这样的欧式街道与建筑已然融入这座城市，成为历史留给武汉的印迹。”[1] 　　在20世纪80年代随着郑武电气化铁路改造，汉口火车站迁建于当时处于武汉市的北部城市边缘新区的现址。客站规模按最高聚集人数4000人设计。建筑面积2万平方米。为线侧平式站房。设四个站台，(七个站台面)通过天桥和地道跨线进出站。 　　 　　设计分析 　　 　　随着铁路运输干线网的建设发展，汉口站所承担的客运量不断提升，从汉口站的现状，主要存在交通建筑过渡空间不足，各类功能用房紧张，客站规模已远不能满足需求，为此湖北省、铁道部、武汉市政府决定以沪汉蓉铁路通道的建设为契机，在原址改扩建汉口火车站，按最高聚集人数8000人设计。并由此改扩建，加速车站周边交通，市镇、区域内的城中村改造，使改扩建后的汉口站成为城市中北部交通的换乘中心，汉口站区域成为武汉市的城市副中心。 　　汉口站改造将以理顺旅客流线、改善旅客乘候车条件，改善车站环境和形象，提升铁路车站的服务水平和运能为目的。同时也面临如何改造，以怎样的设计思路和理念进行车站建筑的多种选择。 　　作为全国重要客运中心的武汉铁路枢纽，由汉口、武昌和武汉三个客运站组成。从三个客运站所处的位置来看：武昌站位于武汉市有悠久历史的老城区和文教片区；新建武汉站位于城市东部的工业区；而汉口站位于武汉市的汉口片区，该区以商贸为主，也是武汉市集中存在大量极富西方文化色彩的城市街区和建筑。 　　因此，按总体规划及三站风格定位如下： 　　武昌站着重体现城市传统文化的延续，特别是对荆楚文化精髓的继承。采用具有荆楚风格的民族形式车站建筑。 　　新建武汉站则在青山区这个近几十年发展起来的工业区域，以现代形式的车站建筑风格与周边环境相协调。 　　汉口站所处位置商业发达，近现代建筑林立，因此考虑选择具有欧式建筑形式的车站造型，这样既与汉口地区特有的城市肌理相契合，也使得具有百年历史的大智门火车站的文脉和建筑风格得以传承，与现在汉口站广场周边业已存在的欧式建筑交相辉映，相得益彰。 　　通过武汉枢纽在同一城市，结合不同地区特点，不同车站形式，充分体现三大铁路客运站各自特色，给旅客和市民展示新时期铁路旅客车站建筑形式的多样性。 　　既有汉口站建筑综合体为一水平方向展开的建筑，东西长300m，随着车站广场周边建筑的建设发展，站房中部主体24m的建筑高度，已使汉口站湮没于周边建筑群之中。 　　铁道部“关于五性原则(系统性、功能性、文化性、先进性、经济性)”是指导我们进行铁路站房建设的设计理念，结合当代铁路站房建设的特点而最终以“以人为本”的设计为具体体现，本次改造，通过设计两座对称的高度达47.60m的站房钟塔和高度达31m的弧形拱顶的中央广厅，强化汉口站站房在该区域性中轴线对景关系，在站房广厅两侧的配楼向外加设12m宽，24m高的裙楼，下设15m高架空柱廊，使车站站房正立面形成一个完整的水平方向的三段式。考虑整个立面完整性，对车站两端既有综合楼同步进行立面改造。突出建筑轮廓线的节奏感，对称处理：中间突出主入口，使立面具有明确的垂直立面轴线：以一个富有鲜明特色的、具有强烈个性的、并传承具有百年历史文脉的汉口站站房形象展示给旅客和市民。 　　车站建筑空间的组织和功能布局是以站房的流线为参照，按照联系方便、管理有效、避免流线交叉的原则布置。为旅客提供安静、舒适的环境。 　　汉口站，部分结合站场由四个站台增加至八个站台，设有14个站台面。对于建筑规模扩大的部分，根据现场实际，采用“上进下出”的流线。按高架候车室的形式予以扩建。 　　由于站房至基本站台边达139m，站台上方南北方向距离达188m，本次改造考虑既有建筑尽量予以保留的利用，在既有站房部分仍设置基本站台候车室、软席候车室、母婴、军人、残疾人候车室，贵宾候车室及旅客服务设施。广厅部分根据外部造型增设钟塔，拔高体量重新建设，并结合绝大多数旅客将进入高架的普通候车室，通过广厅、二层联廊(含通道两侧的多功能空间)、高架连通道与新建的66m宽，155.75m长的高大明亮的开敞大空间高架候车室部分相连。 　　 　　室内空间 　　 　　通过一个纵向流线和室内空间的抑扬处理，使得空间实现了流通渗透，消除了自进站口起至北站房长达300m距离给旅客带来的单调感。各候车室通过绿化及软隔断划分为若干候车区，整个候车空间视野开阔、通透。考虑改善高架下方站台等候环境的需要，在高架候车室内设若干吹拔筒，将光导管技术与自然通风相结合，在采光的同时排出站台上方的废气，对于建筑节能和改善站台环境具有积极意义。同时该区域利用现代成熟的工艺技术和建筑材料，室内延续欧式建筑风格，并呼应南站房广厅的装饰元素。而站房正面增加的达12m宽度的柱廊，在广场侧为旅客提供了约2500m2的有盖活动空间，改善了旅客乘候车和购票条件。同时也丰富了建筑室内外空间，完善了建筑造型。 　　整个建筑以中冷灰色作为主要的建筑色彩。站房呈中轴对称布局，体型错落有致，庄重、典雅、大方、气势非凡。 　　本次武汉市结合汉口站改造为欧式古典的建筑风格，在站前广场的规划上也予以相应配套，使得汉口站周边区域形成一个风格鲜明、富有特色的新型站区。汉口站改造将是对铁路站房建筑设计在满足功能需求的情况下，充分考虑城市地域文脉的影响，对建筑形式的多样性进行的一次有益探索。 　　建筑方案主要设计人：盛晖、刘学军、张庄、冉晓鸣 　　 　　参考文献： 　　陈昌生，任慧强，刘涛，商业融合文化本土孕育世界，《建筑学报》2006(12) 　　 　　作者：张庄，铁道部第四勘察设计院　工程师　一级注册建筑师冉晓鸣，铁道部第四勘察设计院　助理工程师 　　收稿日期：2007年2月
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