株洲联诚集团减振器有限责任公司 _百度百科
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株洲联诚集团减振器有限责任公司是定点生产单位，专门从事轨道交通装备油压减振器的开发研究、试验、制造、销售和服务。公司引进、消化和吸收国外先进的油压减振器技术，致力于技术持续创新。专门从事油压减振器研究开发的专业技术人员二十余人，与日本KYB公司、在日本从事液压机械研究的博士、国内资深专家和高校院所进行广泛的技术合作，形成了强大的技术支撑实力和减振器的研发能力。公司运用ADAMS软件可以对机车车辆进行系统动力学分析，优化出与系统匹配的油压减振器性能参数;运用油压减振器仿真系统软件对油压减振器系统结构进行分析和计算，优化油压减振器零部件结构参数;运用有限元软件对油压减振器系统进行强度分析和计算;运用Soildworks、PCCAD软件对油压减振器进行设计等。公司研发的油压减振器在线数据测量系统能检测机车运行时减振器的行程、阻尼力、偏转角度、减振器振动频率、减振器内油液压力及温升等动态参数。为系统研究转向架的动力学特性提供了有效手段。公司拥有油压减振器动、静态力学性能综合试验台、低温性能试验台、模仿油压减振器实际工况的垂向和横向疲劳试验台等试验设备的国家级试验室。运用这些试验设备对油压减振器进行试验研究，为油压减振器质量的可靠性和技术的持续创新提供了有力的保障，确保为用户提供技术成熟的产品。
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铁路车辆上常见的减震器有哪些?各有什么特点
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油压减震器，空气簧，轴箱簧，摇枕簧。
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　　常州科兴铁路装备有限公司位于江苏常州戚墅堰机车车辆厂北门外，公司有非标设计工程师20余人，可设计各类大型装备，以制造铁路产品为主，修理铁路用油压减震器，螺杆式空压机等。
公司关键词：&&科兴公司,铁路产品,油压减震器
业务范围：&&交通运输
经营模式：&&生产制造
会员注册：&&第8年
最近登录日期：&&
欢迎查看常州科兴铁路装备有限公司的科兴公司,铁路产品,油压减震器系列产品。中国制造网将尽力检查企业发布的信息，但中国制造网对于上述信息的真实性和准确性不作任何保证。因此造成的纠纷和损失，中国制造网也不承担任何责任。起重共振区制动通过转向架计算减振器油压
&&& 受乌鲁木齐铁路局委托，柳机园务段的2020试制过案设程：方计一计分算析一绘制出产图号铁路起重机到成都机车车辆厂进行技术改造，其纸一编制工艺、验收大纲一技术方案审查一实施改原型号为N1002型，是机械传动定长臂起重机，长造一动力学线路试验。
&&& 期承担救援等工作。该起重机的回送速度为80 Mh，其回送速度和整机机能不能适应铁路提1原N1002型起重机简介速对救援装备的要求。在改造为全液压伸缩臂起N t内燃铁路起重机是我国20世纪重机的同时，进行提速改造(型号改为NSl00GA)，70年代末开发并批量出产的大吨位铁路救援装按照要求回送速度为120 k耐h，即晋升50％。自力备。该装备为运行臂架式360。旋转、最大起重100 t走行速度从7 kln／h进步到15 k&h。提速改造后其的铁路起重机，由主机(铁路起重机)和副机(附属总图见图1。的吊臂平车)组成。
&&& 起重机回送速度的进步主要涉及走行部和制1．1转向架动系统，自力走行速度的进步主要涉及自力走行自N1002型走行部为2台心盘牵引、有导身的传动形式和结构，本文主要先容为了进步回送框、一系独立弹簧吊挂的三轴转向架。该转向架由速度而对走行部和制动系统进行的改造。对于采构架、轮对、轴箱、旁承装置、基础制动装置等部门用转向架形式的起重机，实际上是转向架和制动系组成。采用&目&字形刚性构架；系全旁承承载结统的改造。
&&& 构，上、下旁承为球面接触，以改善车体侧滚振动和削减车体相对转向架的振动；一系吊挂采用导框定位，内外两组弹簧承载；在1、2位轴和2、3位轴之100 l伸缩臂铁路起重机的提速技术改造方案间设有起均衡梁作用的扁弹簧，能使基础制动装置中间轴箱组成轴箱弹簧组成吊链组成各轴的载重趋向均衡，并通过垂直挠度和水平摩擦力起减振作用。
&&& 自力走行由柴油机经主、副减速器和摩擦离合器，通过上、中减速器和h两个车轴减速器驱动车轮来实现1．2制动系统555原机制动系统由制念头、基础制动装置及手动制念头组成。制念头为构架组成动力轮对组成一走行机构轮对组成二I轴箱组成I垂直油压减振器肌6型，机能落后、通用性差，属淘汰产品。基础制动装置的制动倍率为10。闸瓦布置在从动轴的丽侧，共16块，为含磷铸铁闸瓦。
&&& 限界符合GBl46．1&83《尺度轨距铁路机车为进步整机的动力学机能，取消了原系统中的车辆限界》车限一2的要求扁弹簧，并对弹簧重新进行匹配。改造后，每个轴箱有两组螺旋弹簧，每组弹簧由内外两个圆弹簧组2改造方案成，弹簧材质改用更优的取代原针对原转向架和制动系统的结构特点，在知足，以进步安全系数。弹簧静挠度由56 I姗增提速要求的基础上，尽量利用原结构以减小改造工咖，弹簧挠度裕量系数由O．693增大到作量。改造范围主要包括构架、导框、轴箱吊挂系0．798，有效地降低了起重机在运行中的动载荷，提统、轴承、弹簧系统、油压减振器和制动系统等。改高了运行的平稳性。统一组轴箱弹簧自由高度之造后的转向架见图2，改造后的制动系统见图3。差不大于1．5 mm，统一转向架弹簧自由高度之差不改造后起重机的最大回送速度为120 k&h，最大大于3唧。
&&& 自力走行速度为15 l，制动系统合用于起重机2．3轴箱导框改造专用，自行研制。原机的扁弹簧具有类似均衡梁的作用，为了保2．1构架持轴箱弹簧承载的对称性，其轴箱导框两侧的弹簧在动轴上安装走行减速器时与构架发生干涉，支承面存在高度差。取消扁弹簧后其载荷分配发需切除干涉部位并进行加固处理。为保证构架的生变化，为保持载荷对称，需取消高度差。为此，将承载安全，对其进行了有限元仿真分析。分析表低的一侧支承面上调到两侧一样高，这样调整也使明，构架在划定的各种载荷作用增大弹簧静挠度有了空间。
&&& 整体静强度和刚度均能知足更磨耗板，调整磨耗板的厚度，控制轴箱与空压机中冷器_广]h调压阀双针压力表导框的纵横间隙。要求轴箱与导框纵向间隙之和以的过盈量与车轴配合，为使啪，前后间隙应平均位轴箱与轴上的轴承的斜挡圈能牢固地压紧导框横向间隙之和为位轴箱与导在内圈端面上，用3个M24螺栓将压盖紧固在轴头框横向间隙之和为，左右间隙应平均，上，螺栓紧固力矩为290～300 Nm。
&&& 这有利于控制起重机的蛇行运动和通过曲线。油压减振器2．4轴箱为了进一步进步起重机在120 k&h速度下的运行平稳性，在一系吊挂中增加了垂向油压减振新增垂向油压减振器的一端安装于轴箱上，在器，以衰减弹性吊挂系统的振动，减小在高速回送保证减振器的安装不超出机车车辆限界以及在进时临界共振区的振动。根据转向架的结构形式，在入曲线时与上车不发生干涉的条件下，在轴箱纵向l、3、4、6位轮对处布置油压减振器，减振器的阻力增设了油压减振器安装座。系数为100 kN&s／m。
&&& 原机采用双排滚子轴承，其转速不能知足提速2．6制动系统要求，需要对轴箱轴承进行更换。横动量由轴端和原机制动系统采用En6型空气制动装置，本轴箱端盖之间的间隙确定。次改造需要设计新的制动系统。新制动系统要能参考DF4型机车安装型式，1、3轴的轴箱内采替换淘汰的ET-6型制念头，并知足提速要求。用NJ2232wB和NUHJ2232WB圆柱滚子轴承；2轴铁路起重机在运行时具有两种方式：自力走行轴箱内采用NJ2232WB和Nu2232WB圆柱滚子轴和编挂回送。自力走行速度很低，相称于机车单机承。改造后的轴承，其转速可以知足120 lcITl／h行车慢行。编挂回送时相称于一节车辆。同机车一样速度的要求。而且该类轴承具有横向移动量，其移也应具有3种制动工况：制动、保压、缓解。
&&& 动量成为起重机走行部横动量的组成部门。轴承根据铁路起重机的走行特点，研制了一套适合于铁路起重机的制动系统。该系统主要由空压机、合TB／T 《列车牵引计算规程》的划定。总风缸、手动制动阀、空气继动阀、中央回转接头自力走行机构120控制阀、制动风缸等组成。图3中，除手动制动原机采用柴油机驱动减速器，结构复杂。在改阀、空气继动阀、120控制阀、副风缸、作用风缸、减造顶用低速大扭矩液压马达取代机械传动装置，通压阀、缓解阀为新增配件外，其余均为原车配件过新设计的全封锁吊挂式自力走行减速器直接驱新增配件中，手动制动阀、空气继动阀为肛7型动车轴；电磁气动阀控制走行挂齿装置，从而控制气制念头配件(DF4型机车制动配件)；120控制阀走行齿轮的啮合；走行速度的控制和换向均由液压副风缸、作用风缸为车辆制动配件。即采用Jz．7型马达及液压阀完成。取消了原机上、中两级减速器制念头部门配件、车辆制动用部门配件与原车制动和变速装置，简化了起重机结构，改善了操作机能，系统部门配件，组成了新的制动系统。未整套采用并将走行速度由原7 k&h进步到15 k111／h。
&&& Jz．7型制念头，除功能上没有必要外，起重机上安臂下平车装空间有限也是原因之一。基础制动部门改造后，臂下平车为铁路起重机的联挂配套车辆，用于在主动轴车轮上增加单侧闸瓦4块，共20块，闸瓦支承起重机吊钩，并具有宿营车功能。主车提速改为摩擦系数和寿命均优的高摩合成闸瓦。后，臂下乎车也需要相应提速。
&&& 通过计算分析，改造后的制动系统在120 k&h保持车辆原结构不变，采用转l(2型转向架取的制动初速下，当基础制动装置的传动效率呀代原车转8型转向架，安装符合转K2型转向架的0．9时，制动间隔为843．06 m，黏着利用率为上心盘及上旁承，将旁承之间的间隙由(5&1)舢76．9％；当基础制动装置的传动效率现=0．8时加大到(8&1)mm。制动部门由GK型三通阀改为制动间隔为918．31 m，黏着利用率为68．5％。均符120型空气控制阀，置重车制动位，安装制动缸、副风缸、工作风缸等，采用高摩擦系数合成闸瓦。车式中：R。、只：为左、右车轮静载荷，kN。
&&& 钩缓冲装置改为C级钢材质的13号上作用小间隙经计算得：[刖=106．25(kN)。车钩及加强型钩尾框、sT型缓冲器。重新匹配转3．2．3车辆脱轨系数尺度留减振外簧和摇枕外簧即可知足改造需求，确保该式中：p为爬轨侧车轮作用于钢轨上的横向力，车改造后知足120 krn／h的回送速度要求kN；P为车轮作用于钢轨上的垂向力，l(N。
&&& 改造后臂下平车主要技术参数如下轮重减载率尺度3．3垂向油压减振器阻尼系数C。的优化计算评定尺度为GB 5599&85《铁道车辆动力学机能评定和试验鉴定规范》。其主要内容为车辆蛇行通过计算、分析轴箱垂向油压减振器阻尼系数运动不乱性、直线运行平稳性和通过曲线时的安全Q的变化对运行不乱性、运行平稳性和曲线通过机能等机能的影响，对该参数进行优选。
&&& 3．1计算模型当l、3位轮对每轴箱垂向油压减振器阻尼系根据铁路起重机运行的实际情况，进行模拟简数Q在40&140 kN&s／m范围内变化时，屹、取、化建立模型，动力学计算模型如图4所示职、A，、A。、Q、Q／P等动力学机能指标变化见表1。
&&& 3．2动力学机能尺度表l每轴箱垂向油压减振器阻尼系数cm对动力3．2．1轮轨横向力尺度学机能的影响(1)道钉拔起，道钉应力为弹性极限时的横向力Q6尺度：向力容许限度经计算分别为：Q6&[仉]=53．5从表l中可见，当1、3位轮对每轴箱垂向油压(kN)，Q，&[Q。]=63．5(kN)。减振器的阻尼系数Q在80&100 kN。s，m范围内3．2．2轮对横向力日尺度时，蛇行运动临界速度、车体振动加速度和平稳性日指标，以及通过曲线时的轮轨横向力等综合机能较好。因此，在l、3位轮对每轴箱处设置的油压减振轮对横向力日、脱轨系数Q／P、轮重减载率△P／P器，其阻尼系数取100 kN&s／m。和倾覆系数D。NSl00G型铁路起重机通过不同的3．4动力学计算结果曲线时，动力学机能的计算结果列于表3。
&&& 3．4．1运行不乱性表3盐线通过机能计算结果划定，最大试验速度为130 Wh。因此，计算中的最大速度取130 Mh，计算速度范围为404结论一130 k耐h，速度距离为。(1)转向架经由改造后，其动力学机能得到改横向平稳性指标职、垂向平稳性指标形和横善。根据计算分析和动力学试验，起重机在向最大加速度A，、垂向最大加速度A：列于表2120 kIIl，h运行速度下，可知足GB 5599&85《铁道车辆动力学机能评定和试验鉴定规范》的要求。
&&& 3．4．3动态曲线通过(8)经提速改造后成为一种新型伸缩臂铁路计算曲线通过期线路前提如下：起重机，以知足120 klIl／h回送速度的要求，达到缩(1)曲线半径尺分别为300、400、600m，曲线外短救援时间的目的。其回送速度达到海内外提高前辈轨超高^=100 r姗，缓和曲线长度L=60 m，按最大水平，填补了100 t铁路起重机回送速度120 kIIl／h的欠超高90 nlnl考虑，最大运行速度y分别为69．5、海内空缺。为铁路起重机提速改造提供了思路和80．3、93 km，h(2)以45 kIIl／h速度通过由12号道岔组成的过9)用户可以用新购原机用度的l，2获取一台渡线。该新型起重机。
&&& (3)轨道取60kg，m钢轨提速改造方案于2004年6月在成都机车车辆在计算倾覆系数D时，风压按rIB／T 厂通过了由铁道部运输局装备部主持的起重机提工况2、4为交替突变转速试验各10 h，转速在试验总结24 700 r／lIlin和14 800 r，lllin之间进行，前8 h每新材料轴承经由干摩擦、断油试验及100 h耐4Illin变换一次，后2 h每2 min变换一次，升降速久试验未发生转子磨损事故，试验后轴承内径变化时间不大于10 s。率小，在设计答应范围内，进一步证实这种材料轴试验前在三坐标丈量仪上丈量径向轴承内径承在缺油状态下能分解出高效转移润滑膜，隔绝对外径以及同轴度，尺寸记其实表3中偶件的直接金属接触，有效防止高温熔着(烧瓦)早表3& 100 h试验前轴承尺寸mm期磨损。而现有轴承断油后会泛起与转子轴互相接磨，摩擦生热，造成主轴或轴承套偏磨，甚至造成合金镀层脱落，轴承失去承载作用，造成事故。
&&& 从2006年2月份至今，经由1年多时间试探并陆续在其他型号增压器上做了轴承磨损、断油试验100 h耐久试验后拆检增压器，各轴承副情况及转速在17 000 r，Illin至27 500 r，rnin范围的轴承磨良好，在三坐标丈量仪上检测试验后轴承尺寸，记试验等，试验后轴承副情况均良好录在表4中。6结论及瞻望表4& 100 h试验后轴承尺寸眦l(1)新材料轴承在运用中能进步增压器转子轴的不乱性、可靠性。(2)新材料轴承具有良好的耐磨性、抗胶合性，能有效对转子轴进行保护，同时避免发生轴承与转子接磨，减少事故发生率。从表3、4数据对比可以看出，100 h耐久试验后(3)新材料轴承进步了增压器寿命和可靠性，轴承磨损微小、各尺寸几乎没有变化。能知足铁路高速发展的需要。
前泵转柴进新断了3l器有 材在试用 目r新 装2验机 增已压速在线压比r项轴右用行油承1某s考油速运器步试4良试前4n型逐核起当行 ，增进接，装一直各上。封果增i好的机增渐5路，进对选已承运行)闭，验验长现台到器机5．试择压料装
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