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一只蜘蛛掉下来有几只脚着地？
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出门在外也不愁锻炼技巧:做仰卧起坐时，每次起来的时候用手尖触碰脚尖或用前胸尽量去触碰膝盖，落下的时候肩部和脚部都不要完全落地，让腹部的肌肉始终绷着，以40-60个为一组，每天3-4组，每天做完之后都能感觉到腹肌那种燃烧的感觉，几个月之后你就能感觉到腹肌的强大了
发布： 21:28:29作者：跑步指南
#锻炼技巧#做仰卧起坐时，每次起来的时候用手尖触碰脚尖或用前胸尽量去触碰膝盖，落下的时候肩部和脚部都不要完全落地，让腹部的肌肉始终绷着，以40-60个为一组，每天3-4组，每天做完之后都能感觉到腹肌那种燃烧的感觉，几个月之后你就能感觉到腹肌的强大了。
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昨晚有飞机掉下来了哈尔滨-伊春的
有飞机掉下来了,请看各大网新闻.
招聘贴转到版主的招聘专贴里去了.
[attachment=1110365] 就是这架编号b-3130的飞机飞到伊春就再也飞不起来了，图中此机背景为广州白云新机场。 [attachment=1110365]
飞机号 当前状态 飞机机型 发动机型号 运营方（归属） 引进时间 首次交付 飞机序列号 其它信息 B-3130 报废 ERJ190LR CF34-10E5 鲲鹏航空/河南航空
0年8月24日飞行事故中报废(伊春)
事故中有个武汉的乘客下面引用由 武汉晚报
13:28:10.0 发表的内容： 武汉晚报关心幸存旅客中是否有湖北、武汉籍旅客，请河南航空公司及时回复！！！电话：&&帮忙的 只看到一个
湖北武汉的身份证前六位代码42（湖北省）01（武汉市）00（区）张利华 069513&&湖北省武汉市洪山区
事故发生时伊春天气状况下面引用由 下岗工人
10:13:10.0 发表的内容： METAR ZYLD 000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015=METAR ZYLD 000MPS 0600 FG NSC 13/13 Q1015=METAR ZYLD 001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014=METAR ZYLD 001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014=昨天晚上就有人贴出来了的&&我翻译一下吧，刚刚学的，有不对大家指正啊METAR：航空气象定期观测报告ZYLD：Z是中国地区机场的通用首代码，YLD是伊春林都机场的代码241400Z：24代表当月的24日，这个月8月，就是8月24日；1400Z代表格林威治时间14时整，我国属于东八区，换算一下就是我国北京时间22时，大概就是飞机出事的时间15001MPS：风从150度方向（东南方）向吹来的，风速是1米/秒1000 ：代表能见度报告为1000米BR：属于特殊天气中的薄雾NSC ：全称no significant cloud&&意思是没有明显的云12/12&&观测点气温是12摄氏度，露点也是12摄氏度Q1014，就是大气压是1014百帕
专业网友分析伊春落地标准C类:VOR/DME:12R/R/&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&& NDB/DME: 12R/R/(决断为高度不是高)通告只一条就是伊春机场不能加油这么看来事发时间10.10与9.36问题可就大了若是开始报到的10.10事发,那那时能见度已经是1000米一下了肯定不够标准就降落了,要是9.36那就好说了,只有机场气象人员知道了,不过听说九点多还有SP报能见度已经处于边缘了.这次应该是相关人员没有遵守降落标准从飞行的角度我做了如下猜测，仅供参考， 具体原因还是要等官方的调查结果。我没有飞过伊春机场，不知道该机场是否有盲降，所以做如下两种猜测，1假如该机场有盲降。从报道的天气来看，能见度应该很差，可能刚到，或者不到落地标准，会不会是机长违反规定，低于标准落地，加之其他一些外在原因，如气流扰动，或者下沉气流，飞机低于下滑道，而PF（操作飞机的飞行员）没有即使修整，导致偏差过大，刮到树梢，从而导致进一步的空难。这种猜测可能性很 小2假如机场没有盲降，只有一些简单的助航设备，列如VOR，NDB，等，从煤体不专业的报道来看，当时能见度很低，机组极有可能在做非精密进近过程中低于下滑轨迹，甚至在决断不能见的情况下仍旧进近，导致过低太多，从而引发悲剧。
南航去年曾发安全通告 伊春机场原则上不夜航《南航黑龙江分公司安全技术通告》第89号“关于伊春/林都机场运行安全措施”，机场标高 256.3 米，跑道为2300 米×45 米，水泥刻槽。【跑道无中线灯】，有中线标志。日以后伊春机场原则上不飞夜航。昼间不在中雨、夜间不在有降水时着陆。这晚伊春大雾。南航黑龙江分公司安全技术通告 第89 号：关于伊春/林都机场运行安全措施飞行部、运行指挥部、市场部：8月27日公司将开始执行哈尔滨―伊春―哈尔滨航班任务，鉴于伊春林都机场属新建机场，为确保飞行安全，现将机场特点进行分析同时制定以下安全措施，望遵照执行。一、 机场特点分析1、 地形特征：机场地处山谷交汇漫滩处。呈东西走向，机场以南地形逐步增高。场地以北地形平缓。30号跑道五边程序转弯以南地形较高。2、 跑道及滑行道：机场标高256.3米，跑道为2300米45米，水泥刻槽。跑道无中线灯，有中线标志。跑道头有180度滑行指示线。跑道边灯最后600米为黄色。跑道双向为420米长简易进近灯光，双向有PAPI，其他灯光见API。滑行道仅一条，18米宽，水泥。滑行道有中线标志，边灯。停机坪目前有2个可供C类使用停机位。3、 空中交通管制服务：伊春塔台，118.25，话呼“林都”。4、 导航设施：VOR/DME，112.3MHz，YCU。NDB，320KHz，OL。以上导航台需机组按照机场细则在数据库中人工输入。API中要求的飞行规则：除塔台特殊许可外，在塔台管制区内的飞行必须按照仪表飞行规则进行。本场的起落航线在跑道北侧进行，C类航空器1000米。5、机场附近通航飞行活动频繁，附近人工降雨炮射较多，需严格听从管制员指挥。6、气象特征：春季由较大降雪逐渐变为雨夹雪天气，多西北风和东南风；夏季多雷雨；秋季晴朗天气为主，清晨多雾；冬季盛行西北风，降雪主要集中在12月至次年3月初。二、 伊春机场飞行主要特点：1、 伊春机场双向为非精密进近程序。两条跑道各有一套NDB/DME,VOR/DME程序。2、30号跑道程序转弯高度为3800英尺，距离地形较近。3、30号跑道VOR/DME程序最后进近下降梯度为5.8%，大约FPA-3.4度。4、12号跑道的NDB程序MDH较高，机组在大约距跑道头4海里即达到MDH保持平飞。5、 机场的QNH水平适用范围为YCU台30NM半径范围内。三、 伊春机场飞行安全措施1、9月1日以后伊春机场原则上不飞夜航。2、飞行部相对固定机长，并做主操纵，运行的机长须和有运行经历的机长同乘后方可执行该机场的带组飞行。3、昼间不在中雨、夜间不在有降水情况下着陆。4、进跑道高度大于70FT，则复飞。5、着陆天气标准按目视盘旋进近天气标准执行。6、不允许顺风起降。7、接地后按机型SOP使用全部减速装置尽快减速，接近跑道边灯黄色区域时，要减速到直线滑行速度限制以下。8、跑道180度掉头滑行需听从ATC指挥，按照机型SOP执行。9、飞行机组要严格掌握进近标准，加强复飞、返航、备降的准备。运行安全技术部、飞行部要加强QAR跟踪监控，发现问题及时进行分析和研讨。10、在不晚于起始进近定位点关闭增强型近地报警。起飞以后在执行10000英尺动作时接通。11、现阶段执行哈尔滨―伊春―哈尔滨航班需带回程燃油，飞行机组与签派员应认真研究机场与航路天气形势，选择合适备降场，核实起飞油量，同时机组认真核对舱单数据，防止超限飞行。二○○九年八月二十七日主题词：录入主题词抄送：录入抄送单位。南航黑龙江分公司运行安全技术部日印发
转贴来源：民航论坛
伊春：宜人的林都，好地方，我去过的。
解读伊春飞机失事前气象报告( 09:02:08)转载标签：航空气象伊春失事 分类：航空新闻快报 伊春失事消息传来，除了震惊同悲伤，我很想为他们做些什么，这些盼着尽快回家与亲人团聚却永远回不去了的人们。注：我绝对不是权威的事故分析专家，也谈不上资深飞行员，通过资料搜寻以及请教资深飞行员，作以下文字，聊表哀思 让我们尽力往前想吧，为逝者哀悼，为伤者祈祷，为生者祝福。我们在这里，大家一起相互鼓励。希望我们可以共同度过这一个中国航空史上最为灰色的日子之一…… ********************根据最新的消息，飞机是在9点45分左右降落，同昨天播报的十点十分差异非常大。因此以下的分析，请朋友们只作为学习参考，绝不能作为事故分析参考。1300Z的METAR作为降落前气象分析的根据，1400Z的METAR作为参考。METAR ZYLD 001MPS 8000 NSC 13/13 Q1014 =当地时间晚九时，风向150度 1米/秒，能见度8000米，1500米以下无显著云，气温同露点同为13摄氏度。 在这架Embrarer E190飞机事故发生后20多分钟，伊春机场的整点例行气象观测器，自动采集并发布了这样的一组气象信息METAR ZYLD 001MPS 1000 BR NSC 12/12 Q1014 =这些字母同数字到底意味着什么呢？到底同飞机能否安全着陆是否有联系呢？ METAR，最重要的降落航空气象信息METAR，意思是航空气象定期观测报告，源自法语M&ETéorologique Aviation Régulière的首字母。对于从事航空的专业人士来说，气象是飞行中紧关安全的重要部分。无论是做飞行计划、起飞或者降落，METAR是必须要检查的一项。 飞机在天上在地上，能够不撞到东西（例如高楼大树信号塔），不被电到砸到（例如闪电、云层中降下的冰雹），机翼不被冰层挂上包裹上，不被大风给吹翻；另外，起飞次数跟起飞时候的人数等于降落次数和降落时候机上人数，那么就是安全。 而航空气象，就是那个能让你看清飞机外头有些什么不随随便便往上蹭，让你能够预测会不会被砸到会不会挂冰，起飞了还能安安稳稳下来的，回家跟兄弟们接着吹牛聊天的保障你的飞行安全的重要因素。 METAR对于飞行员来说，是降落前决定是否降落，是否转飞其他机场,，也许也是伊春的悲剧中的那条生与死之间的那条线…… 林都的METAR，不妙不妙让我们一点点分解林都的METAR，让那个晚上的空气那个晚上的风那个晚上的雾来告诉我们，那个曾经。 地点：ZYLD，Z是中国区机场的通用首代码，YLD是伊春林都机场的代码。日期时间：241400Z，24即当月的24日，也就是事故发生时间8月24日；1400Z，格林威治时间14时整，中国属于东八区，因此当地时间为22时，飞机着地起火已经过去20多分钟。风向强度：15001MPS 风是从150度方向，也就是东南方向吹来的，风速是1米/秒，对于大飞机来说几乎是无风状态。特别，林都机场的跑道是120度-300度磁场方向，即使150度风的强度变大，使用 120度跑道的进近不会造成太大侧风角度，对降落没有影响。横向能见度（依据机场绝大部分地区的能见度）：1000 能见度报告为1000米。通常目视飞行的能见度需要达到3英里，当能见度下降到1英里（1600米）以下，就必须进行仪表飞行。飞行员不能再仅仅依靠窗外的参照物进行飞行，而必须借助飞行仪器来确定自己的位置，飞机的飞行姿态等等。但即使仪表飞行，采用进近入场，依旧有其最低的能见度要求。特殊天气：BR&&我的老师玛莎-金同约翰.金，喜欢管BR叫Baby Rain，小宝宝雨，正确的英文是Mist，中文是薄雾。飞机失事以后的接下来一个小时的气象报告里头，能见度降到600米，报告的特殊天气一栏，改写为FG（fog），雾。为什么厚此薄彼，那是因为能见度1000米刚好是个分界线，朝下的雾，就叫Fog，朝上的雾，则叫Mist。NSC (no significant cloud) 英文字母直译是无明显云，其实是说1500米以下不需要担心云，云层高度对降落不构成任何问题。气温同露点12/12&&观测点气温是12摄氏度，露点也是12摄氏度。气温低，飞机不怕；露点低，飞机也不怕。气温同露点接近，差距只在4摄氏度以内，飞机怕怕，尤其晚上。不是怕虎姑婆晚上出来咬人，而是因为空气中的水汽开始饱和凝结成小露滴，能见度极具下降。目视飞行的朋友，尤其对这个问题关心：看不见往哪走。仪表飞行的飞行员也担心，再怎么仪表，最后也得落地啊。先进的仪表可以为飞机安全的着陆做些贡献，但如果还是涉及手动飞行，一定要谨慎再三。大气压Q1014，这个简单，就是1014百帕。大家都知道海平面标准气压是1013.2百帕（15摄氏度时）。也就是说伊春的大气压差不多跟那个海平面15度的压力接近。这个其实没多大问题，也就是所有来伊春的飞行员需要调整一下飞机的高度表上的设置，让它们显示同样的高度。这样才不会空管给一个高度，九架飞机十个高度说法。 航空气象与机场进近安全通常飞行员起飞前，看过到达机场的气象趋势报告（TAF），要先确定一下机场的天气是否合适降落，如果气象报告在预计降落的前后一个小时里头，明确显示不合适降落，那飞行员一定要选择一个转飞的机场并注明在飞行报告里头。这样，万一飞到了那边机场，一看天气糟糕，就好飞去另外一个机场。（这个是美国的做法，国内的做法以国内航空法律法规为准）同时，当飞行员做好准备可能需要转飞其他机场着陆，飞机上携带的燃料也需要更多一些，确保飞机不会因为燃料不足而无奈。显然，这架E190飞机的机长确认了气象可以达到着陆要求，于是起飞了，而且到达了伊春机场上空的附近。 伊春机场只有一条跑道――120度-300度跑道――无论从哪个方向进入，都只有VOR/DME (属非精密仪表进近）对于MDA (minimum descend altitude)最低下降高度的要求是距离地面173米，能见度要求在2000米以上，大型重型速度高的飞机的能见度高达3200米。 根据伊春机场1300Z自动气象报告中的8000米能见度，确实是能够降落的，但实际上非常可能伊春当地的能见度已经快速下降至官方目前发布的2800米，而二十分钟以后发布的1400Z METAR只有1000米能见度，绝对不满足最低下降高度的能见度要求。伊春进近的规则是属于非精确进近（non-precision approach）中的VOR/DME进近，即使飞机具备自动降落系统（automatic landing system，可以在一定程度上降低最低能见度的要求，也无法让这个系统起作用。机长必须手动飞行，进行降落。 不知道是不是各个国家规则不同，美国进近规则中是禁止低于进近最低能见度降落的，飞行员必须采取不降落，盘旋等待能见度提高，或者改道转飞其他满足降落条件的机场，进行安全的着陆。 伊春机场跑道可用着陆长度为2300米，应该说是长度上对E-190的1260米的着陆长度要求来说，相当宽裕。 假使机长在进入IAF(Initial Approach Fix）之前，当时还没有到1400Z，收听了1300Z的METAR，那个时候的能见度报告是在8000米，做出下降，完成进场的决定，塔台如果没有给出其他信息，他一点没有错。 机长做了降落的决定。 假使说，机长在下降到MDA高度以后，发现一下子进入雾层，视觉受限严重，寻找机场跑道非常困难，无法迅速确定跑道。他进入了一个可以让任何一个飞行员发慌，也是机长的经验最受考验的时候。 有过二十多年机长经验（七年为跨美欧澳洲际国际航线，曾驾驶机型有波音767、757, A340， A320， DC3, DC9）的朋友告诉我说，这种情况下非常需要机长冷静沉着应对，一定不能把power降到40%以下，而要随时准备着复飞。但假使机长不够沉着，反是被飞机牵着鼻子走，没有让自己带着飞机走，非常可能当他最终看到并确认跑道时，已经不合适完成安全的降落。 假使机长为了让飞机迅速减掉高度，用拉回风门到idle,只用10%甚至以下的办法迫使飞机下降，就会让飞机的Rate of Descend下降速率增大，同时飞机速度Air Speed and Ground Speed也大大增加。 再假使到最后达到机场上方，机长加大风门并且努力将飞机机身稳定抬高机头降落时，没有动能支持而已经做好所有降落设置（landing configuration)的飞机下落速度非常快，但此时加大的风门，并不能马上提升动能，而是有滞后时间。 这个滞后也许只是几秒钟，但对于只有170米高度余地的飞机，可能就是生死的光年。 其后，飞机着陆时同跑道之间巨大的冲击，引发机身断裂，断裂处乘客被抛出舱外。其后燃料箱中剩余燃料的燃烧，则增加了爆炸的危险。 根据最新报道的失事时间以及失事方位，确定飞机并不是冲出跑道，而是尚未到跑道便着陆了。据说机长活下来了，听他的解释吧。 不是谁谁的错讲到这里，也许有朋友会很冲动，很想作判断说，这是不是说谁谁或者谁谁失责了，谁谁没有把气象报告做好，谁谁又说动飞行员在不能起飞的天气起飞，在不能降落的天气强行降落…… 请大家深呼吸。 我们只是在学着分析气象同飞行之间的联系。而飞行是一个非常大的系统，不能简单地去责备一个人几个人或者一群人身上。归家心切的乘客、飞行管理系统、气象预测系统，飞行员的最后决策、飞行操作，甚至是我们国家航空发展的历史性进程。我们并不能看到所有信息的全貌，而只是看着冰山一角，做些自己的分析与学习。 为那些伤亡的朋友们祈祷，看看自己能从哪些方面起到积极的作用。责任调查与分析，我们托付给事故专家，让我们用信任与支持，一起前进。让我们飞得更安全，生命更加有保障！ 最后，为伊春那架飞机上所有逝去的人默哀三分钟……
中国资深试飞员徐勇凌老师的文章8月24日伊春空难的技术解读 &&&&一、空难的大致经过&&&&8月24日，河南航空有限公司B3130号(EMB190型)飞机执行VD8387哈尔滨―伊春航班任务，于20∶51在哈尔滨机场起飞，21∶36在距伊春机场跑道1.5公里处失事。&&&&这次空难发生在夜间低能见度条件下，从目前掌握的情况看，机场着陆气象条件差是事故的最主要原因。在这样的条件下飞行员有权做出着陆的决定。我们大致可以这样分析：由于夜间能见度较低，飞机状态控制和寻找跑道都比较困难，在强行着陆时由于飞行员无法看到地面和跑道，导致飞机在跑道头前方约1.5公里处接地。此时，由于飞机的速度可能大于正常着陆速度，飞机的姿态也不可能如正常着陆那样带有一定的仰角（6-12度），在这样的姿态和速度下飞机触地必然会引起撞击破损，并且会在惯性作用下继续高速向前滑行，最终在地面阻力的作用下停止滑行，在这个过程中没有系好安全带和座椅脱落的旅客可能会从飞机破损口甩出机舱外。由于飞机破损燃油泄漏会很快引起飞机着火，火焰点燃飞机机体和客舱内的可燃物质火势很快扩大甚至引起局部爆炸。旅客在飞机停稳后选择逃逸，但应急舱门开启需要一定的专业技术，而飞机机体破损处成了旅客逃生的通道，而受重伤和来不及从通道逃逸的旅客，将会被火势吞没造成伤亡。飞机最终因火势很快成为一堆灰烬和残缺的遗留物。2010年3月，B-3130航班在长春机场起飞&&&&二、技术分析&&&&（一）基本情况&&&&1.航空公司&&&&河南航空公司的前身是成立于2007年9月的鲲鹏航空公司，鲲鹏航空公司隶属于国内第五大航空公司――深圳航空集团，由深航和美国最大的支线航空公司――梅莎航空集团(Mesa Air Group )、美国山岳信托公司共同出资组建，原基地设在在西安，2010年3月正式更名为河南航空公司，基地设在郑州。&&&&该公司于日引进第一架巴西产的EMB-190支线客机，9月10日投入公司运营。日引进第五架飞机，目前公司拥有5架EMB-190。&&&&2.失事飞机&&&&日，巴西航空工业公司宣布向海南航空集团出售50架该型飞机，日，第一架飞机交付大新华快运。&&&&作为世界上第三大航空制造实体，巴西航空工业公司在支线客机制造领域具有很高的水平，其生产的EBM-145曾被中航工业哈飞公司引进生产线。EMB-190飞机是该系列最新型客机，该机配备GE公司专为该机制造的发动机（GE-CF34-10E5A1、18,500磅推力），飞控系统采用电传操纵，座舱为全玻璃化电子座舱，这些均为现代科技较为先进的技术，飞机具有低成本低油耗的特点。它可以在满载的状态下不经停飞行2400海里（4445公里），形成超过三小时的飞行半径包围圈，彻底转变人们对支线客机的观念。 该机机身长36.24米，机高9.73米，翼展28.72米；另外它的客舱高度达到2米，一个身高超过1米8的大小伙子都可以在客舱中挺直腰板地走路，不再像以前的支线小飞机那样需要低头弯腰慢慢通过。 &&&&该机型于2005年、2006年通过了美国FAA及欧洲EASA等航空安全认证，并于2008年获得中国民航的VTC认证。&&&&失事的B-3130号飞机为该公司较早期引进EMB-190客机。&&&&3.机场和天气情况&&&&伊春林都机场于2008年7月开工建设，日通航。该机场是黑龙江开通的第七个机场。机场位于伊春市乌马河林业局，距伊春市中心区直线距离约9公里，机场总占地面积达129公顷，跑道长2300米，宽45米，飞行区技术等级为4C级。由于机场地处山谷交会漫滩处。因此夜航条件比较复杂。机场对于夜间和雨天着陆都制定有相应的安全规定。&&&&从哈尔滨-伊春的航线，是河南航空在今年8月7日开通的，每周二、四、六各一班。是河南航空哈尔滨基地继开通鸡西、佳木斯、牡丹江、烟台、海拉尔航线后开通的第六条新航线。由于机场地处林区，相对湿度较大，全年低能见度天气所占比例较大，夜间由于温度较低更容易出现低能见度天气。从现有信息分析，事故当夜的能见度较低（有消息说能见度不及300米），这对夜间飞行的着陆有较大影响。2009年4月，B-3130从广州白云机场起飞&&&&（二）关于低气象条件下的着陆&&&&1.低气象条件下航空管制&&&&世界民用航空组织对于低气象条件下的机场开放具有明确而严格的规定，机场是否开放有机场方面根据相关规定决定。从着陆的能见度情况看，伊春机场并未达到机场最低安全开放标准，在这样的低气象条件下VD8387航班为什么还继续运行，需要有关部门给出解释。在飞机也已起飞并即将到达着陆机场时，如机场气象条件较差，通场由机场和飞行员协商处置方法，如可以选择就近天气条件较好机场着陆，距离较短的航线也可以返回起飞机场。但也有着陆机场条件较差，但各种因素不具备到其他机场着陆的条件，此时飞行员有权选择紧急着陆。&&&&2.低气象条件下着陆技术分析&&&&一般而言，民用航空的机长都应经过低气象条件下着陆的严格训练，民航系统有严格的等级制度对机长的着陆水平进行评定并颁发相应证书。&&&&低气象条件下着陆的最大困难是对于飞机状态的控制，尤其是着陆阶段飞行员要精确控制飞机的高度、速度和下滑轨迹，并根据近进情况不断调整飞机状态和参数，是操纵精度要求很高、操纵增益很大的飞行阶段。在如此高的技术要求下，飞行员很容易产生紧张、控制失当甚至丢失状态的情况，今年4月10日波兰总统科技在俄罗斯斯摩棱斯克机场坠毁，就是因为飞行员状态控制错误，导致飞机与80米高的地面树木相撞酿成的惨剧。&&&&低气象条件下寻找机场也是非常困难的，无论现代飞机近进系统如何先进，飞行员要精确的控制飞机在跑道着陆，依然需要飞行员及时发现机场，这也是国际民航组织规定机场最低开放条件的原因。在要求精确控制飞机状态的近进阶段，如果能见度较低要寻找跑道是一件很困难的事情，需要飞行员的技术、经验和一点点运气。日晚，南方航空CZ3456航班，在深圳机场大雨能见度较低的情况下，第一次着陆下沉较快造成飞机与跑道猛烈撞击，飞行员在飞机安全告警的情况下强行拉起复飞，再次着陆时坠毁，酿成了35人死亡的空难。&&&&从8.24空难的情况看，飞行员控制飞机状态是平稳的，但从飞机在跑道端头前1.5公里处坠地的情况看，飞行员显然没有看到跑道（能见度未达到1.5公里），飞行员在按照座舱仪表飞行的情况下未控制好高度，导致飞机未飞到跑道上空提前接地，最终酿成了事故。&&&&需要指出的是在如此恶劣的气象条件下，飞行员未能最终安全着陆成功是各种因素造成的，人的技术能力有时是无法挽救一切的，飞机能够在如此低的能见度下沿下降线飞到距离机场1.5公里，并且较为平稳地迫降在场外，为多数旅客的逃生创造了机会。&&&&（三）着陆撞击对旅客生命的危害及处置&&&&着陆阶段的飞行事故大都是由于飞机与地面撞击造成的，有时是因为飞机接地位置不在跑道上，导致飞机在不平坦的地面引起颠簸和冲撞；有时是由于飞机接地姿态控制不好，形成较大下降率的撞击地面，一般而言飞机接地时的下沉速度超过5米/秒，就会造成飞机的严重损伤；而有时是由于飞机与地面障碍物相撞引起飞机的严重损伤，如飞机冲出、偏出跑道等。&&&&在上述各种情况，根据飞机撞击地面的强度可能造成不同程度的飞机损伤，严重时飞机会直接撞毁解体。在这种撞击过程中，客机内部的驾驶员和乘客必然会受到不同程度的损伤，严重时可因为撞击直接导致乘客死亡。在这种情况下乘客是否系好安全带将直接关系到他们的损伤程度，因此起飞着陆阶段旅客系好安全带对于自身的人身安全是至关重要的。&&&&从8.24空难事后受伤旅客的回忆看，此次着陆过程中的撞击强度属于中度，旅客虽然感受到着陆阶段的强烈冲击，但飞机停稳后多数旅客在惊魂未定之际依然能够前后移动，可见飞机在着陆过程中尽管机体在强烈的冲击下发生了断裂，除了少数坐在机体断口处的旅客被惯性甩出舱外，冲击并未对多数旅客形成严重的损伤。鉴于飞机的着陆地带为机场外的不平坦区域，可以分析此次着陆时飞机虽然未能降落在跑道上，但飞机的状态是比较平稳的，否则，如果飞机以较大下沉和较大俯冲角坠地的话，损伤将会严重得多。&&&&发生着陆空难时在飞机停稳后，如果旅客幸运地未受严重伤害，此时能否选择科学的逃生手段，将会直接关系到旅客个人的生命安危。此时迅速离机是唯一正确的选择，问题的关键是如何离机。首先空乘人员和坐在应急出口的旅客，必须要有专业的逃生知识，采用正确手段迅速打开应急舱门，此时机上的逃逸装置（充气旋梯）会自动打开，旅客可依次迅速离机。旅客也可将飞机断裂和破损口作为逃生通道迅速离机，离机后应迅速离开飞机残骸，以防止飞机燃烧爆炸造成逃逸失败。此次空难中许多旅客大多是从飞机的断口处逃逸的，一些旅客因受伤等各种原因逃逸不及，被随后燃起的大火吞噬，是至为可惜的，否则损失可以进一步减小，飞机着陆后应急舱门是否及时开启还需要有关方面的证实。&&&&（四）飞机燃烧的危害和防护措施&&&&一般而言，航空器坠地后出现燃烧的概率很高，有时甚至还会发生爆炸等更为严重的情况。造成飞机燃烧和爆炸的原因很多，大致是由于撞击起火和电路起火引起的。由于机上的可燃物质很多，撞击造成的油路破损会造成燃油外泄，会引起火势加重。由于上述原因引起的飞机坠毁后起火和火势的发展一般都超乎我们的想象，有时一架庞大的飞机会在短短的十几分钟内燃烧成一堆灰烬，可见燃烧对于飞机和旅客生命的危害有多么严重。飞机一旦燃烧后很容易引起局部爆炸，造成灾难的进一步加剧，而此时作为机内的人员往往是无能为力的，而机场方面的消防救助也大都难以挽回局面，因为机体的燃烧速度太快火势太大，即使消防部门及时赶到也很难在短时间内破灭大火。&&&&因此，飞机内的乘客要挽救自己的生命，必须与时间赛跑，要赶在火势严重之前逃离飞机，一旦机舱内已经燃起火焰，浓烟将会对乘客的生命产生严重的危害，此时乘客在逃逸时的自我防护与地面火灾的情况大同小异，要避免直接吸入有害气体，避免靠近高温火焰区域。&&&&从此次空难的情况看，飞机着陆后的起火是非常迅速的，这也是导致死亡人数较多的直接原因。而且尽管机场和社会消防部门处置非常及时，大火依然燃烧了一个多小时，最终飞机几乎成为一堆灰烬，可见大火对于飞机和人员的伤害是多么严重。&&&&（五）民用航空的安全性分析&&&&从日包头空难至今，中国民航已经保持了5年多的飞行安全，这是中国民航安全记录最好的时期，这样的安全水平在世界航空界也是少有的。相对于这几年世界其他国家空难频发的局面，中国民航业之所以能过保持如此优良的安全记录，原因是多方面的。一是国家对于民用航空的投入，使得我们的民航事业发展迅速，水平提高很快；无论是机场的建设和升级，还是新型客机的引进，都从物质上提高了中国民航的安全基础条件。二是中国民航的管理水平的不断提高，随着中国民用航空与国际的接轨，从机场管理、公司运营、飞机维护、人员技术培育，以及各种严格的规章制度的落实，使我们的民用航空的管理水平不断提高，这几年，无论是民航的运营规模还是管理模式，都已经达到了国际先进水平。第三由于国家综合实力的提高，我们在飞机采购和淘汰等方面已经做得比有些西方国家都要好，一些老旧、低端的飞机大都已经从民航系统中淘汰，有些甚至租赁给一些西方发达国家，这与早期我们大量的租赁别人的低端飞机的局面已经不可同日而语了。最重要的是我们的民航系统的飞行员的水平得以提高，由于有严格的培训和资质审核制度，民航飞行员的技术水平得到了保证。&&&& 然而，无可否认，民用航空是一个具有一定风险的行业，从全球来看，各类空难依然层出不穷，中国民航在保持了较长时间安全的情况下，发生一起飞行事故也是符合正常规律的。我们不必因此对民用航空产生安全信任危机。从此次事故我们也可以知道，联想到今年来发生的各类空难，民用航空界起飞着陆阶段事故依然是严重飞行事故的主要原因，据统计起降阶段的事故约占所有事故的65%-75%，这是民用航空的特殊性决定的。起飞着陆阶段技术复杂，对各类保障系统要求高，尤其是对飞行员的技术要求极为严格。而恶劣天气是起飞着陆的最大敌人，由此引起的各类空难所占的比例越来越高。因此，中国航空系统应该制定更加严格的天气执行管理规定，从文本上明确恶劣天气把关的规定和责任落实，明确天气条件变坏时的应急处置预案。如果我们从这次事故得到应有的教训，从技术上、管理上和体制文件上更加完善我们的航空管理规定，就会使中国民航的安全水平上升到一个新台阶。
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