请问街上的电动车快速充电机 原理是什么 用他充电对电动车电池的寿命有影响吗？_百度知道
请问街上的电动车快速充电机 原理是什么 用他充电对电动车电池的寿命有影响吗？
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就是大电流脉冲充电器
不到万不得已不要用 那玩意儿破坏性相当大 充几次 你的电瓶就报废了
1楼的跑这里做广告就免了吧
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所以不必要的时候不建议使用，快速充电站是通过加大充电功率来达到快速充电的效果，对电池有损害您好
铜线直径1.2毫米导线截面1平方毫米的导线100米电阻1.5欧姆，双股接出50米总电阻1.5欧姆。
铜线直径1.6毫米导线截面2平方毫米的导线100米电阻0.8欧姆，双股接出50米总电阻0.8欧姆。
8芯的网络线，铜芯有粗有细，有的有4根镀铜铁芯线，就算每根铜芯直径0.3毫米，导线截面积0.07548平方毫米，100米电阻23欧姆，以4根并联成一股，双股接出50米总电阻5.8欧姆。接出10米总电阻1.16欧姆。
这要看什么样的充电机，要看是否为固定输出电压的，还是三段式智能的，
对于固定电压输出的充电器，输出侧直流电阻可以大一些，也就在1欧姆以内，最多可以到5欧姆。
对于三段式，导线直流电阻要更小些，
导线长了，无非就是电池充电超过10个小时也充不满。
对于专门设计的充电器，采用中压供电，可以对100米外的电动...
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出门在外也不愁摩托迷 - 最大 最火爆的摩托车论坛解决北京、上海、广州等大城市城区交通拥堵方案
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解决北京、上海、广州等大城市城区交通拥堵方案
解决北京等大城市城区交通拥堵方案——德海/干道交叉口无信号灯井字交通
& 为了保证帖子连续性，在全部上传完毕后（“结束”字样出现），再跟帖！ 欢迎转帖，欢迎拍砖，欢迎提意见，更欢迎置顶！ & 方案简述： “德海/干道交叉口无信号灯井字交通”
1、“德海&/干道交叉口无信号灯井字交通”中，在城市交通中心区域，例如四环（含四环）以内，各道路主要交叉口架设单层立交桥，车辆只允许右拐和直行（允许立交桥下掉头），取消红绿灯，保证通行不停顿。四环外及远郊交通拥堵状况不严重的地区暂时保持原状，并选择四环外紧邻的一条路仍利用红绿灯绕行。
& 如上图，为根据北京四环以内地图规划出的主干道图，红色粗线和蓝色粗线为利用现有二、三、四环延长，并将其他五条干道改造后建造的城市主干道，红线为东西向，蓝线为南北向（红、蓝粗线中带绿色细线的为现有二、三、四环）。
如上图，为规划总的的主干道和次干道图，粗线为主干道，细线为次干道。
如上图，从城区一个位置到另一个位置的干道行车路线。
如上两图为上海地图及主、次干道道路规划方案。 2、公交车并线、进站、启动速度慢、体大车沉、灵活性差、影响其他车辆耽误较多时间；多条公交线路车辆扎堆进、出站导致的主、辅路拥堵。公交车右拐和左拐耽误更多时间。 “德海/干道交叉口无信号灯井字交通”每条主、次、微干道仅设置一条公交线路。公交车辆，只允许直行，避免因为并线、转弯速度慢影响道路通行速度。
如上图，东西设置公交线路101、102、103、104……路，南北设501、502、503、504……路，每路配备车辆数量可以按照线路乘客流量加减，避免了目前路段公交交叠设置的现状。从中心向外排序，一目了然，能极大方便转乘，节约公交站点的重复建设。 公交总站可以设置在外城区，或几条线路合并建设，节约内城区占地。
如上图，乘坐公交从A点到C点（或从C点到A点），从B点到D点（或从D点到B点），在K、L、M点各换乘一次或最多两次。 & 3、环路出口、入口引发拥堵；公交车、其他车辆混行引发拥堵；行人、非机动车造成的拥堵。
如上图，“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”红色虚线框内为单层立交桥，蓝色实线框内辅路区域为车辆右拐等候区域，为可停车等待区（含调头路线桥下区域），除此之外所有主路、辅路全部设置为车辆禁停区（公交除外），并在出入口线一端设置监控探头监视出入主路车辆，控制车辆夹塞，避免主路拥堵。如此设置也为了避免辅路区引发拥堵直至影响主路通行。车辆进出主路线延至最大，避免因主路出入口狭窄造成主路、辅路拥堵。 4、交通事故或其他道路故障行为引发的拥堵。 如上图，“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”在主、次、微干道全线或事故多发路段设置“故障占道警示信号灯”，设置间距为500米，每车道设置双色（黄、红）信号灯，让来车方向车辆提前并线，达到交通事故或其他道路故障行为不引发交通拥堵的目的。 众所周知，交通事故和其他道路故障行为是引发道路拥堵的重要原因之一。前方道路故障时，将该车道故障点提前1000米和1500米处的黄色信号灯开启，提前500米处的红色信号灯开启，及时通知来车方向车辆提前并线，就能很有效地解决该原因引发的拥堵了。
如上图，“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”方案中，主、主干道与主、次干道交叉需要增加建设单层立交桥共98座（图中线路交叉绿色点。二环内长安街如仍设置红绿灯，应需建91座），次干道与次干道交叉需要建设单层立交桥140座（图中线路交叉白色点），这些立交桥有一些已经建成。前91座为了打通主干道，后140座为了打通次干道。虽然建设成本较大，但相对于地铁建设及运营成本，仍是合算的。 这些单层立交桥基本结构比照潘家园桥建造即可。 & & & 方案详述见回复
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方案详细叙述：
交通拥堵，浪费惊人。目前有些交通治堵方案解决不了根本问题。 本攻略从全局考虑，逐步解决拥堵问题。其重要特点就是利用环路和城市主要道路建成城市快速路标准的主干道，再横向与纵向线路十字交叉共同组成井字框架。，所有车辆只许直行和右拐，通过顺时针绕行到达目的地。并通过分析种种造成拥堵的根本原因，采取措施来逐一解决。 本攻略让人们出行省时、省油、省力，降低噪音、尾气排放等。节约建筑、土地资源，不必建造那么复杂、高造价的立交桥。公交线路简单化，降低地下及地上轨道交通建设的必要性。通过降低机动车尾气排放，减缓温室气体效应，改善越来越糟的气候，因为汽车多集中在城市当中，而汽车尾气是温室气体的罪魁祸首。 首先以北京为例，分析大城市交通拥堵原因和道路、车辆资源浪费情况，并阐述“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”的方案和解决拥堵办法。 & 第一部分原因分析 1、城市车辆保有量大。 2、车辆路口制动、停车等灯和重新启动都会耗费大量时间、汽油，产生大量尾气，路口也是机动车噪音最大区域；红灯变绿灯后，等灯车辆启动，从零速达到正常行驶速度需要较多时间，车流比单车消耗更多时间。 3、红绿灯导致一多半道路资源被浪费
如上图1，红色区域是车流。当红绿灯将车辆拦在十字路口的时候，红绿灯后方的路面是空的（白色区域），有一多半的道路是空置的。另一方面，路口的红绿灯导致车辆不能连续通行，势必影响通行率。如果没有红绿灯，车辆的全程速度提升后，假如从20公里提升到60公里，那么路口总的车辆通行量就会提升3倍，路面存留车辆数量就会减少3倍，既单位时间内不会有那么多车在路上，“越堵”导致“越多”，“越多”导致“越堵”。看来，通行速度是关键。 1、左拐及掉头车辆耽误较多时间，尤其车辆的左拐行为每天会占用路口近一半的通行时间。 & 第一部分原因解决办法 1、仍采取措施控制机动车数量增长。 2、交通拥堵无非是两个重要原因，一是路口堵，二是路上堵，在下面将解决这两个问题。 假如路口红绿灯一个循环间隔是4分钟，东西向直行1分钟，东西向左拐1分钟，南北向直行1分钟，南北向左拐1分钟，那么，这就意味着每个司机到红灯路口至少有3/4的时间是在等灯，车多时，得等好几个红绿灯循环。那么假如路上开车一小时，有近45分钟是在等灯，也意味着车在路上多停留了近3/4的时间，这就是为什么司机喜绿灯，厌红灯，甚至抢黄灯、闯红灯了。可以这么说，红绿灯导致近3倍数量不该停在路上的车辆停在路上等灯了，这还不包括车辆启动和制动的时间。车辆到达目的地前，在路上的时间越多，占用道路时间就越长。比如，一辆车从起点到终点，如果分别用时20分钟到达和100分钟到达相比，那么，这辆车的占道时间就会缩短5倍。所有车辆占道时间都缩短5倍的话，那么就意味着道路可容留车辆数量就会扩大5倍。 北京公交车并不少，为什么挤，因为车在高峰时段都堵到路上了。如果车速提高3倍，那么地面公交能运载目前3倍数量的乘客。 不同车速的公交车运能具体比较如下： 假设公交车路面平均时速20公里，车队20辆车，每车乘客数量100人，发车间隔6分钟，运营往返全程40公里，2小时能运送乘客2000人； 假设公交车路面平均时速提升至60公里，车队仍使用20辆车，每车乘客数量100人，发车间隔能缩至2分钟，运营往返全程40公里，2小时能运送乘客6000人，是原来的三倍。这就是说，速度提升3倍，运能就能提高3倍，每位乘客所用时间也同时缩短3倍，路面滞留乘客数量也大大减少。 这样的话，高峰时地面公交和地铁怎么还会挤成那样？地面有雨雪的时候，地铁能挤出事故。政府担心，只能用建造更多的地铁来解决问题。各省会城市也在酝酿地铁建设，全国一片“建造地铁”声。坐地铁的人都常说：“地铁好呀，它关键没有红绿灯限制它，不堵车，时间有保障。”
可是，地铁的建设、运营成本太高了。 阜石路高架桥（双向共六车道）开通后，西四环定慧寺桥到西六环门头沟双峪环岛，自驾车原来近100分钟的车程缩短为20分钟，通行速度是原来的5倍，也意味着这条路单位时间车辆的通行量是原来的5倍。那么，我们设想，如果按照目前北京道路的承受能力480万辆，理想状态下（全部建成高架立交桥），应该是480万辆*5=2400万辆，减掉限行的1/5，有近2000万辆，即使打一半折扣，也有近1000万辆。 全部建成了全程高架立交桥当然好，但造价也极其高昂，且需要设许多出口、入口和引桥才能方便更多的车辆。 看来，红绿灯这种东西自发明之初，确实起到很重要的作用，可是，它现在成了城市交通的一大障碍，成为车辆路口通行的一大障碍。为了取消红绿灯，我们在繁忙的路口建设越来越复杂的立交桥，可用处不大，为什么呢？因为我们始终在头疼医头，脚疼医脚，这儿的问题解决了，那儿的问题又出来了，我们始终没有从大局、从宏观上来解决交通问题。“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”的方针就是从宏观角度来解决交通问题。那么，有没有一种既取消红绿灯，又不必架设全程高架立交桥的交通措施呢，有，往下看……
如上图2，在城市交通中心区域中，例如四环（含四环）以内，各道路主要交叉口架设单层立交桥，车辆只允许右拐和直行（允许立交桥下掉头），取消红绿灯，保证通行不停顿。四环外及远郊交通拥堵状况不严重的地区暂时保持原状，并选择四环外紧邻的一条路仍利用红绿灯用于绕行。 如上图3，任取四点A、B、C、D作为起点或终点。自驾车从A点到B点（或从B点到A点），从C点到D点（或从D点到C点）；在E、F、G、H点各右拐两次（在Z、Y点各右拐一次）。既通过顺时针绕行，来将过去一直困扰十字路口通行的交通方式彻底改变，使“交”简单化，为下一步的“通”打下基础。
如上图4，自驾车从A点到B点，从C点到D点，始发时车头处于另几种方向的行车路线。 这不包括在立交桥下设置掉头线路的绕行措施。如果每相邻的两个路口中有一座立交桥下可供掉头，上面的通行方案就会变得简单。这在后面图中会看到，在这里路线图从略。
1、图示道路方案 如上图5，设置主干道（红线）、次干道（紫线）和微干道（黑线）。 第一阶段，主干道与主干道交叉架设单层立交桥（如潘家园桥），主干道与次干道交叉在主干道上方架设单层立交桥，二环内长安街沿线可仍采用红绿灯（景观及政治要求）； 第二阶段，次干道与次干道交叉架设单层立交桥； 第三阶段，按照必要程度，逐渐再设立微干道（黑色），架设单层立交桥跨主干道、次干道或设置红绿灯穿过次干道、微干道。红绿灯不设置左拐灯，允许的话，可以考虑路口掉头。即便如此，路口通行率也会比目前有左拐信号灯的通行率提升一倍以上（为了地铁六号线施工，核桃园桥的临时交通通行措施就是很好例子）。虚线部分为在故宫或其他道路无法穿行的地区（如公园）地下暗挖下穿道路或高架通过，确保其横、纵向道路贯通。即使不可行，主、次、微干道在这里断开，可采用加长绕行线路方法到达。 &
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1、北京市实际道路规划方案
1）如上图6，城市道路不横平竖直怎么办？只要将道路通行路线稍加改造后构成井子框架就行。
1）如上图7，为根据北京四环以内地图规划出的主干道图，红色粗线和蓝色粗线为利用现有二、三、四环延长，并将其他五条干道改造后建造的城市主干道，红线为东西向，蓝线为南北向（红、蓝粗线中带绿色细线段为现有二、三、四环）。在这里，我们着手解决“通”的问题，既通过最大限度控制成本的拆、改、移、建等措施将每一条足以形成干道的城市道路彻底贯通，逐步建设成同样宽度（经过笔者多年乘车经验发现，三车道突然变两车道的单位时间车辆通行量要远远低于单纯的两车道的通行量）、同样规格的道路。
2）主干道建通后，将四环内城区分割成7*8=56个方块，最大一块长度应在4公里左右。
如上图8，我们算算时间来比较一下。假如驾车从西南方块内出发点到东北方块内到达点（黑色带箭头线路），近40公里路程，按照目前的高峰时段平均通行速度每小时20公里，那么目前我们可能需要2小时甚至更多，当然不如坐地铁快。而主干道建成后，假设主干路通行时速度提升到60公里，高峰时段其他路段仍是目前的每小时20公里，路程包括：西南方块区域内出发点到主干道2公里、主干道40公里、主干道到东北方块区域内到达点2公里，那么时间应该是6+40+6=52分钟。优势可见一斑。
1）如上图9，为规划的次干道图（黄色线为现有二、三、四环），红细线为东西向，蓝细线为南北向（虚线部分为暗挖或高架线路）。主、次干道建设充分考虑和利用既有道路，避免增加建设成本，因此，道路并不顺直，路间距大小不一。如果此方案可行，未来的道路建设规划应尽量顺直，并保持等量间距，那就更能将这种交通方式的优点扩至最大化。微干道规划图从略。
1）如上图10，为规划总的的主干道和次干道图，粗线为主干道，细线为次干道。 如上图11，次干道建通后，点对点通行将更加快捷，具体时间对比从略。 如上图12为另两个点间通行线路，这是比较典型的“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”方式。
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1）如上图13，规划的主干道和次干道建设完成后，横线和竖线形成的每一个方块长宽平均在1至2公里，这是将来微干道建设区域。微干道建成之前，可以设置方块内区域公交、电瓶车或租用自行车到达。北京的新兴桥至国贸桥距离15公里，两桥之间如果按照此方案设置南北主、次干道共13条，平均距离设置的话，每两条干道间距离平均1公里，这就意味着这种圈起来的方块面积应在1平方公里左右，从主、次干道上下来，步行到达目的地也就10分钟。北京的地铁建设目标是每公里一个地铁站，这样建设后通行效果如果良好的话，相对于地铁建设会更具有优势。
1）如上图14，为规划的南北向主干道和次干道图，粗线为主干道，细线为次干道。每两条线都不相交，以便和东西向线路构成“井”字框架。
如上图15，为规划的东西向主干道和次干道图。
如上图16，为区域放大图，充分考虑和利用既有道路，将C区建筑拆改到D区，避免加大拆迁成本。 1、“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”上海道路方案： 如上图17、图18，为上海地图及主、次干道道路规划方案。 一、第二部分原因分析 1、公交车并线、进站、体大车沉、灵活性差、启动速度慢、影响其他车辆耽误较多时间；多条公交线路车辆扎堆进、出站导致的主、辅路拥堵。
如上图19，北京市各街道公交车线路数量密度示意图，红线粗细代表经过各街道公交车线路数量，红线越粗说明经过该街道公交线路越多（黄色线为二、三、四环位置）。目前，有超过25条公交线路经过的街道有：白石新桥至北展桥有25公交条线路，西苑儿童公园处东西向街道有25条，八达岭（京藏）高速小营桥至上清桥有25条，西客站北广场有26条，东直门桥东侧街道有26条，农展桥至长虹桥有27条，燕莎桥至农展桥有28条，新兴桥至莲花桥有28条。莲花桥至六里桥有31条公交线路为最多，这些也是实时路况比较拥堵的路段。 如上图，为周五早8：00至9：00实时路况，红色为拥堵路段。 1、公交车右拐和左拐耽误更多时间。 第二部分原因解决办法 1、每条主、次、微干道仅设置一条公交线路。公交车辆，只允许直行，避免因为并线、转弯速度慢影响道路通行速度。公交出行方式如下：
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如上图21，乘坐公交从A点到B点（或从B点到A点），从C点到D点（或从D点到C点），在I、J点各换乘一次。
如上图22，乘坐公交从A点到C点（或从C点到A点），从B点到D点（或从D点到B点），在K、L、M点各换乘一次或最多两次。
1、公交站点设置 如上图23，红色点为公交站点设置（粉色点为桥下公交站）。这种设置方式非常便于横向线路与纵向线路之间的换乘。 如上图24，为另一套公交站点设置方案。 1、公交线路设置 如上图25，东西设置公交线路101、102、103、104……路，南北设501、502、503、504……路，每路配备车辆数量可以按照线路乘客流量加减，避免了目前路段公交交叠设置的现状。从中心向外排序，一目了然，能极大方便转乘，节约公交站点的重复建设。 2、地面公交可以考虑电车，降低噪音、污染。公交甚至可考虑轨道化，如过去的有轨电车，配备有轨电车3-4节车厢，提升运行动力和能力。在一定程度上，甚至可以取代建设和运营成本都极其高昂的地铁，也可以将未来的地铁按照城轨标准，建造到道路中央的隔离带位置（取消车辆路口左拐行为带来的益处），车站设至立交桥区，减少地下轨道交通建设和运营成本，也能方便自身或与地面公交的换乘。 一、第三部分原因分析 环路出口、入口引发拥堵；公交车、其他车辆混行引发拥堵；行人、非机动车造成的拥堵；交通事故或其他道路故障行为引发的拥堵。 第三部分原因解决办法 1、“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”具体道路通行方案： 如上图26（为第5图“A”区域放大图），为“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”基本立交桥及道路框架示意图。
1、“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”道路功能划分 1）如上图27，红色虚线框内为单层立交桥，蓝色实线框内辅路区域为车辆右拐等候区域，为可停车等待区（含调头路线桥下区域），除此之外所有主路、辅路全部设置为车辆禁停区（公交除外），并在出入口线一端设置监控探头监视出入主路车辆，控制车辆夹塞，避免主路拥堵。如此设置也为了避免辅路区引发拥堵直至影响主路通行。车辆进出主路线延至最大，避免因主路出入口狭窄造成主路、辅路拥堵。
1）如上图28，主路、辅路划分
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1）如上图29，“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”具体通行设置：
（1）继续设置定时段公交车道，公交进站区域可临时占用应急车道；
（2）道路中心隔离带对上、下行线路进行完全隔离；
（3）车辆进出主路线延至最大，避免因主路出入口狭窄造成主路、辅路拥堵；
（4）右转及掉头线路设置在辅路区，避免主路拥堵；
（5）“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”中一条路只有且只有一条地面公交线路，间隔发车时间能有效避免公交车辆扎堆。
1、非机动车和行人出行方案
，在主路立交区暗挖2.5米高自行车道箱涵，供行人和非机动车通行。或者将所有车辆右拐曲线段架桥抬高2.5米让横向非机动车下穿，减少一半非机动车道箱涵投入。
1）如上图31，如果彻底取消非机动车（公交方便，不必再骑车了），可节约暗挖自行车道箱涵费用，只需设置主路立交区旋转梯行人过街天桥。桥上两侧人行道及公交站可以依托桥结构建设，节约建设成本。行人过街天桥斑马线区域势必会影响辅路右拐车辆通行，因此繁忙交叉立交桥斑马线区域设置跨路人行立交桥，彻底隔离行人与车辆，虽会增大建设成本，但彻底进行人车分离。公交站点的设置（红色小点代表桥下横向公交线路站点），能最大程度增加换乘便利，如设置电动扶梯，那便利度绝对超过目前的地铁。因为目前地铁换乘的通道太长，人流过度密集，进出地铁费时费力，且一旦发生紧急情况，有限空间，几乎无处可逃。
1、非立交桥段，城市主干道、次干道与行人和非机动车交叉口采用过街天桥或地下通道或红绿灯，城市微干道与行人和非机动车交叉口仍采用红绿灯。
1、如上图32，在主、次、微干道全线或事故多发路段设置“故障占道警示信号灯”，设置间距为500米，每车道设置双色（黄、红）信号灯，让来车方向车辆提前并线，达到交通事故和其他道路故障行为不引发交通拥堵的目的。
众所周知，交通事故和其他道路故障行为是引发道路拥堵的重要原因之一。前面提到，三车道变两车道的通行速度要远远低于单纯两车道的通行速度，因此，前方道路发生故障时，会引发这种拥堵，再加上个别司机夹塞等不文明的驾驶行为，会使这种拥堵加剧。而在道路故障点来车方向100-300米处提前设置警示标志的时候，能够最大限度减少这种拥堵，标志缓冲距离越长，效果越明显。可是，交通事故的发生往往是不确定的。因此，将“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”节省下来的道路信号灯和监控探头用于主、次、微干道全线或事故多发路段。道路无故障的时候可以不亮，前方道路故障时，将该车道故障点提前1000米和1500米处的黄色信号灯开启，提前500米处的红色信号灯开启，及时通知来车方向车辆提前并线，就能很有效地解决该原因引发的拥堵了。该信号灯的控制可以通过两种方式：1、通过设置监控探头监视路况，由该路段交通指挥中心控制；2、通过设置在道路两侧信号灯下方的控制箱（设置间距100米，明显标识，每个控制箱都能控制来车方向500-1500米的警示信号灯），由故障车辆驾驶人员、巡逻交警或事故处理交警控制；或者由其他人员通过122报警电话通知交通指挥中心对该路段信号灯进行控制。这样，对于道路交通事故导致的次生事故可以充分预防，例如发生在北京环路女记者救人被撞身亡等悲剧就会避免，同时，对涉及道路设施的施工的提前警示、避免事故及拥堵也有着积极作用。
一、第四部分原因分析
1、各种复杂高架立交桥让人发晕，司机尤其是新手在高架桥上的迷失导致拥堵加剧和资源浪费；
2、环路造成的社会资源浪费；
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如上图33，当从环路的A点到B点的时候是不浪费车辆和道路资源的，但当从C点到D点的时候是严重浪费车辆和道路资源的，因为CE段和BD段是冤枉路。那么，不大范围绕行不行吗？不行，环路相对好走，再堵也比其他线路好走，因为它没有红绿灯、道宽、全封闭。这也是导致环路车流量大进而发生拥堵的原因。
第四部分原因解决办法
第四部分原因解决办法
1、“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”所要求建造的立交桥都是单层立交桥，行车交叉方式简单，道路网格明了。
2、“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”就是利用环路和城市主要道路建造成城市快速路标准的主干道，用小范围绕行改变这种大范围绕行行为，从而分散目前环路的车流，并通过设置禁停区、全出全入口避免了过去环路主路和辅路因为出口和入口造成的拥堵。
3、次干道立交桥和微干道的建设，可以改善更小区域的交通状况。当然，这需要更大的投入，即所有次干道与次干道、次干道与微干道形成立体交叉。
具体实施方式
1、实施可行性研究
1）以四环路以内为例。如上图34为天宁寺桥、图35为丰北桥。目前北京二、三环有立交桥92座，四环拥有立交桥72座，这些立交桥结构相对复杂，占地面积大，造价高昂，不熟悉北京道路的司机很容易转晕。
2）在“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”方案中，利用二、三环、四环路现有的道路设施，一大部分未来主干道与次干道、微干道交叉的立交桥已经存在，只是稍加改造，复杂的立交桥拆除的建筑构件可以挪用到新建立交桥上。另外，在主干道延伸后与未来次干道、微干道交叉的立交桥需要建设。
1）如上图36，“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”方案中主干道与主干道交叉需要增加单层立交桥9座（图中绿点）。
1）如上图37，“德海/干道交叉口无信号灯井字交通”方案中，主、主干道与主、次干道交叉需要增加建设单层立交桥共98座（图中线路交叉绿色点。二环内长安街如仍设置红绿灯，应需建91座），次干道与次干道交叉需要建设单层立交桥140座（图中线路交叉白色点），这些立交桥有一些已经建成。前91座为了打通主干道，后140座为了打通次干道。虽然建设成本较大，但相对于地铁建设及运营成本，仍是合算的。
这些单层立交桥基本结构比照上图38潘家园桥建造即可。
这些立交桥建成前，如果各主、次干道已经打通但仍存在交叉口，在交叉路口设置禁止左拐的红绿灯，所有车辆通过顺时针绕行到达目的地，通行率也能提高近三倍，目前因地铁6号线施工的核桃园桥临时交通措施较高的通行效率状况就是例子。
1）另外，单层立交桥可以考虑建设过路箱涵，或者横向线路上架，纵向线路下挖的办法，缩短桥梁架设长度。
2）环路上连续跨多个路口的立交桥可以架设引桥。
1、实施步骤：
1）第一步可在远郊区县试行此方案可行性。
2）第二步打通主干道、次干道，建成道路“井”字形网格，取消路口左拐、掉头行为，车辆通过顺时针绕行到达目的地。
3）第三步依次架设主干道、次干道纵横交叉立交桥，取消主干道、次干道路口红绿灯。
4）第四步建设微干道，架设微干道跨主干道、次干道立交桥，减轻主干道、次干道交通压力，提升通行效率。
& & 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束 结束欢迎转帖，欢迎拍砖，欢迎提意见，更欢迎置顶！欢迎转帖，欢迎拍砖，欢迎提意见，更欢迎置顶！欢迎转帖，欢迎拍砖，欢迎提意见，更欢迎置顶！欢迎转帖，欢迎拍砖，欢迎提意见，更欢迎置顶！欢迎转帖，欢迎拍砖，欢迎提意见，更欢迎置顶！
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