杭州地铁建设需要高压旋喷钻机吗？具体施工单位有哪些？
杭州地铁建设需要高压旋喷钻机吗？具体施工单位有哪些？
10-03-10 & 发布
　在英文环境中，根据各城市类似系统的发展起源与使用习惯之不同，常称为Metro、MRT（新加坡、台北、高雄等）、MTR（特指香港）、Overground（特指地上轨道）、Railway（特指地上轨道）、Subway（美国及周边地区）、Tube（特指伦敦）或Underground（特指伦敦）。[编辑本段]地铁史　　世界上首条地下铁路系统是在1863年开通的伦敦大都会铁路（Metropolitan Railway），是为了解决当时伦敦的交通堵塞问题而建。当时电力尚未普及，所以即使是地下铁路也只能用蒸汽机车。由于机车释放出的废气对人体有害，所以当时的隧道每隔一段距离便要有和地面打通的通风槽。　　到了1870年，伦敦开办了第一条客运的钻挖式地铁，在伦敦塔附近越过泰晤士河。但这条铁路并不算成功，在数月后便关闭。现存最早的钻挖式地下铁路则在1890年开通，亦位于伦敦，连接市中心与南部地区。最初铁路的建造者计划使用类似缆车的推动方法，但最后用了电力机车，使其成为第一条电动地下铁。早期在伦敦市内开通的地下铁亦于1906年全数电气化。　　1896年，当时奥匈帝国的城市布达佩斯开通了欧洲大陆的第一条地铁，共有5公里，11站，至今仍在使用。　　法国巴黎的巴黎地铁在1900年开通，最初的法文名字“Chemin de Fer Métropolitain”（法文直译意指“大都会铁路”）是从“Metropolitan Railway”直接译过去的，后来缩短成“métro”，所以现在很多城市轨道系统都称metro。俄罗斯的地铁也顺理成章，只是改用了西里尔字母，称为Метро。[编辑本段]用途　　绝大多数的城市轨道交通系统都是用来运载市内通勤的乘客，而在很多场合下城市轨道交通系统都会被当成城市交通的骨干。通常，城市轨道交通系统是许多都市用以解决交通堵塞问题的方法。　　美国的芝加哥曾有用来运载货物的地下铁路；英国伦敦亦有专门运载邮件的地下铁路。但两条铁路已先后在1959年及2003年停用。目前所有城市地下铁路仅为客运服务。　　在战争（如第二次世界大战）时，地下铁路亦会被用作工厂或防空洞。不少国家（如韩国）的地铁系统，在设计时都有把战争可能计算在设计内，所以无论是铁路的深度、人群控制方面，都同时兼顾日常交通及国防的需要。 有些地方的地下铁路建筑在地底下为的不单是避开地面的繁忙交通及房屋，还有为避免铁路系统受到户外的恶劣天气的破坏，负面教材有莫斯科地铁地面线: 4号及L1号线，受到极端寒冷天气的肆虐导致维修费用已经远远高过地下线的建造及维修费用。　　另外，城市轨道交通系统亦被用作展示国家在经济、社会以及技术上高人一等的指标。例如前苏联的地下铁路系统便以车站装饰华丽出名，而朝鲜首都平壤的地下铁路系统亦有堂皇的装饰。[编辑本段]车辆　　最初的城市轨道系统车厢是木制的，后来改为钢制以减少一旦发生火灾造成的危险。自1953年开通的多伦多的地下铁路，车厢开始再改良为铝制，有效减少维修成本和重量。　　很多地下铁路行走的隧道，都比在主要干线上的为小；所以一般而言地下铁路的列车体积一般比较小。有时隧道甚至能影响列车的形状设计，例如伦敦地铁的部份列车便是。　　大部份的城市轨道系统都是使用动力分布式（即动车组），而不使用动力集中式。若果使用动力集中式，经常会用推拉运作。　　另外，部份较为先进的系统已开始引入列车自动操作系统。伦敦、巴黎、台湾、新加坡和香港等地车长都毋需控制列车。更先进的轨道交通系统能够做到无人操控。例如世界上最长的自动化LRT（light rapid transit system）系统—温哥华Skytrain，整个LRT所有的车站及列车均为“无人管理”。上海轨道交通1、2、3、4、8号线已经实现有司机全程监控、控制开关门的半无人驾驶，10号线也将试行无人驾驶，介时司机将仅仅进行监控。[编辑本段]优点　　节省土地：由于一般大都市的市区地皮价值高昂，将铁路建于地底，可以节省地面空间，令地面地皮可以作其他用途；
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构建杭州地铁工程重大风险源管控体系
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实施单位：市地铁集团考核得分：2.0166创新创优目标介绍：在“十二五”乃至今后相当长的一个时期内，杭州地铁将迎来难得的历史机遇，呈现建设高潮期。根据目前修编后的线网规划和二期建设规划，杭州地铁至2017年累计建设7条线、总长260公里；至2020年建设10条线、375公里，建设任务重、时间长、要求高，并将呈现多条线路同时建设的局面。&&&&&&& 杭州地铁线路主要以地下线路方式敷设，地下工程是一个高风险行业，而杭州市河流纵横，地质条件十分复杂，地下水位高，工程地质多呈粉细砂层、淤泥质土层为主，淤泥质土层厚且富含沼气，稍有不慎，将酿成难以估计的灾难。杭州地铁一期工程自2007年开工以来，历经四年多的工程建设和艰难摸索，积累了一定的经验，期间也经历了湘湖站“11?15”事故的惨痛教训。为实现“又好又快”建设杭州地铁的目标，总结经验教训，构建重大风险源管控体系，以更好地指导后续地铁工程建设，是一个十分重要而紧迫的课题。&&&&&&& 一、构建杭州地铁工程建设重大风险源管控体系的背景&&&&&&& 随着城市化进程的加快，解决城市交通“两难”问题已成为城市管理者必须首先考虑和解决的重大问题之一，地铁作为一个城市交通的基础设施，作为解决城市交通出行的一种根本手段，正成为越来越多城市的不二选择。目前我国地铁建设正处于高速发展期，自上世纪60年代北京开始建设国内第一条地铁线路起，至今已有28个城市相继启动了地铁建设。&&&&&&& 地铁工程具有投资大、建设周期长、难度高、技术复杂的特点，高速建设的背后，隐藏着巨大的工程建设风险。近年来，国内外地铁建设安全问题异常突出。例如，2003年的上海地铁4号线联络通道涌水涌砂；今年大连地铁已发生5起坍塌事故，3月份更是“一周三坍”；新加坡地铁、广州地铁3号线工地地面坍塌等一幕幕触目惊心的安全事故给我们敲响了警钟，不少无辜的生命付出了代价，给国家和人民的财产也造成了巨大损失，甚至影响了社会稳定。&
&&&&&&& 照片1：日，上海地铁4号线区间隧道联络通道事故
&&&&&&& 照片2：大连地铁今年5次发生塌方，其中3月份一周内发生3次坍塌事故
&&&&&&& 地铁工程重大风险源管控，由于涉及到工程地质、建设规模、机构设置等方面原因，各个城市做法不一，不可能照搬照套。本课题针对杭州地铁的特点，通过近几年来正反两方面经验、教训的总结，积极探索和开展杭州地铁工程重大风险源管理相关的技术和管理措施研究，形成了具有杭州特色的重大风险源管控体系，对确保杭州地铁工程安全有序顺利推进，具有十分重要的现实意义。&&&&&&& 二、构建杭州地铁工程建设重大风险源管控体系的组织情况&&&&&&& 构建杭州地铁工程重大风险源管控体系课题组由市地铁集团牵头，组织相关勘察、设计、施工、监理、远程监控等单位主要技术骨干，开展技术调研、分析和研究。&&&&&&& 本课题的研究路线紧密结合杭州地铁工程建设实际，根据事故发生的机理，按照工程前期风险静态评估—施工过程风险的动态管理—险情应急救援处置—建立健全管理体系的脉络展开。采用案例分析、考察调研、现状评估相结合的方法进行研究，将成果应用于工程实践，在充分把握杭州地质条件和地铁特性的基础上，构建杭州地铁工程重大风险源管控体系，形成一套脉络清晰、特色鲜明、切实管用的制度、办法和管理措施，并将其推广应用到在建工程及后续工程建设中。&&&&&&& 三、构建杭州地铁工程建设重大风险源管控体系的做法&&&&&&& （一）重大风险源管理体系组织机构及职责划分&&&&&&& 1、基本原则&&&&&&& 杭州地铁工程建设风险管理遵循以下基本原则进行管理：&&&&&&& （1）分类型原则：即考虑不同的站点类型实施风险管理。 &&&&&&& （2）分目标原则：即结合地铁工程建设风险管理目标实施风险管理。 &&&&&&& 2、组织机构&&&&&&& 杭州地铁工程安全风险管理体系的组织架构采用分级管理模式。整个安全风险管理体系的组织架构为三级组织架构，即市政府层级、地铁集团层级、现场执行层级。整体组织架构见图1。
&&&&&&& 图1&& 重大风险管理体系组织架构图
&&&&&&& 3、部门职责划分&&&&&&& 为落实好安全风险管控的具体工作，市地铁集团根据地铁工程风险管控的特点，将重大风险源管控工作落实到具体部门。杭州地铁集团重大风险源管控职责框架见图2。
&&&&&&& 图2&& 杭州地铁集团重大风险源管控职责框架图
&&&&&&& （二）重大风险源管控体系建设&&&&&&& 1、静态风险评估&&&&&&& 静态风险评估是对尚未发生的可能产生损失的预测，它基于现有的资料、计算理论和经验，是风险控制的前提，是开工前合理规避潜在风险的重要手段。静态风险评估一般包括规划阶段、勘察阶段及设计阶段风险评估。风险评估的流程见图3。
&&&&&&& 图3&&& 静态风险评估流程图
&&&&&&& （1）工程规划阶段&&&&&&& （2）勘察阶段安全风险评估管理&&&&&&& 地铁工程安全风险的大小同地质条件和线路走向有直接的关系。勘察阶段安全风险评估管理组织关系见图4。
&&&&&&& 图4&&& 勘察阶段安全风险评估管理组织关系
&&&&&&& 勘察阶段安全风险评估管理流程见图5。
&&&&&&& 图5&&& 勘察阶段安全风险评估管理流程
&&&&&&& （3）设计阶段安全风险评估管理&&&&&&& 设计阶段在整个地铁建设过程中是一个关键的阶段，由于设计成果不符合国家标准、规范、规程和当地水文、地质，特别是违反国家强制性规定，会导致施工现场存在很多安全隐患。因此，必须加大设计阶段的安全风险评估管理，从而有效降低地铁工程实施阶段的安全风险。设计阶段安全风险评估管理组织体系见图6。
&&&&&&& 图6&&& 设计阶段安全风险评估管理组织关系图
&&&&&&& 设计阶段安全风险评估管理流程见图7。
&&&&&&& 图7&&& 设计阶段安全风险评估管理流程
&&&&&&& （4）静态风险评估的标准&&&&&&& 为使风险评估工作建立在科学合理的基础上，专门组织业内资深专家研讨会商，针对地铁施工中常见的基坑工程、盾构隧道工程、联络通道工程等工程特征、工程地质与水文、周边环境、施工工艺工序及施工能力等分别制定了相应的风险评估标准，以便于地铁集团及参建各方开展风险评估工作。&&&&&&& 2、动态风险管理&&&&&&& 土建施工阶段是地铁建设的主要阶段，其安全风险管理要以风险管控措施的落实为主，并进行施工风险的动态跟踪与监控。依据科学化、标准化、规范化、信息化的安全风险管理体系，达到及时发现安全隐患，采取措施并有效控制的目的，降低土建施工阶段的安全风险。&&&&&&& 施工过程中的风险管控工作组织结构见图8。
&&&&&&& 图8&&& 土建施工阶段安全风险管理组织架构图
&&&&&&& 土建阶段的安全风险管理流程见图9。
&&&&&&& 图9&&& 土建施工阶段安全风险管理流程图
&&&&&&& （1）制定风险管控制度&&&&&&& 完善的制度体系是风险管控的基础,杭州地铁出台了系列管理办法和制度，形成了包括：安全生产现场管理、安全检查、安全交底、教育培训、节点验收、监控量测、红黄牌警示、事故应急等40余项综合或专项管理制度，初步形成了较为完善的风险管控制度体系。&&&&&&& （2）强化安全检查，落实安全责任&&&&&&& 加强现场检查是及时发现隐患、消除隐患的重要手段。&&&&&&& 一是全面落实安全生产责任。全面落实责任、健全安全生产责任制是抓好地铁安全生产工作的基础和关键。地铁集团建立了各层级、各岗位安全生产责任制，与相关部室及所有勘察、设计、施工、监理、第三方监测单位的法定代表人签订责任状。&&&&&&& 二是强化日常检查督查。公司制定了施工现场质量安全检查制度，系统地开展了定期、专项检查及日常巡查，要求施工、监理、监测单位每周进行一次大检查，每天进行动态巡查，在防汛防台、防暑降温、冬季施工、节假日和重大活动进行专项检查，在现场及时发现和消除安全生产隐患。&&&&&&& 三是借助“外脑”，聘请专家检查。我司建立了杭州地铁专家库，聘请国内知名专家和本地专家组成专家组，跟踪检查工程质量、安全状况，并指导地铁集团员工提高工作能力，促进人才队伍建设。&&&&&&& （3）落实方案专家审查&&&&&&& 为确保工程安全实施，地铁深基坑、盾构、联络通道等项目均实行设计、施工两个层面的技术方案专家论证。&&&&&&& （4）实行关键节点验收制度&&&&&&& 对深基坑开挖、盾构进出洞、联络通道冷冻与开挖等关键工序节点安全施工条件验收制度。&&&&&&& 通过实行关键工序节点安全施工条件验收制度以来，盾构进出洞128次、联络通道冷冻与开挖27次，重大风险源得到有效控制。&&&&&&& （5）构建监控量测及远程监控体系&&&&&&& 杭州市地铁工程监控量测体系管理实行分层管理，即指挥层、中间管理层和现场执行层三级管理体制，见图10。
&&&&&&& 图10&&&& 监控量测体系组织架构图
&&&&&&& 杭州地铁在引入了第三方监测的同时，还建立了远程监控中心参与对重大风险的管理。&&&&&&& 为保证工作顺利开展，地铁集团对施工方监测、第三方监测及远程监控的职责进行了详细划分。&&&&&&& 3、应急救援体系&&&&&&& 为提高地铁事故快速的应急抢险能力，科学、及时、有效地组织应急抢险工作，最大限度减少人员伤亡和财产损失，成立一支技术力量强、管理有序的专业地铁应急抢险队是杭州地铁的顺利推进有力的保障。&&&&&&& （1）杭州地铁应急救援体系框架&&&&&&& 第一级 市政府：设立地铁工程突发事故及救灾应急抢险指挥部，由分管副市长任总指挥。 &&&&&&& 第二级 市地铁集团:组建专业抢险队伍，提高其应急救援能力和水平，定期组织综合性应急演练。&&&&&&& 第三级 施工单位:施工单位建立现场应急救援体系，落实必要的应急救援物资储备，并定期检查其完好情况。
&&&&&&& 图11&&& 杭州市地铁工程应急救援体系框架图
&&&&&&& （2）应急抢险队伍的组建&&&&&&& 专业抢险队伍由杭州地铁集团委托宏润建设集团股份有限公司负责组建，该公司负责对专业抢险队伍人员招募、设备日常管理管理和应急抢险等的实施。专业抢险队伍属于杭州地铁工程建设安全事故应急救援体系组成部分，受杭州地铁集团应急救援指挥部的统一指挥和调配。&&&&&&& （3）应急抢险队伍人员构成&&&&&&& 专业抢险队伍主要包括三类人员：&&&&&&& 第一类：抢险核心技术人员；&&&&&&& 第二类：抢险物资、设备的保管、维护人员；&&&&&&& 第三类：抢险过程中普通技术人员；&&&&&&& （4）应急抢险队伍的管理&&&&&&& ①当事故等级达到地铁集团应急层面的，由分管领导、工程部对应急抢险队伍发出指令，在规定时间内到达现场组织抢险。现场服从地铁集团应急抢险指挥部的统一调度和指令。&&&&&&& ②每季度对抢险队伍进行一次抢险安全教育。&&&&&&& ③定期组织学习国内外事故案例，学习先进的应急抢险理念，不断提高现场应急抢险的综合能力。&&&&&&& （5）应急设备及物资的配备&&&&&&& 应急抢险设备及物资的日常储备是应急抢险救援工作的重要保障，应急抢险队根据杭州地铁工程不同类别的事故性质要求，并结合工程现场进展情况，配备好充足的应急物资，包括：抢险机械的设备、交通工具、聚氨酯等。&&&&&&& （6）应急抢险设备、物资的管理&&&&&&& 应急救援设备及物资必须建立专项台帐。维修保养分日常维修保养，例行维修保养、运行维修保养三类。各类维修、保养工作均要做好记录。&&&&&&& （7）应急抢险队的职责&&&&&&& 当某一工地发生需要应急抢险的事件时，抢险工作的主体是出险单位，应急抢险队是抢险工作的主要配合单位。&&&&&&& （8）应急抢险队日常演练&&&&&&& 演练按照每年1～2次，每次至少30人参与，演练旨在提高应急救援队应对突发事件的意识和能力，对进一步加强安全管理和不断提升应急反应能力有更深刻的认识。&&&&&&& （9）成立应急抢险专家库&&&&&&& 发生险情时，首先确定事故的性质和等级，组织相应的专家和有现场经验的项目经理或总工到现场指导抢险，当发生较大险情时，报请市政府启动市级应急预案，协调各部门（如公安交警、消防、卫生等部门）联合抢险，最大限度减少人员伤亡和财产损失。&&&&&&& 四、重大风险源管控体系在实践中的成功应用&&&&&&& 杭州地铁建设通过建立重大风险源管控体系，在项目实施过程中通过风险管控措施的实施和施工风险动态跟踪与监控，在地铁盾构穿越江河、盾构过浅基础民房、深基坑开挖等重大项目中取得了明显成效。&&&&&&& 1、1号线盾构成功穿越钱塘江&&&&&&& 1号线滨江站～富春路站区间盾构穿越钱塘江时面临砂卵石层、高承压水层及江底沼气等重大风险源，这些因素将直接决定钱塘江越江隧道工程的成败。该工程通过构建重大风险源管控体系，明确相应的技术措施和风险控制预案，从而对可能出现的问题或隐患予以最大限度的防范，确保工程顺利实施。日、4月19日，左右线过江隧道已顺利贯通，实现了盾构12次进出洞的安全，4次穿越了钱塘江大堤，确保了大堤的稳定和安全；江底两条联络通道也已于2011年1月顺利完成，顺利地在钱塘江底下高承压水区连接了左右线隧道。&&&&&&& 2、1号线盾构已三次成功穿越京杭大运河&&&&&&& 1号线武林广场站～文化广场站区间隧道工程下穿京杭大运河，京杭运河水面宽约70～80米，水深0.60～4.50米，隧道在运河段最小覆土仅为5.2米（运河底）。工程面临土层较软且含水丰富、隧道覆土浅、注浆压力难以控制等重大安全风险。在重大风险源管控体系指导下，通过多次专家论证，明确了盾构穿越京杭大运河工技术方案、监控量测方案和应急预案，确保工程实施安全，至2011年9月，武林广场站～文化广场站盾构已3次顺利穿越京杭大运河。&&&&&&& 3、1号线盾构成功穿越老旧民房&&&&&&& 1号线婺江路站～城站站区间工程，位于杭州市主城区，线路出秋涛路站后沿规划的东城路向西北，需穿越上城区兴隆社区157栋密集老旧民房，其中112栋房屋建造于上世纪60～80年代，建筑总面积超过10万平方米，居住人口过万，房屋结构有砖混结构房屋、活动简体房、木结构房屋等，其中还存在大量居民私自搭建的违章建筑，工程环境极为复杂。该工程通过构建重大风险源管控体系，组织国内知名盾构施工专家对施工组织设计和施工方案进行评审并严格执行了节点验收制度和监测、应急管理，确保安全万无一失。至2011年5月，区间盾构左右线成功穿越了所有157栋房屋，并在应急救援机制的及时响应下，顺利处理了右线盾构接收时突发涌水涌砂险情，避免了人员伤亡情况的发生。&&&&&&& 4、西湖文化广场站成功实施深基坑施工&&&&&&& 1号线西湖文化广场站位于西湖文化广场东北侧，为地下三层上下平行双岛式换乘车站。基坑长且深，最深处为26.4米、最宽处24.3米、基坑长272.08米，周边建筑物较多且距车站结构较近，施工场地狭小，同时地质条件较差，多为淤泥质粘土，复杂的施工环境给地下连续墙、土方开挖施工带来了很大的风险。在重大风险源管控体系指导下，确定了将西湖文化广场站分为5个小基坑、隔一挖一跳槽施工的方案，并制定了详细的风险管理措施，以确保周边环境及施工本身的安全。通过采用合理的施工方法、合理的施工工艺、合理的机具配置，以及施工监测及第三方监测的过程监控，西湖文化广场站周边建筑物及管线变形控制在允许范围内，实现了深基坑施工过程中对各风险源的安全管控。&&&&&&& 五、研究主要突破点&&&&&&& 地铁工程重大风险源管理向来是全社会关注的焦点之一，也是工程建设的难点所在。本课题针对这一问题，提出了系统性、有效性、规范性的对策和办法，取得了重大突破和明显成效，其认识的统一、组织的严密、措施的有力均有所突破，主要为：&&&&&&& 1、强化安全管理的系统性和全面性，在管理广度上实现突破&&&&&&& 从地铁工程重大风险源管理的四个阶段，即规划阶段、勘察阶段、设计阶段和施工阶段等进行全方位的风险管控，梳理完善安全责任体系，明晰参建各方安全风险管理职责，着重强调地铁重大风险管控的全过程、系统性。 &&&&&&& 2、提高安全管理的针对性和有效性，在管理深度上实现突破&&&&&&& 系统总结了地铁深基坑、盾构穿越江河、密集低层民宅、等工程重大风险源管控实践经验，实战性较强，对后续地铁工程及其他类似工程具有普遍指导意义。&&&&&&& 3、加强安全管理的规范性和可持续性，在管理理念上实现突破&&&&&&& 通过构建杭州地铁工程重大风险源管控体系，优化安全风险辨识与评估方法，对地铁工程重大风险源进行分类管理，并汇编成册，操作性、指导性强，有利于细化安全管理各方工作绩效考核标准，并有利于培养优秀、专业的安全管理团队。&&&&&&& 六、研究预计取得的成效&&&&&&& 该项研究成果，对国内外地铁工程建设以及杭州地铁后续线路的开工建设乃至地下空间开发等类似工程都具有一定的指导和借鉴作用。&&&&&&& 1、社会效益&&&&&&& 该研究成果可有效控制地下工程重大风险源，预防和遏制重大安全事故的发生，最大限度地减少国家和人民生命财产损失，维护社会和谐稳定，具有重大的社会效益。同时，该成果有助于减少工程病害、降低对环境影响，为我市“环境立市”战略的顺利实施起到了十分积极的促进作用。&&&&&&& 2、经济效益&&&&&&& 工程事故，尤其是地铁工程重大事故造成的经济损失往往是十分巨大的。据统计，因各类地铁工程事故造成的直接经济损失大体占整条线路总造价的2%左右，上海地铁董家渡事故、南京地铁中和村站～元通站区间事故等造成的经济损失更是无法估计。通过有效控制施工重大安全风险，经济效益显著，同时对“以安全保进度、以安全保质量”也将起到积极的作用。&&&&&&& 3、成果本身的推广示范效应&&&&&&& 鉴于全国地铁建设高潮即将来临的大环境，如何控制住地铁工程建设中的重大风险，避免群死群伤事故是全国所有地铁建设管理单位面临的共性问题。该项课题的运用，对杭州地铁乃至其他城市建设地铁后续线路，以及地下空间开发等类似工程都具有一定的指导和示范效应。
主办单位：杭州市综合考评委员会办公室（市绩效管理委员会办公室）
承办单位：杭州市绩效评估中心
版权所有：杭州市综合考评委员会办公室（市绩效管理委员会办公室）日&&&& 阅读人数:
杭州地铁1号线站台装修施工浅析
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杭州地铁2号线中河北路站主体结构施工 部分路段施工单行
　　浙江日报讯 3月21日晚10时起至日，杭州地铁2号线中河北路站主体结构施工将进入一期二阶段。其间，凤起路(中河北路至新华路段)机动车将调整为由西向东单向通行，同时车道减至两个。新华路(凤起路至庆春路段)机动车也同步实行由北向南单向通行。施工工地周边的长庆街、新华路、长宁街、青云街等周边道路的路内停车泊位将根据交通运行状况逐步予以调整。
　　交警介绍，凤起路(新华路至中河北路段)实施单行后，原先由东向西行驶的车辆可通过凤起路-新华路-庆春路(或长庆街)-中河路-凤起路进行绕行，或提前在凤起路的环城东路口或建国路口转弯，经体育场路、庆春路绕行。
　　新华路(凤起路至庆春路段)实施单行后，以新华路相关路段为目的地的原先由南向北通行车辆，可提前选择庆春路-东清巷-双眼井巷-新华路、建国路-凤起路-新华路或中河路-凤起路(或经西斜桥至长庆街)-新华路等3条线路进行绕行。
记者 余勤 通讯员 沈健磊
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