以上内容摘取自《【经管类】极品推荐127页－－新增年产30万张牛羊皮鞋面革技术改造项目可行性研究报告（优秀甲级资质）.doc》，若想查看原文格式，请如果您觉得不放心或未尽人意，请复制链接到电脑端访问（同时支持支付宝和微信支付）。日本人怎样看7·23动车追尾事故？ - 【开心贴吧】 - 爱爱医医学论坛
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日本人怎样看7·23动车追尾事故？
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本帖最后由 iiyi504659 于
10:45 编辑
李冬木：日本人怎样看7·23动车追尾事故？日07:58南方网李冬木我要评论(13)
李冬木 旅日学者“7·23”动车追尾，伤亡惨重。作为“铁路大国”的近邻，日本也对这场车毁人亡的动车事故给予高度关注。24日虽是星期日，但日本各报还是把“中国动车事故”排在了头版头条，还都配以现场照片——— 主要是一节车厢戳地“倚”在陆桥上的那张。这里不妨以25日晚上10点朝日电视台“报道站”节目为例。“报道站”堪称朝日电视台的新闻黄金档，“7·23”动车追尾事故上了当日“头条”。报道聚焦主要集中在两点：一个是对车辆残骸的处理，另一个是“迅速恢复通车”。(中铁控制真相)面对就地拆车埋车的轰轰隆隆镜头，一位日本铁路专家不无遗憾地表示，尤其是追尾的那辆D301次车头，集聚着各种仪器，保留着此次事故重要信息，怎么还没调查就给毁了呢？他接着指出，100%地避免铁路事故是不可能的，但不犯同样错误则是能够做到的，也是必需的，“铁路安全水准”就是在不断避免上一次事故的“积累”下提升起来的，但当场毁了事故车辆等于放弃事故数据，这样怎么能够避免下一次事故呢？ 对于“迅速恢复通车”，一位学者当即指出，“这在日本是不可想像的”。因为日本的“铁则”是不查清事故原因绝对不允许“运转再开”——— 即重启运行。“这意味着难以避免同样的事故——— 哪怕即使是因为打雷。说明(中国铁路)有欠积极从正面汲取教训从而去进一步学习的姿态”。(中铁拒绝失败)当然，事故原因也是日本媒体关注、报道和评论的重中之重。25日《朝日新闻》晚刊发表社论《中国铁道事故：原因调查不见进展》，指出“问题出在车辆上还是信号和控制系统上，尚无定论。中国当局似急着重启运行，但还是应当倾注全力查明原因”。第二天，也就是26日该报头版再次发表长篇报道《中国动车为什么会追尾？是因为关闭了ATC？还是由于抢时间？》，推测事故可能具有“人为因素”：“最大的谜是A TC(列车自动控制装置)为什么会没动作。其功能是检知与前方车辆的间隔距离，如发生异常便能使运行车辆自动减速和停车……在日本，若A TC故障，则相关一带全停，甚至有日本zhengfu高官据此认为‘莫非是运行时把A TC关了’？”同时还认为也可能和“当天时刻表出乱有关”：后面D301次本来应该比被追尾的D3115次早到15分钟，但由于时间乱来，两者“前后掉个”，D301次急着赶路，遂导致惨祸。 《读卖新闻》24日报道也值得参考。文中引述的一个“JR(日本铁路公司)人士”，“中国高铁也以速度为卖点，不过列车提速简单，而保障其不出事故地安定运行却很难”。另一位是技术评论家樱井淳，他指出“中国接受包括日本在内各国提供技术，急着赶着推进铁路的高速化，却又不具备在本国长年积累起来的技术。车辆和线路管理能否跟上令人担心。世界目前是以惊异和担心的目光注视着中国在各个领域内所急速推进的技术革新”。&&(永不言错)日本专业人士和媒体似普遍不接受中国铁道部发言人的“打雷故障”说，除了具体技术环节上的关注外，还把审视的目光放在了更大的范围，如动车和高铁上马过快，4年修建近万公里，各项准备不足的问题；刘志军等人落马带出的贪污受贿和工程质量问题；为某种需要强赶工期的问题；而最大的问题，在日本专家看来还是可资运作“高铁系统”的人员培训跟不上的问题。而《人民日报》2008年关于高铁驾驶员培训的一则报道，在日本媒体看来是与这起事故相关的一个典型例子。那个驾驶员自豪地说，德国教员要求他们必须学习三个月，而他们只用10天就学会了。也许一个接受“朝日报道站”采访的铁路专家可以代表日本舆论对这次事故的普遍看法，那就是中国在法德日以及加拿大的高铁系统中“博采众长”，挑选最好的技术来购买，然后再拿出自己的一套系统来整合和运营，这想法是不错的，但各国技术之长，都是在那个国家的高铁系统中一点一滴地积累起来的，中国没有这种积累恐怕是整合和运营的最大障碍，事故的原因就包含在这里。 (永不改过)毫无疑问，这些都是投射在日本的“事故镜像”而非本体，看了不一定叫人舒服，但也不失为一种参考，或许有助于查明原因，纠正问题。自6月下旬到现在，随着京沪高铁的开通，可以说日本媒体对高铁的报道一直就没断过，其中就高铁知识产权中日还发生过口舌之争。窃以为孰优孰劣并非口舌能定，俗话说“是骡子是马拉出去遛遛”，只有拿出安全运营的实际成绩来才可服人。由此也想到了鲁迅先生75年前曾经说过的话：“变革，挣扎，自做工夫，却不求别人的原谅和称赞，来证明究竟怎样的是中国人。”——— 今年是他诞辰100周年，而真做到了这一点才不失为最好的纪念.&&(永不忏悔)永不上进,永远先进
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腾讯北京市网友 人世行客 1小时
前出现事故一味推诿，什么时候铁老大才能以人民生命为根本呀，对于不作为的单位不作为的领导国家应该让它改制，让他下台。
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本帖最后由 iiyi504659 于
11:00 编辑
上海铁路局长：信号灯及调度问题致动车追尾
日08:50新华网我要评论(2034) 字号：T|T
上海铁路局长称信号灯错误导致动车追尾
来源：央视网所属栏目：财经
新华网温州7月28日电 （记者朱立毅、齐中熙、岳德亮）上海铁路局局长安路生28日说，根据初步掌握的情况分析，“7·23”动车事故是由于温州南站信号设备在设计上存在严重缺陷，遭雷击发生故障后，导致本应显示为红灯的区间信号机错误显示为绿灯。
安路生当天在温州召开的国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故全体会议上说，存在设计缺陷的信号设备由北京一家研究设计院设计，日投入使用。
他在分析铁路部门的问题时说，在雷击造成温州南站信号设备故障后，电务值班人员没有意识到信号可能错误显示，安全意识敏感性不强；温州南站值班人员对新设备关键部位性能不了解，没能及时有效发现和处置设备问题，暴露出铁路部门对职工的教育培训不到位。
安路生还说，事故反映出现场作业控制不力，温州南站电务值班人员未按有关规定进行故障处理，没能有效防止事故的发生；事故反映出的设备质量、人员素质、现场控制等问题，说明铁路部门的安全基础还比较薄弱，这些问题反映出铁路部门的安全管理不到位。
然后悲剧了,,,,
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本帖最后由 iiyi504659 于
17:36 编辑
温家宝要求抓紧调查动车事故 给人民一个交代
日17:34中国广播网张华杰我要评论(8) 字号：T|T
中广网北京7月27日消息 (记者张华杰) 国务院总理温家宝27日主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。（本次就下不为例了）
7月23日，D301次列车在甬温线永嘉至温州之间的高架桥上与D3115次列车发生追尾事故，目前已造成39人死亡、192人受伤。事故发生后，党中央、国务院立即作出救援部署，有关地区和部门、公An民警、消防部队、wu警和解放军官兵、医护人员全力抢救，当地群众和社会各界人士积极参加救援。目前，受伤人员正在接受治疗，善后处理工作全面展开。会议要求，要按照科学、严谨、依法和实事求是的原则，严肃认真地对事故进行调查处理。抓紧查清事实，依法依规追究责任。调查处理工作要公开、透明，结果向社会公布，给人民群众一个真诚负责任的交代。要继续全力救治受伤人员，全力减少因伤死亡、因伤致残。要准确核实遇难者人数和身份，妥善处理好赔偿、抚恤等工作。
会议指出，近一段时间，一些地方接连发生煤矿、非煤矿山、道路交通事故和建筑物、桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产造成严重损失。这些问题充分暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实、防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。
会议强调，安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和zhengfu形象和声誉。搞建设、谋发展都必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把安全放在第一位。要坚持走科学发展的道路，坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，把生命高于一切的理念落实到生产、经营、管理的全过程，坚决守住安全生产这条红线。
会议决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。
(一)全面排查和消除安全隐患。要针对近期事故多发暴露出的突出问题，对以铁路、公路、桥梁为重点的交通运输，以煤矿为重点的矿山，以危险化学品为重点的工业领域，以在建住房项目为重点的建筑领域等，开展全面、系统、彻底的安全隐患排查。对发现的安全隐患，必须限期整改。对不具备安全生产条件的生产经营企业，要坚决停产整顿或依法关闭。对存在重大安全隐患的桥梁、建筑、车辆等，要坚决停用，待采取措施符合安全要求后方可使用。对非法生产经营建设行为，要依法打击，并严防死灰复燃。当前正值汛期，洪涝和地质灾害易发，要切实加强安全防范，减少灾害损失。
(二)全面落实和完善安全生产制度。要针对近期多发问题和排查出的突出隐患，狠抓制度落实，切实纠正一些地方、部门、企业有法不依、有章不循、纪律松弛、责任不到位的现象，真正做到依法准入、依法生产、依法监管。加快修订安全生产法，进一步明确责任，加大对违法行为的惩处力度。完善安全生产应急预案，组织应急演练，努力提高事故救援和应急处置能力。
(三)严格落实安全生产责任。要认真贯彻《国务院关于进一步加强企业安全生产工作的通知》，全面落实企业安全生产主体责任，并把责任层层落实到每个生产环节、每个工作岗位，真正做到不安全不生产。要强化有关部门和地方的安全监管责任，领导干部和监管工作人员要敢于负责。发生生产安全事故，要根据情节轻重依法依规严肃追究有关领导干部、企业负责人和相关人员的责任。对关系安全生产的重点部位、关键岗位，要配强干部和管理人员，确保有人负责、有得力的人负责、能负得了责。
(四)切实加强安全生产和监管能力建设。深刻总结每一次事故的教训，有针对性地提高标准、改进技术，加强技术培训，提高管理水平、技术水平和防范事故能力。加强对职工的安全生产培训，坚持先培训后上岗，持证上岗。安全生产培训决不能走过场，不搞速成班。
(五)依法加强行政和社会监督。强化部门协调，完善行政监督体系，确保发现隐患能及时整改、发生事故能及时处理。建立健全安全生产举报制度，实行安全生产信息公开，接受群众监督。各部门、各单位接到关系安全生产的举报，都必须在第一时间查明情况、负责任地加以处理，及时向社会发布准确真实的信息，让人民群众放心。要自觉接受舆论监督，对舆论揭露的问题要深查原因，切实整改。
(六)大力加强安全生产宣传教育。广泛宣传安全生产知识，增强全社会的安全生产观念，建设以人为本、关注安全、关爱生命的安全文化。领导干部尤其要全面学习掌握安全生产知识，增强安全生产意识，严格依法办事。
会议要求各地区、各有关部门和单位将开展安全排查整治的结果及时向国务院安全生产委员会报告。各地区、各部门要统一思想，提高认识，紧紧依靠广大人民群众，动员全社会力量，坚决打赢安全生产这场攻坚战，努力实现科学发展、安全发展。
说了一大堆,没黑制度,没黑权利,没黑责任,没黑奖惩,空有思想，打报告，当然没安全。
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本帖最后由 iiyi504659 于
11:39 编辑
国务院动车调查组：要彻查原因依法严肃追责
会议明确了调查组的主要工作职责：一是切实查明事故发生的经过、原因、人员伤亡情况及直接经济损失；二是严肃认真、科学负责地认定事故的性质和事故责任；三是依法依规对事故责任者提出处理建议；四是深刻总结事故教训，提出防范和整改措施；五是在规定的期限内提交事故调查报告，按程序报国务院审批。
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本帖最后由 iiyi504659 于
15:02 编辑
记者采访一位扫地大妈：“您对这次7.23动车事故有什么看法？”
大妈一脸正义：“没让老百姓赔动车就不错了！”
记者又问一位大妈：“您认为铁道部和红十字的区别是什么？”
答：“一个要钱，一个要命！”
记者：“那他们的共同点呢？”
答：“都不要脸！”
“太妙了”
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本帖最后由 iiyi504659 于
15:07 编辑
奇迹１不會追尾的动車追尾了。
奇跡2沒搜救完就開始清理現場了。
奇跡3說沒活人又救出活人了。
奇跡4事故原因沒查清就恢複通車了。
奇跡5還沒調查就撤局長了。
奇跡6：對高鐵有信心的王勇平坐飛機走了。
奇跡7：實名制卻出不來乘客名單。
奇跡8：事故原因沒查清，賠償協議開始簽字了！
哎！奇迹呀奇迹！！
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本帖最后由 iiyi504659 于
15:23 编辑
毁尸又灭迹
据《温州都市报》、新华社报道“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故现场从25日晚开始清理，截止到26日下午3时，6节车厢已全部被运走，清理工作基本结束。
经国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，相关部门从25日晚开始将遗留在现场的事故车辆移送至铁路温州西站，作进一步调查处理。
在清理现场时，一些挖掘机在猛砸车厢，车厢更加残破。
一工作人员解释，因为外运道路上布有很多电线，车厢太高，难以通行，
所以用挖掘机把车厢压扁一些好避开。
工作人员还找到十几件旅客的行李，一一收集起来。
26日，警察带着几名遇难者亲属去事故现场。
虽然遗体已经认领，他们仍试图寻找遗体的残缺部分，久久不愿离去。
（大家都知道，出车祸要保留好现场，为什么动车追尾这样的大事车祸，事故发生后，救援时间不长，就有人忙着填埋车头呢，我想不明白，这是谁给他们的权力。）。。。。大的利益集团给的权力。国务院来了都不行！
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本帖最后由 iiyi504659 于
17:39 编辑
国务院事故调查组研究决定：
如果碰到技术问题，调查组可以向铁路部门专家咨询，但怎么能让本来是事故的被调查方直接参加调查组呢？
新快报讯 “7·23”甬温线特别重大铁路交通事故车辆经过近24小时的清理工作，26日深夜已经全部移出事故现场，之前埋下的D301次动车车头被挖出运走。
26日下午4点半左右，最后一节比较完整的动车车体蒙着尼龙布用平板卡车运离现场。26日夜9点半左右，最后一批运载动车车头残骸的车队驶离事故现场。现场工作人员不愿透露车队去向，记者驱车跟随车队，发现这批车头残骸被送到了铁路温州南站以南的动车车库。
据了解，国务院“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故调查组研究决定，将遗留在现场的事故车辆移送至温州西站，作进一步调查处理。
国务院专家批评事故处理不谨慎
新快报讯 在7月23日温州动车追尾事故发生后，铁路部门抢救人员、查找原因等工作遭到了公众的质疑，国务院应急管理专家组的专家刘铁民在昨晚接受中央电视台采访时表示，现场切割车体是为了以后进一步调查采样需要，不应该急于掩埋车体和通车，事故处理不谨慎。
学者建议人大紧急成立特委会调查事故
调查组不应有铁道部的人
“7·23”事故发生后，国务院即组成调查组，其中有铁道部官员参与。“赶紧让铁道部的人从调查组里出去。”中国政法大学法学教授洪道德认为，为事故处理公正，其间，不仅是调查，此次事故的侦查、起诉、审判各个环节都不应让铁道部以及铁道公检法部门介入。
人大成立特委会有利揭露真相
当下事故原因仍在调查中，但因涉及铁道部自查自审这一缺陷，知名法学专家贺卫方和上海大邦律师事务所律师丁金坤都呼吁全国人大常委会紧急设立特别委员会。
他们提出这一建议的依据是我国《宪法》第71条。其中规定：全国人民代表大会和全国人民代表大会常务委员会认为必要的时候，可以组织关于特定问题的调查委员会，并且根据调查委员会的报告，作出相应的决议。
“如果真能启动，在重大事件上实现人民参政权。”北京大学法学院教授沈岿认为，这有利于揭露此次事故真相和提高伤亡者损失赔偿标准。
铁道部门不应“自己查自己”
“现在最应该立即做的是赶紧让铁道部的人从调查组里回避。”中国政法大学法学教授洪道德说。
7月24日，国务院专门成立了“7·23”事故调查组，集中了各方面专家和相关部门人员，统一负责事故分析及善后工作，铁道部也派出一名副部长参加。洪道德认为，调查组中有铁路部门的人本身就会让人质疑调查真实性。“如果碰到技术问题，调查组可以向铁路部门专家咨询，甚至聘请其为调查组顾问，但怎么能让本来是事故的被调查方直接参加调查组呢？这不是成了自己查自己了吗？”
调度或涉铁路运营安全事故罪
京衡律师集团董事长陈有西认为，此次事故在后续问责中，假设发现事故发生有人为因素，相关人员可能涉及到重大责任事故罪、铁路运营安全事故罪。
他介绍说，从目前媒体披露信息来看，铁路的有关部门及人员可能涉嫌铁路运营安全事故罪。
洪道德指出，如果存在有关领导，明知铁路技术指标不过关还同意放行使用，那么有关领导将涉嫌玩忽职守罪。
温州南站站长
温州站没有调度
新快报讯 温州南站站长吕庆祥告诉记者，温州站没有调度，其主要工作是组织客运工作，“温州南站只能监控列车行驶在什么区间段，监控不到列车的速度和具体位置等状态。”
网上流传的一份“调度作业过程”显示，事发前，温州南站转入非常站控模式。吕庆祥未澄清此说法是否属实，仅表示“非常站控是专业术语，不是你们理解的计算机全面瘫痪，情况比较复杂”。
根据铁道论坛相关内容介绍，“非常站控”是铁路术语，指在“非正常情况下改由车站办理出发列车和进站列车作业”。
据上述“调度作业过程”，20:37，上海调度中心布置温州南站联系D301司机降弓，吕庆祥对此回应称，“我们这里没有调度。”此外，吕庆祥还表示，温州南站的总控室，只能监控到列车行驶在什么区间段，列车的速度、具体位置等状态监控不到。
温州南站数传中心相关人员也表示，只有上海铁路局的调度中心可行使行车调度权。
记者追问吕庆祥当天的调度详情，他一再表示“得问调查组，我无法披露”。（讲了泄密丢国家脸，收起来就好啦）
当日通信系统并无故障
新快报讯 上海通信段一位人士表示，“7·23”动车追尾事故当天，事故路段通信系统没有出故障，完全正常。
“列车有自身的呼叫系统，列车司机有没有呼叫，我不知道。我能保证的是，呼叫系统的通信线路是没有问题的，他们是可以互相呼叫的。”这位人士对记者说。
对发生事故的甬温（宁波至温州）客运专线而言，其通信系统包括电话交换及接入、专用移动通信、调度通信、应急救援指挥通信等系统，其信号系统则包括运输调度指挥、闭塞、列控、车站联锁、信号电源和信号计算机监测等系统。
追尾事故发生后，很多人士质疑当时的信号系统是否出现问题，但官方至今未对此给出说法。根据甬温客运专线的设计要求，其信号系统应该满足正向运行追踪间隔旅客列车4分钟的要求，具备反向行车功能，列控系统则采用连续速度控制模式曲线监控列车安全运行。
追尾时供电线路正常
目前，中国电力部门正全力参与“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故的现场及相关医院的供电保障工作，同时加强对重点线路和设备的巡视、巡查，确保救援工作顺利进行。
经排查分析，在事故发生前后，给乐清、温州、苍南3座电铁牵引站供电的6回220千伏线路，给温州南站、永嘉站2个火车站供电的3回10千伏专线均未受雷雨天气影响，运行正常。
记者昨日自国家电网了解到，事发当晚获悉情况后，国家电网组织所属浙江公司立即配合相关部门开展抢险救援保障工作，分批组织2辆发电车、1辆照明车、8辆电力抢修车、6台移动探照灯、100余名应急救援队员赶赴事故现场。
据介绍，电力应急救援队正全面加强温州地区6条220千伏电铁牵引站供电线路、3条10千伏火车站供电专线和市区8家大型医院、疾病预防控制中心(中心血站)19条供电线路的特巡，全力保障电力供应，确保电铁线路按计划恢复运行。
上海铁路局新任局长内部讲话意味深长
“对非正常情况的处置绝不能抢”
“7·23”动车追尾事故发生后，铁道部总调度长安路生被任命为上海铁路局局长。记者证实，7月25日晚，安路生在上海铁路局全局电视电话会议上讲话，要求全局紧急行动起来，全面深入开展安全大检查活动。26日下午，安路生的讲话内容出现在铁道论坛和微博等网络空间。安路生在讲话中指出，应该加强非正常行车组织，“深刻吸取近年来局内、局外由于非正常情况下指挥不当、处置不果断造成的事故教训，高度重视非正常情况下的行车组织。”
他表示，要首先保证安全。“对非正常情况的处置，绝不能抢，一定要坚定不移地坚持安全第一的观念，不允许有任何侥幸心理。”■
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本帖最后由 iiyi504659 于
15:49 编辑
要求铁道部长盛光祖辞职的声音此起彼伏。
& & 似乎有些冤枉。他刚刚走向这个岗位5个月。
& &一系列铁路事故将他推到舆论的风口浪尖。这使人联想到矿难频发的山西临危受命的省长孟学农，他在这个岗位上坚持了不到8个月。
& & 目前温州动车事故已造成39人死亡。
& & 孤立地看整个事故的处理，铁道部在倾尽全力——部长道歉，及时开发布会进行信息沟通，免了三个渉事局长，并配合当地zhengfu展开积极救援。
& &这一切努力被巨大的怀疑声浪包围。
& &刚开始，铁路部门冒着遭天谴的危险将主要责任人锁定雷公，旋即成为网友恶搞的对象，后来人祸的因素在强大的外力推动下渐露峥嵘。
& & 这不新鲜。唯一的作用是将这个多事的zhengfu部门的公信力进一步透支。
& & 民间舆论和官方声音在进行着痛苦的博弈——关于事故成因、救援措施、死亡人数以及善后处理。
& &这场博弈超越了简单的是非之争。
& & 5个月前，为中国高铁披上华丽的世界第一外衣的前铁道部长刘志军被免，高铁大跃进掩藏的贪腐黑幕被揭开冰山一角。
& & 此前，面对全世界怀疑的目光，中国高铁以惊人的350公里/小时速度起飞，也获得了国家巨额投资支持，风头超越同样高歌猛进的民航。
& & 实践证明，只要有贪腐存在的公共建设项目，都注定会用百姓的性命完成残酷的奠基。比如大干快上的动车已经拿39条性命进行了磨合。
& &按理说，刘志军的落马应该为整个铁路系统敲响警钟——从科学的角度去重新审视动车建设和运行的速度，从反腐的角度去检查整个建设中隐藏的安全隐患，并制定详实的应急预案，完善相关的管理措施，但很遗憾，刘志军未竟的世界第一伟业实在太诱人了，他的倒下反而成了继续激励其余人完成第一的动力。
& &这叫政绩，时不我待。
&&即使如此，39条生命还有挽回的可能。
& &为了献礼提前通车的京沪高铁运行五天惊现六次事故，其实是对这个被第一冲昏头脑的部门的最后的提醒。其中暴露的电力设施问题、服务问题、管理问题、应急问题都本应引起决策者的警惕，然而他们将最终提醒的权力交给了雷公，并搭上39条生命。
& & 对整个前无古人的铁路建设运行计划，系统内外的质疑之声始终不绝于耳。但在政绩思维的主导下，在勇夺世界第一的虚荣助推下，这些声音不是被当成西方敌对势力的险恶用心，就是当成落后保守的习惯势力。
& & 中国铁路脱胎于军工，常年享有独立王国之“美誉”，人财物大权集于一身，甚至有独立的公检法机构，从工程招投标到事后运行管理均在系统内完成，目前行政管理体制本身就缺少对一把手有效制约的手段，社会监督更是关山重重，一旦决策出现偏差，几无修正的可能。
& & 再加上2008年以后，为了应对国际金融危机，zhengfu投资目前主导了经济发展的命脉，除了垄断国企逆风飞扬，就是边际效益严重下降的基本建设迅猛发展，而铁路又扮演了举足轻重的角色——发展是硬道理，麻烦的是，这样的发展是否符合科学规律、经济规律，并造福民生却经常被部门和地方忽略。
& &因此，目前围绕在铁道部身边的不信任，表面看是对其危机公关措施的怀疑，更深层次是对行政管理体制的绝望。
& &中国铁路提速的浪潮也许不可逆转，但安全第一、生命至上是唯一前提。
& &铁道部目前的答卷不及格。请所有为自己辩护的官员直面被事故谋杀的生命并叩问良知——假如这个东西还存在的话
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本帖最后由 iiyi504659 于
15:53 编辑
铁道部新闻发言人王勇平面对记者提问连出妙语：
对现场就地掩埋车体是否是掩盖证据的质疑，
他称这主要是便于抢险，
他们给出的解释是
这“至于你信不信，我反正信了”。
这一回答句式，立即被网友们追捧成“高铁体”。
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本帖最后由 iiyi504659 于
15:58 编辑
美国有线新闻电视网记者：
您好，我是美国有线新闻电视网的记者。我想问的是这起事故发生以后跟zhengfu有关的问题，刚才您在讲话中也提到对于这次事故的处理，公众有不满和指责。我了解到中国正在急于向世界其他国家出口高铁技术，包括美国在内。我想问的是，中国zhengfu和您本人将具体采取什么措施使国际社会能够重拾对中国高铁的信心，以说明中国的高铁技术是非常先进和安全的。
谢谢你的提问。中国高铁技术的出口以及其他高科技产品出口的可信度不在口头上，应该在实践中。就高铁来说，应该从它的设计、设备、技术、建设和管理综合来考虑，在这个当中，失掉了安全，就失掉了高铁的可信度。这些年，高铁事业有了很大的发展，但是这起事故提醒我们，要更加重视高铁建设中的安全度，要实现速度、质量、效益和安全的统一，把安全放在第一位。我相信有关部门会认真汲取这起事故的教训，从多方面改进工作，特别是突破关键技术，加强管理，使中国的高铁真正安全起来，才能在世界站得住，有信誉。
（温总理说中国高铁失去了安全。）
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25岁的王海茹在事故发生后见到D3115次列车司机软瘫在一边，随后她听到司机反复在喃喃自语：“我这一生都不会再开车了，我没有责任的。当时我说能过去的，应该走的，但他非要让我停”。”这或许能成为解除限制此次事故的线索之一。请关注《谁叫他停下？》
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本帖最后由 iiyi504659 于
21:20 编辑
一人不慎落水，路人欲救之。
一说: 是公务员! 路人散一半。
另一说: 是公An! 又散一半。
又有人说: 看上去像城管! 路人皆散去。
猛然有人说: 是红十字会的! 路人蜂拥以石投之，让他活着上来不是坑人吗!
突然有声惊呼: 是铁道部...众人皆往水中撒尿。
众人喊：我们在救你！
信不信由你，反正我信了！
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本帖最后由 iiyi504659 于
17:32 编辑
官方宣布过车厢内已无生命迹象，但在拆解车体时又有一名小女孩被从车厢中搜救出来。
铁道部发言人王勇平称，“这只能说是生命的奇迹”。这话可做铁道部出产的“公关奇迹”，难免引得舆论大哗。
说搜救不彻底、工作有疏漏不就结了？
但对习惯于文过饰非和“政治正确”的他们，
实事求是地说句实话实在太艰难了，
于是一不经心就以“非人性化”的形式来表现——
因为，这毛病的根子就是“非人”的。
日本人怎样看7·23动车追尾事故？
本帖最后由 iiyi504659 于
17:33 编辑
合各种消息分析，我认为可以做出这样一个“大概结论”：
这是人为灾难，
由奇迹般的低级错误所导致，
由管理混乱的“奇迹”所导致。
这并非刻薄之论，
相反，这一结论正是在假设“完全天灾”前提下，
排除“事故中具体人为因素”而形成的宽容结论——灾难全由雷公造成，
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本帖最后由 iiyi504659 于
10:48 编辑
[quote]我们“中国人”这个族群，思维上缺乏讲逻辑的习惯，
这就影响到逻辑思维能力，令心理上非理性、非人性的情绪、意识、观念积重难返。
总的说，中国人心理健全度是很低的，人格缺陷是普遍现象，特别在大岁数的人群中更甚。
这是长期不良的生存环境和虚佞文化所致，是体制和统治大罪。
旧体制、旧文化，在造就高素质国民方面是无能的，而它在制造低素质人和病态心理方面却高效无比。
集权社会需要以谎言和幻象笼罩公众，
因而逻辑能力和心理健康则成为专制的死敌。
专制社会的“基本伦理”即弱肉强食的丛林法则，
你没精神、心理病？得了吧你！身为中国人，不可能没这病。你越是急于对人展现你的道德完美、人格伟大，你越是病的不轻。
旁观自我，自求多福。
对社会的认识、了解在网上较直接有效，这方面外部信息作用大；
但在个人心理素质方面，在对付心灵之敌时，基本靠个人气质底子和灵性了。
反思，“慎独”，承认自己不健全，这样，就是主动亲近健康，比不承认病态更有复康希望。
为和谐自身、和谐周围，咱当咱自己的心理咨询师，能看出自己有必须治疗的病，对自己好，也让后代少些拖累和恶性遗传。
如果你说没病，我建议你先抓紧找病吧；如果你知道有病，你也别骄傲－－
你有精神病就了不起啊？老子也不是没有！
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你今天发烧了吗。
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调查结果说明，高铁铁路本身是没有问题的，而是信号显示有问题
只是不明白，难道这设计不经过检测，随便就用上去了吗？所谓的”严重缺陷“在检测上应该不难找出来吗？是什么愿意导致这个有严重缺陷的东西竟然使用在车速高达几百公里每小时的高铁上了，想让高铁奔月吗？
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：人是生而自由的，却无时不在枷锁之中。
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也许事实永远不能澄清，我们一直都是砧板上的鱼。
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这次杭州和温州之间造成至少35人死亡的高速动车列车追尾相撞事故，强有力证明了这技术确实是中国的。
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本帖最后由 iiyi504659 于
09:47 编辑
动车追尾事故八大谣言是面镜子
日14:54& && && &手机看新闻
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　　7月28日，人民网总结报道了温州动车追尾事故八大谣言，
“重大事故死亡人数上限为35人，否则领导撤职”、
“列车事故后当场掩埋活人”、
“遗体未经家属同意被集体火化”、
“高铁司机培训只有10天时间”、
“坚持救人特警支队长被处分”、
“铁道调度系统拘留两无证程序员”、
“港人举旗上街哀悼动车追尾事故遇难者”、
“吊下动车车厢时有遇难者遗体掉出”。
　　我国正处于社会转型期，这不仅是一个容易滋生谣言、传播谣言的时代，更是一个容易陷入“传谣、辟谣、再传谣”的循环时代。温州动车追尾事故八大谣言出现的大背景正在于此，而结合德国学者诺伊鲍尔的观点——“谣言绝不是凭空臆造出来的，也不完全是那恶的化身，而是历史的一部分，并承载着历史的呼应。大家都说的还不是谣言，而是据说大家都在说的才是谣言。”在笔者看来，应认识到当下zhengfu部门对谣言反击能力的低下，进而不仅要找到阻隔谣言产生的方法，还要认识到谣言的产生很可能与我们自身有关。
　　一起谣言往往不知从何处始，但其产生总是出人意料，且繁殖、传播、流传速度之快超出公众想象。学者卡普费雷有个经典观点：“当公众对一切都无法相信的时候，那么他们就会相信一切”，这当然包括谣言，并且他认为人们之所以会相信谣言是因为谣言的可信性、所传递信息的非常特殊性以及传谣者自身的心理需要，是因为人们常常把谣言当作可靠的信息来源，似乎是一个真实的信息，是一个我们所希望的信息。
　　谣言就像一面镜子。我们看到总有一系列看似真实的“证据”伴随着谣言的传播，在增强谣言可信性的同时，也给谣言披上了“真实性”的“外套”。所以，在没有权威信息和透明公开机制的事实面前，必然给谣言以可乘之机。
　　正因为有人需要谣言，谣言才得以滋生和传播，并不是先有谣言，之后才有人信之。谣言的产生过程可能是有人恶意为之，更是因为有人相信这确是真实消息。
　　无论从哪一个视角来看，在谣言传播的过程中，必然伴随着情绪、情感的传播与感染；甚至发展到后来，作为导火索的事件本身的信息已经不重要，或完全不得而知，而只剩下情绪、感情或信念本身的传播。与事实信息传播方式不同的是，情绪、情感与行为的传播主要是以暗示、效仿的方式进行，而在群体中，这种情绪与情感的传播往往是以异常的速度在人群中迅速蔓延开来。这给我们的启示是：zhengfu和社会必须科学判断和重视隐藏在温州动车追尾事故八大谣言背后的民众情绪，否则，就是一种失误，仅仅就谣言看谣言并非上策。
　　真相告知越快，人们越相信zhengfu诚意，对官方信息真实性的认可度就越强；真相告知越多，谣言就越没有立足之地。实践证明，让人们及时了解事实真相，是消弭谣言的最好“良药”。
　　我们能用好“温州动车追尾事故八大谣言”这面镜子吗？温总理的话可以作为参考答案：给人民一个真实的交代。（河南 朱四倍）
　　来源： 扬子晚报网
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本帖最后由 iiyi504659 于
17:36 编辑
日本城铁出轨事故搜救3天3夜 追责六年未止
日05:16新京报[微博]我要评论(33) 字号：T|T
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日，日本兵库县尼崎市的JR福知山线脱轨事故现场。
　　日上午9时18分，日本兵库县尼崎市，一辆高速行进的列车在行至一个半径300米的右拐弯区间时，因速度过快，直接冲出铁路，撞上了铁路旁的公寓。事故造成第一车厢与第二车厢全毁，106人死亡，562人受伤。
　　这就是战后日本铁路事故史上著名的西日本铁道公司福知山线城铁出轨事故。惨烈的事故一直留存在日本的国民记忆里。前日，西日本铁道公司前社长正式在神户地方法院受审，对这起6年多前所发生事故的追责，依然在继续。
　　赶点超速酿惨祸
　　“现在我们都知道了，列车出轨的原因是超速行驶，”日本国土交通省一位新干线专家通过电子邮件向本报记者介绍说。列车之所以超速，是因为日本铁道系统严苛到近乎变态的“守时”规定。西日本铁道公司曾发表声明，晚点意味着违背乘客对公司的信心。一辆列车，如果晚点达一分钟以上，司机会受到严厉责罚。当时列车晚点约一分半钟，肇事司机为了免受责罚，拼命加速往回赶。直到惨祸发生，他已经赶回30秒，仅晚点约一分钟。
　　事后查明，列车在驶入这个弯道时，应该减速至70公里，但是这名二十几岁的司机却并没有按照规定减速，依然以117公里的时速前行，最终导致脱轨抛飞。
　　事发后，搜救人员从三号车厢开始依序将车厢切开救出里面受困的乘客，在24小时不停休的抢救之下，搜救工作于3天后的4月28日下午宣告结束。人们找到的倒数第三具遗体，是被卡在列车最前端的年轻司机，年仅23岁的高见隆二郎。
　　高见的一位同事愤怒地表示，“高见的死亡，本身就是公司‘利益至上主义’的牺牲品。”原来，高见在2004年6月有过一次越线停车的记录。为此他曾经停职一段时间，在公司接受“反省教育”，如果再出晚点记录，他很可能被辞退。
　　这无疑给高见带来了莫大的压力。据日媒报道，晚点后，高见曾经苦苦哀求运转车长，不要把自己的情况上报，但车长没有接受他的要求。就在情况上报之后不久，惨祸发生了。
　　事故调查历时两年
　　日本专家介绍说，“我们对这起车祸的反应是，第一，救援；第二，检查现场；第三，调查原因；第四，提出对策。”
　　“在调查和探因阶段，我们不仅追究谁该为此负责，也追究事件为何会发生。”他表示。
　　日本国土交通省航空·铁道事故委员会承担起了事故的独立调查工作。这一委员会的负责人名为后藤升弘，来自东京大学。他带领9名来自大学和研究机构的委员，开始了为时两年的事故调查工作。直到2007年6月，最终调查报告才出炉。
　　尽管事故已经过去6年多，这份调查报告如今依然挂在日本国土交通省官网显著位置。
　　在这份文字总计263页，图表和现场照片总计154页的调查报告书中，详细记录了肇事司机的个人情况、训练记录，列车的情况，事发前后运行记录、通话记录，事故的详细经过，列车及铁轨各项设备、设施的状况，前后列车的情况，乃至事发时司机的心理状况、西日本铁道的安全管理等等。
　　9名委员对事故现场的调查和研究极尽细致，除了车体本身，一块小枕木的变形，路边电杆的擦痕，都是他们仔细调查的对象。而这些细节，都在报告书上以密集的图片和图表的方式记录在案。
　　调查报告书通过大量图表，极其细致的还原了事故发生时，脱轨的5节车厢上所有乘客的细节，如在列车哪一节哪个位置；是在车窗边、还是车门前；是坐着还是站着，有没有握着扶手；是男性还是女性；发生脱轨后这些乘客如何移动，重心如何发生变化；负伤者都是哪些伤害，遇难者都是因为哪些原因死亡，等等。
　　“本报告基于航空·铁道事故委员会设置法，对铁道事故的原因进行调查，旨在防止事故，而非问责。”后藤升弘在调查报告上如此写道。
　　在调查报告出台同年，事故时的西日本铁道社长、后被降职的垣内刚辞职。2009年，垣内被神户检方告上法庭，次年，垣内的继任者山崎正夫同样也被起诉，对两人涉及业务过失致死的审判，至今仍在进行。
　　福知山线停运55天
　　事故发生后，福知山线整整停运了55天。
　　在当时，停运一天就会给西日本铁道公司带来三千万日元（约合240万人民币）的损失，但闯下弥天大祸的西日本铁道绝不敢谈一个“钱”字。
　　之所以停运了这么久，是因为线路修理工程没有得到沿线居民同意的情况下无法动工。西日本铁道原计划在5月30日早上八点钟开工，却遭到沿线居民抗议，后来铁路当局挨家挨户访问，得到了居民的谅解之后才在31日下午开始动工，6月3日修理工程完工之后又挨家挨户地说明情况。
　　事故车辆在当时就被警方作为证据没收保管，一直到日，有关这次事故的诉讼基本结束，警方才正式把车辆还给西日本铁道公司。
　　“这一事故给我们的教训是，即便只是处于正常的环境下，人类也可能会犯错误。”新干线的专家表示。
　　“为此，zhengfu下令要求所有的铁道公司在铁轨的急转弯和关键点上安装ATS(自动列车停止装置)，只要列车在这个点上超速了，系统就会迫使列车自动停车。”他介绍说。
　　当时，人们选择乘坐西日本铁道的主要理由，就是一个字“快”。追求速度的恶性竞争在日本各家铁道公司达到了白热化的程度。事发后，众多铁道公司也开始反思和悔改。比如，作为西铁道公司竞争对手的阪急电铁，就清醒地意识到，“在这以上的速度竞争不该是我们要做的事”。近几年，阪急电铁甚至取消了原来的特快，增加了一定数量的快速列车，以满足乘客要求。
　　“每一起事故都是我们减少未来事故的教训。”日本专家指出。　采写/本报记者 白飞 颜颖颛
　　■ 善后
　　铁道公司负责人年年谢罪
　　事发后，西日本铁道公司开始了漫长的谢罪里程。除了向遇害者谢罪，频繁举行新闻发布会向媒体通报事故最新调查进展外，时任社长垣内刚为首的西日本铁道公司高层，还必须亲自到日本国会，接受众议院国土交通委员会各位专业议员的质询。
　　“JR（日本铁道公司）社长头低垂，无数次地说痛悔、说谢罪。”日，事发地的《神户新闻》以如此标题，报道当天的一次质询会。报道说，垣内刚在向议员们陈述事故情况时，不断地鞠躬谢罪，称“一想到遇难者家属，便心如刀绞，痛悔不已。”在接受议员的厉声质问时，61岁的垣内刚虽多次语塞，但也还能“清楚地回答问题。”如今，每到4月25日，西日本铁道公司的社长都会与该公司历代社长一起，来到尼崎，哀悼遇难者，并向家属鞠躬谢罪。而日本国土交通大臣，也会一同前往哀悼。
　　今年4月25日，前来尼崎谢罪的是社长佐佐木隆之，他在追悼仪式上称，正是自己代表的西日本铁道，毁灭了106个家庭原本安宁的生活。“为安全，我们将采取最有效的措施，作出最勤奋的努力！”
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本帖最后由 iiyi504659 于
11:09 编辑
动车事故演变至今日，最大的愤怒不是车子为什么追尾，而是追尾之后6小时就不顾人 命掩埋车体，通畅道路清理现场只为最快通车，换而言之，给我们的感觉是他们认为死 几个人没什么大不了，最重要的是赶紧通车，免得断了财路。
国家常说:不怕牺牲,排除万难,进行社会主义经济建设。
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本帖最后由 iiyi504659 于
11:19 编辑
什么是高调的谎话，
请听：铁道部总工程师何华武：中国铁轨比日本欧洲更优质；
铁道部新闻发言人王勇平：会带着自豪的心情经常乘坐高铁；
　　中国铁道科学研究院首席专家黄强：高铁安全性值得信赖；
　　人民网：中国高铁运营三年多足以证明绝对安全可靠；
　　南昌电务段工程师杨晓东：应付雷击有双套设备；
　　高铁网络控制系统专家常振臣：高铁可停车避让；
　　中国北车集团唐车公司总工程师孙帮成：脱轨的可能几乎不存在；
　　新闻联播：我国自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾；
　　新华社：对京沪高铁多点宽容少点质疑。。。
　　话说得太满，工夫用得太少；自信得太早，科技底子太薄；一个雷把裤衩底下的东西全打出来了。
　　我支持发展高铁，对于我们这个大国来说，高铁是必须的，但是要用心来做，用实践来证明，而不是用嘴巴来吹的。只顾吹，早晚会吹出事来的，牛皮再硬，也会被吹破的。中国的两弹一星做出来时，可没有吹说比美国苏联的好，没有拼命地说是中国自主知识产权的。那个铁道部发言人王勇平以前说会带着自豪的心情经常乘坐高铁，而今我们的自主研发的自动闭塞系统可防动车组追尾及脱轨可能几乎不存在的动车追尾也脱轨了，他代表铁道部在电视上向全国乘客和遇难者家属道谦，却连那傲慢的腰都不弯一下。
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本帖最后由 iiyi504659 于
10:54 编辑
铁路事故：人祸大于天灾
14:43:47　来源: 南方人物周刊(广州)　有17993人参与 手机看新闻 转发到微博(318)
纵观建国以来的历次铁路事故，人的因素是绝对的罪魁祸首，占据了半数以上的事故原因。
日，由昆明开往上海的80次特快旅客列车运行到贵昆线且午至邓家村站间，发生颠覆事故
日，由昆明开往郑州的324次列车经过京广线岳阳县荣家湾火车站时，与停在4车道的818次客车追尾相撞，造成58人死亡，290多人受伤
一时间，所有人的视线都投向温州。
“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故，近40人遇难身亡，约200人受伤，以“和谐”号命名的动车组及其背后的铁道部，引发了全社会的关注、拷问、责骂甚至咆哮。
纵观建国以来的历次铁路事故，人的因素是绝对的罪魁祸首，占据了半数以上的事故原因。早在2002年，曾任铁道部安全监察司重要职务的吕正清就总结过：在重大、大事故中，由于铁路职工自身责任的占到64.6％。(铁路职工是顶职当上的)
我们记录这段铁路殇史，是希冀铁路主政者铭记冤魂、敬重生命，前事不忘，后事之师。
建国初到“wen革”：从稳定到混乱
中国铁路系统的框架在1949年以前就奠定了基础。在战火硝烟中，铁路系统功用受损严重，因此建国后，这方面的重要工作便是投入大量人力物力抢修既有线路。至1950年代初期，中国铁路逐渐复苏，也日渐面临严峻挑战：设备陈旧、职工素质不高、规章制度丧失，这直接导致运输秩序的混乱、行车事故发生频率较高。
日，津浦线花旗营车站发生列车正面冲突，死伤62人，这是新中国第一起旅客列车重大伤亡事故。与现今庞大而冗杂的铁路系统相比，那是一切都等待规整的时代，灾难性的事故成为制度革新的催化剂。此次事故后，铁道部迅速出台了一系列的措施：对设备运用、质量检修专门制定了相关执行规则，对行车安全亦设立专门的监察机构；一系列的人员培训、考核机制出台，旨在提高人员素质。安全形势就此得以好转，重大、大事故由件，减少到1957年的200件。彼时，正值实施首个“五年计划”，铁路建设步伐加快，尤其是运量和行车密度大幅增长。
1958年，“大跃进”在全国范围内走向高潮，也将刚刚起步的铁路安全标准机制推向荒芜。“大炼钢铁”与“超英赶美”的狂热蔓延到铁路系统，超载运输、超负荷运输、超既定密度运输成为常态。资料显示，1960年的特大、大行车事故比1957年增加近3倍。社会的动乱，不可避免地也带来了管理的混乱。事故频发的年代里，完整细致的案例卷宗甚至成为奢想。铁路部门随后又发动了极富时代特点的群众性运动——“安全正点、四爱（爱车、爱路、爱设备、爱货物）立功”，以运动代替整改，口号冲天。
半个世纪后，中国铁路再次迎来了“大跃进”，刘志军的高铁计划终于让中国在5年内真正实现了“超英赶美”，可“运动便会流血”的预言似乎并未改变。
“wen革”开始后，无zhengfu主义泛滥，铁路成为红卫兵们狂欢的舞台。全国人民大串联，激昂的群众扒上火车就去远方寻找“同志”。在运动化的喧嚣中，铁路建设基本没有推进，铁路职工反倒也成为了运动的一分子。混乱的行车管理、惊人的超载量、和全国失控的社会状态，不可避免地制造了1969年铁路特大大事故达964件之巨的惨痛局面。动荡的10年，悲剧接连不止。
动荡过后，惨烈并不随之戛然而止。
日发生的震惊中外的“杨庄事故”，让上百位旅客魂断中原。那是一列由南京开往西宁的87次列车，在陇海线杨庄车站内与西安开往徐州的368次拦腰相撞，死亡人数达到106人，重伤47人，客车报废3辆。这是建国以来死伤人数最多、损失最为严重的一次列车事故，也是中国铁路在“wen革”结束后为这10年混乱支付的最昂贵的一笔账单。最终，该事故的责任人被认定是两位打瞌睡的司机和调度员。真相几何，不得而知。铁路系统独有的森严司法系统只能让普通百姓远观这个铁轨上的密闭王国。
如今，在距离杨庄车站不足200米处的铁路北沿，一块青石砌成的纪念碑掩映在松林间，上面镌刻着“沉悼念日杨庄事故遇难旅客”。每年前往祭奠的，除了死者家属外，再无其他。不断提速的中国列车从距离纪念碑不远处的铁轨上飞驰而过。
80年代：安检缺失、热情高涨
1980年代，改革开放闸门开启，列车成为重新燃起的“中国梦”的缩影与见证。在燥热缓慢的车厢中，动辄几天的旅途隐藏着种种趣味，或者危险；几多形形色色的故事在此上演，其中不乏惨剧。
80年代早期，中国铁路接连发生多起车厢着火或&---因相关法律法规和政策受限---&的安全事故。彼时，登车安检无从谈起，危险物品的携带成为最大安全隐患。日，济宁开往三棵树的117次旅客列车在深山线房家和大红旗间，因旅客吸烟引起列车火灾，造成6人死亡。这是数十起类似事件中的一起，其他甚至还包括了故意携带--会炸的药药--上车。拥挤的车厢，埋藏着不安。
日，昆明开往上海的80次特快列车，运行至贵昆线且午至邓家村间，由于列车颠覆，造成旅客及铁路职工死亡88人、重伤 62人、轻伤140人。该事故也是外籍旅客伤亡最多的事故，造成日本旅客死亡27人、重伤9人、轻伤28人，其中除一名教师外，都是16岁以下的中学生。时任铁道部长的丁关根引咎辞职。不久，丁关根升任中央政治局候补委员会、中央书记处书记，随后再次升任中央政治局委员，并先后兼任中央统战部部长和中央宣传部部长。
“wen革”后尚未稳定的80年代，中国铁路缓慢发展。人均拥有铁路长度持续增长，铁路覆盖面更加广泛。尽管事故时有发生，但出行的方便和较为稳定的秩序确实在某种程度上满足了人民的需求。
当时火车跑得的确不快，与现今动辄打破世界纪录的和谐号高铁不可同日而语。可绿皮车低廉的票价和远方的想象，却成了那个时代的印记——越来越多的人开始背井离乡，走向更宽广的世界。
90年代：“铁老大”初现
进入1990年代，市场经济发展狂飙突进，城市化进程快马加鞭，东部及沿海开放城市与内陆地区的鸿沟愈发明显，一场经久不息、循环往复的迁徙浪潮席卷全国。价格低廉、运能优势明显的火车成为实现迁徙的最重要载体。蜿蜒的铁轨，隆隆的列车，寄托着彼时无数国人对机会的渴求和对财富的向往。
中国铁路运输供求矛盾开始激化。“春运”成为举国关注的话题，“一票难求”成为媒体长期使用并长期有效的描述语言；“铁老大”成为人们对规模巨大、政企不分、半军事化管理的威权机关充满怨愤与无奈的嘲讽。与此同时，铁路运输的安全状况亦呈现出不稳定趋势，那段时间，铁路部门官方工作报告的原话为“旅客列车重大、大事故时有发生”。
日8点，2523次货物列车与848次货物列车，在沈阳铁路局通化分局梅集线通沟至干沟间发生正面冲突，造成2523次机车l、2、15、19位车辆脱轨，16、17、18位车辆颠覆；848次重联机车颠覆，机次1位车辆脱轨，报废机车4台，货车报废1辆；机车乘务员9人死亡，重伤3人，中断正线行车达25小时15分。
一年后的6月13日，由北京开往苏州的109次客列车，运行至津浦线新马桥至曹老集间，与前行的1329次货车发生追尾冲突，造成109次列车副司机当场死亡，列车乘务员和旅客28人受伤，中断行车超过18个小时。灾难仅仅过去两个月，8月18日，由武昌开往广州的247次列车运行至京广线大瑶山隧洞时，因列车人员误判前方发生火灾而拉阀停车，旅客纷纷下车和跳车，正遇邻线通过列车，造成数十名旅客伤亡。
那段时期，中国铁路几乎年年有大灾。日，211次旅客列车在浙赣线五里墩车站冒进、冒出信号，与进站的1310次货车相撞，造成旅客死亡15人、重伤25人、中断行车35小时。而1993年，铁路又发生两起特大运输事故：4月13日凌晨，哈尔滨铁路局齐齐哈尔分局富拉尔基车站在调度车辆作业中，机车车辆冲出牵出线土档，将原信号楼突出部分刮倒，造成在室内休息的8名职工5人死亡、3人受伤的重大伤亡事故。3个月后的7月10日，北京开往成都的163次旅客列车，运行至京广线新乡南场至七里营间，又与前行的2011次货车发生追尾冲突，造成乘务员32人死亡、7人重伤、4人轻伤；旅客8人死亡、2人重伤、35人轻伤，中断京广线正线行车超过11个小时。
事故频发，民怨迭起。为此，时任铁道部党组书记、部长韩杼滨在1994年提出，用长达一年的时间“严肃整顿干部作风、严肃整顿职工劳动纪律和作业纪律，严肃整顿规章制度，严肃整顿班组管理，努力提高设备质量”。次年，铁道部又向全路印发了《关于围歼旅客列车事故和实施意见》（简称24条），制定了京沪、京广、京哈、陇海等十大干线建设安全标准线的实施方案。到1996年，中国铁路全路行车重大、大事故降至10件，事故率为0.006件，创下了20世纪中国铁路安全行车的历史最好水平。
90年代末：故意破坏造成重大事故
好景并不长。日，荣家湾事故的发生，成为继杨庄事故以来，中国铁路最触目惊心、惨绝人寰的一场灾难，126条生命魂断铁轨。目击者在事后发表的回忆文章中描述：“彼时的湖南岳阳荣家湾车站，血流成河”。
这是一列由昆明开往郑州的324次旅客列车，行至京广线荣家湾时，与停在该站由长沙开往茶岭的818次旅客列车追尾相撞，324次列车机后1至9位全部颠覆，10至11位脱轨；818次列车机后15至17位颠覆。
324次列车全列编组共17辆，由司机李建文、副司机陈勇和长沙列车段运转车长谭列军担任值乘，郑州客运段执行客运乘务。长沙电务段荣家湾信号工区信号工郝任重当日在12号道岔电缆盒整理配线作业时，瞒过车站值班员，将12号道岔XB变压器箱内1号端子电缆线甩开，致使12号道岔在反位时不向定位转动；又擅自使用二极管封连线，将l、3号端子封连，造成12号道岔定位假表示，破坏了12号道岔与Ⅱ道通过信号的联锁关系。
列车10点42分通过黄秀桥车站后，荣家湾车站值班员曾海泉旋即要求信号员李满娟办理324次列车Ⅱ道出站信号。这时，李建文见进站信号绿灯亮起，便径直将列车驶入站内。行至12号道岔处时，李猛然发现进路不对，立即采取紧急制动措施，但已回天无力。这是中国铁路运输历史上罕见的，在生产过程中故意破坏、违章作业造成的责任事故。
4个月后，广州铁路运输中级法院判处郝任重无期徒刑，长沙电务段荣家湾信号维修工区区长吴荣忠有期徒刑15年。
一年后，毕业于莫斯科铁道学院铁道电气化专业的高级工程师傅志寰被任命为铁道部部长。他是继丁关根之后，第二位技术背景出身的铁道部最高领导，并被遴选为中国工程院院士和俄罗斯运输科学院院士。此前，中国的铁路首长多为军队出身，带有浓烈的作战指挥色彩。
傅志寰主政铁道部后，当年12月下发《关于全路运输安全“强基达标”的意见》。《意见》对行车主要设备质量、行车主要工种人员责任提出了量化的具体标准。但是，盖着大印的红头文件并不足以庇佑苍生。意见出台半年后，武昌开往湛江的461次旅客列车，运行至衡阳北和衡阳车站间即发生脱轨，造成9名旅客死亡。舆论一片哗然。
资料显示，傅志寰任上共发生过两起重大运输事故，是历届铁道部长中经历事故最少的一位。他直接处理的另一起事故发生在日清晨，由北京发往齐齐哈尔市的K47次特快列车在黑龙江省安达市车站内发生颠覆，导致两人死亡。
人祸的顽症
中国铁道学会副理事长兼秘书长吕长清曾在铁道部安全监察司任职，他与铁道部档案史志中心的李文耀共同合作研究过2002年以前中国铁路运输事故问题。吕长清分析认为，在重大、大事故中，由于铁路职工自身责任的占64.6％，其中又以工务、机务部门最多，两者合占59.6％，设备原因占9.2％，自然灾害占13.8％，社会治安等因素占12.3％。“五十多年来，对铁路形象损害大、社会影响大的旅客列车重大、大事故时有发生，并且其损失程度随时间推移有所加大。在历史上，对铁路、对社会影响很大的旅客列车重大、大事故，其原因几乎全是违章违纪所致，这是几十年来久治不愈的顽症。”
值得一提的是，在中国尚未有高铁投入运营的时代，吕正清和他的同事便已公开发出了这样的感慨：“1964年10月，世界第一条高速铁路——日本东海道新干线投入运营，标志着铁路高速列车技术的突破，翻开了世界铁路史的新篇章。令人称道的是，随着时间的流逝，‘新干线’的里程在不断延伸，速度也有所提高，但至今没有发生一起高速列车运行重大事故，死亡人数为零，正点率也保持世界领先水平。当然，这与日本铁路员工的遵章守纪也是紧密相连的。”
对日本新干线褒扬的声音发出不到一年，引领中国高铁时代的人物便粉墨登台。而中国铁路亦驶入一段多事之秋，影响至今。
21世纪：刘志军时代的“大跃进”
2003年，普通养路工人出身的刘志军爬上了他权力人生的顶峰，成为可以在200万人之众的铁道王国里呼风唤雨的一部之长。刘志军任上，中国实施了第五次和第六次铁路大提速，以“和谐”命名的动车组列车和主要城市间夕发朝至的直达列车开始运营，青藏铁路的建成打破多项世界纪录。他提出了著名的“铁路跨越式发展”思路，高铁进入实质性建设和运营阶段，最高时速达350公里的世界纪录列车开跑中国，他因此成为建国以来最具建设政绩的铁道部长，被称为“中国高铁之父”。同时，他也让中国重回铁路事故频发的时代，铁道部成为众矢之的，公信力和美誉度降至历史最低谷。死伤严重的胶济铁路事故，让有关“部长引咎辞职”的呼声甚嚣尘上。
刘志军在部长任上遇到的首起事故发生在日晚上8点。西安开往长春的K127次旅客列车，在长春至大连的长大线新城子至新台子间与一列货物列车发生追尾，6名乘客死亡，30人受伤。次年4月11日，青岛开往广州东的T159次列车，行至广铁集团管内京九下行线林寨站至东水站间，在信号故障情况下，司机个人认为防护区间没有列车，盲目开行，最终与正在停靠的武昌开往汕头的1017次列车相撞，两位铁路职工当场死亡，18位旅客受重伤，1017次列车最后4节车厢随即脱轨。彼时，T159次副司机正在睡觉，而按照铁路部门的规定，故障发生情况下必须双司机值乘。
刘志军时代，铁路大事故发生周期由一年缩短至半年。1017次列车事故余音未绝，日凌晨，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807次列车再爆惨剧。这趟列车行至南疆铁路珍珠泉至红山渠站间，因瞬间大风造成该次列车车辆脱轨、3名旅客死亡、34人受伤。
而众怒到达极致的两起事故，均发生在胶济铁路。日晚上8点48分，北京开往青岛四方的动车组D59次列车运行至胶济线安丘至昌邑间时，发生重大路外交通事故，造成18人死亡，9人受伤。这是中国首起动车组列车重大事故。
胶济铁路已有百年历史，由德国殖民者在山东省境内强行建造，并由此爆发“巨野教案”。事实上，在年间，该路段共发生重大事故多达5起，频率之高、状况之严重、影响之恶劣，为中国铁路历史上所罕见。其中以2008年的“4·28”特别重大列车相撞事件最为惨烈。
是日凌晨4时41分，T195次北京至青岛四方的列车与5034次烟台至徐州的列车在山东省淄博市周村附近路段相撞。事故造成72人死亡、近500人受伤，其中重伤51人。7分钟后，济南铁路局颁布紧急救援命令。这起事故的伤亡人数，为建国以来铁路交通事故中最多，死亡人数也是近10年来所未有。国务院事故调查组次日宣布，这是一起典型的责任事故。事故调查组组长、国家安监总局局长王君表示：“从初步掌握的情况看，事发列车T195次严重超速，在限速每小时80公里的路段，实际时速达到了每小时131公里。”而事故调查组副组长、全国总工会副主席张鸣起直接表态：“这本是一起不应该发生的责任事故。”
铁道部随后以电报形式向全路通报了事故经过和具体原因。据电报表述：“济南局对施工文件、调度命令管理混乱，用文件代替临时限速命令极不严肃。济南局《关于实行胶济线施工调整列车运行图的通知》，即154号文件，23日印发，距实施的时间28日0时仅有4天。如此重要的文件，却在局网上发布，对外局及相关单位以普通信件的方式由列车传递，而且把北京机务段作为了抄送单位。文件发布后在没有确认有关单位是否接到的情况下，4月26日又发布了4158号调度命令，取消了多处限速命令，其中包括王村至周村东间便线限速的4240号调度命令（154号文件对该地段限速80km/h的条件并未取消），导致各相关单位在没有收到154号文件的情况下，根据4158号命令，盲目修改了运行监控器数据，取消了限速条件。”这份致命的154号文件当时是以车递平信的方式发送，惨剧发生后，该文件仍不知所踪。
济南铁路局局长陈功、党委书记柴铁民被铁道部就地免职，铁道部副总工程师耿志修、铁道部总工会副主席徐长安分别提任济南铁路局局长和党委书记。因这起事故变动职务级别最高的官员是时任铁道部总调度长安路生，他于汶川地震后调任成都铁路局局长，一年后改任上海铁路局局长，2010年5月又重新出任铁道部总调度长。这次甬温特大动车脱轨事故后，他再次被调至上海铁路局任局长。
事故发生后，第一调查网进行了一项民意调查，超过80%的民众认为：铁道部长刘志军应就胶济铁路事故引咎辞职。“部长下台”的中国民意还被外国网友转发到铁道部新闻发言人王勇平的私人博客上，王就此回复“这位外国朋友，您有点偏激”。针对网民“铁道部应为处理胶济铁路事故打几分”的问题，王勇平说“功过自有评说”。
一年后，国务院给予铁道部副部长胡亚东记大过处分，给予铁道部部长刘志军记过处分。处分决定下达仅一个月，2009年 6月29日下午两点半左右，长沙开往深圳的K9017次列车在郴州站与刚启动出站的K9063次铜仁到深圳西方向客车机车发生侧面冲突，造成3人死亡、六十余人受伤。
今年春节刚过，正凭借世界第一的高铁政绩疾驶在仕途上的刘志军突然“脱轨”，他因严重经济问题被免去党政职务。两个月后，新任部长盛光祖宣布：中国高铁降速。
而就在铁道部以京沪高铁全面建成通车，各项水准“领先世界”的奇迹向执政党建党90周年献礼后不久，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故发生。
此刻，盛光祖和铁道部要做的，恐怕不是一句道歉那么简单。
& && && && && && && &（实习记者刘琳对本文亦有贡献）
(本文来源：南方人物周刊
日本人怎样看7·23动车追尾事故？
这次出事的是引进川崎重工技术的CRH2和引进庞巴迪技术的CRH1，其实与CRH380系列完全不同，所以铁道部说出事是川崎和庞巴迪的技术车是没有错误的。
日本人怎样看7·23动车追尾事故？
《投资者报》　记者 李剑
这是“硕鼠”的现实版本。短短五个月，铁道部今年已有七名高官因涉嫌******案件被拉下马。如果算上去年十月案发的原中铁集装箱运输公司董事长罗金保，不到一年时间已经有八名铁道部高官相继落马。
一面是高铁事故频发，一面是铁道部高官落马，这个计划经济时代留下的“堡垒”正在从内部开始崩塌，而其中的贪腐问题让人触目惊心。
对铁道部官员的调查仍在继续，究竟会有多少高官因此被免职查办？
部长落马牵涉高铁***
在八位落马高官中，职务最高的是时任铁道部部长的刘志军。新华网在2月12日发布消息称，经中纪委证实，铁道部党组书记、部长刘志军涉嫌严重违纪，正接受组织调查。
这则消息给铁道部带来了全面的震动，因为铁道部在刘志军治下政企不分、改革滞后等沉疴积弊早已为中国公众诟病多年。目前，中纪委表示刘志军案件仍然处于调查阶段，需要等调查结束后才会向社会公开。但是，自公布之日起，刘案的关注度一直很高。
据报道，刘志军落马与山西博宥集团董事长丁书苗案及中铁集装箱原董事长罗金保案均有关联，牵涉中国高铁巨额***。事实上，早在罗金保案发时就暴露
出中国高铁项目中违规插手建设项目招标、大肆收受huilu的问题。而丁书苗被视为中国高铁及衍生项目重要既得利益者，与罗和刘的关系密切。
在刘志军落马前，罗金保与丁书苗已经提前涉案而被调查，其中主要原因是涉及铁路投资领域。现在，虽然没有官方的确认数据，但是据估计刘志军在期间收受huilu数额高达近十亿元人民币。
今年58岁的刘志军与铁路有着不解之缘，他19岁在武汉铁路分局从养路工做起，直至团委书记，后被选拔到华东、西南交通大学培训3年，此后又辗转郑州、广州、沈阳等铁路局任职，1996年升任铁道部副部长，2003年任部长至今。
“高铁第一人”存款28亿美元
在刘志军之后，铁道部相关司局和地方铁路局领导屡曝被查。2月底，铁道部运输局局长、副总工程师张曙光被停职审查；6月下旬，南昌铁路局局长邵力
平、呼和浩特铁路局局长林奋强、副局长马俊飞等三人被“双规”的消息又相继传出；其后，哈大铁路客运专线有限责任公司总经理杜厚智被免职；7月，铁道部运
输局副局长苏顺虎被中纪委双规。
值得一提的是铁道部运输局以及该局局长张曙光。张曙光所在的铁道部运输局，在铁路行业内大权独揽：该局一方面分管铁路装备购买和招投标，另一方面负责高铁技术引进。张本人曾在中国高铁技术引进谈判中，担任首席谈判代表，有“高铁第一人”之称。
有网络传言称，张曙光与刘志军关系密切，是刘志军实施huilu、分配高铁工程的执行者。张曙光发妻在美国洛杉矶有三处豪宅，在美国和瑞士有存款28亿美元。虽然现在难以证实该数字的真伪，但如果是真的，那么这个数额之大的确让人震惊。
张曙光在铁路系统内的口碑并不好，而且有“裸官”之称。张曙光的夫人和孩子一直在美国居住，张则孤身一人在北京。
另外，张曙光在铁道部运输局的副手苏顺虎也于2011年7月被中纪委双规，据媒体披露，原因是“批条子”帮一位内蒙古煤老板“协调”煤炭的铁路计划运力，而后者曾赠送苏顺虎一套位于北京的房产。
由于铁道部运输局拥有制定国家铁路客货营销战略，指导部署运输企业客货营销工作，组织实施和管理客货运价等重要职能权力，因此，在缺乏监督的情况下，极易出现“寻租”或者权力金钱置换等贪腐行为。
高铁跃进滋生***温床
在刘志军任内，中国铁路“突飞猛进”。中国成为世界高速铁路发展最快的国家，里程数居世界第一位，甚至美国都来中国取经。
也正是此时，高铁发展中的贪腐问题逐渐暴露，曾经“风光”的刘志军黯然下台。此后，高铁本身也是问题频出，引发社会强烈质疑。
国家审计署曾指出，铁道部存在大量“小金库”案件，京沪高铁是涉案最广的。其中包括***和挪用公款、挪用贷款、违规收费获利、账外存放资金、弄虚作假骗取拆迁补偿、转移资金、私设小金库等各种类型。
此外，审计署还表示，在2003年至2010年，所属铁道部经济规划研究院受铁道部委托管理全国铁路客站站房建设工作，在未取得招标代理机构资格的情况下，以设计方案竞选方式开展全国客站建筑设计方案预审、征集、评审等招标工作，确定客站建筑勘察设计单位。
甚至在2010年，铁道部所属信息中心曾经有六名司局级干部未经批准，在所属企业兼职，其中个别领导一人兼任18家所属企业董事长。
铁道部在没有内部和外部监督的情况下，很难改变其管理体制和权力体系，才会有借高铁发展出现的大量******行为。
而对于铁道部密集的反腐行动，或许能够触及到目前铁路的管理体制。因此，我们还是会追问：究竟多少高官会在这次高铁风暴中落马？ 部长落马牵出*** 高铁第一人张曙光被爆存款28亿美元？
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