东方航空:中联航转型低成本,东航双品牌运营值得期待
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近日,东方航空旗下中国联合航空宣布正式转型为低成本航空公司。中联航将以北京南苑机场、佛山沙堤机场为基地开辟更多的航线,加速布局国内旅游航线和周边国际旅游航线。
事件。近日,旗下中国联合航空宣布正式转型为低成本航空公司。中联航将以北京南苑机场、佛山沙堤机场为基地开辟更多的航线,加速布局国内航线和周边国际旅游航线。中联航转型表明中国低成本航空市场广阔,路径明确,模式可行:中联航转型后将成为首家国有低成本航空公司,作为央企三大航之一的东航涉足国内低成本市场,将旗下中联航整体转型为低成本航空公司表明了中国航空业主要经营者对国内低成本市场潜力、发展路径和商业模式的看好。2013年欧美低成本航空市场份额在30%~40%,亚太为15%,而中国只有不到5%。在消费升级,旅游业蓬勃发展,航空出行大众化趋势的推动下未来发展空间巨大。中联航以北京为基地、春秋航空和西部航空分别以上海和重庆为基地逐步向石家庄、沈阳、郑州扩展揭示了中国低成本航空将从收入和发展水平较高的地区起步逐渐向二线省会城市扩展,这符合欧美低成本航空的发展路径。低成本航空公司通过提高飞机利用率、保持机队年轻化、提高座位密度、自建销售系统、削减管理开支等方法降低单位成本。以春秋航空为例,虽然公司单位收益水平低于行业平均31%,但由于单位营业总成本比行业低35%(其中单位航油成本低于行业同机型13%),所以仍然能够取得不低于同行的利润率,而利润的增长将通过运力增加和市场份额的提高来实现,低成本商业模式可行。中联航转型低成本有股东、基地和成本优势:1.中联航作为东航全资子公司在股东背景上具备很大优势,东航可以通过飞机调和其他资源调配快速扩大中联航机队规模,实现做大市场份额,实现规模经济优势。此外,东航航线和销售网络覆盖全球,这都有利于未来中联航在基地和航线上的拓展。2.北京是全国收益水平最高的市场之一,旅游和缝隙市场客源充足,有利于中联航在早期快速成长和稳定盈利。另一基地佛山机场虽然现阶段规模很小,但离广州只有1小时车程,未来如果发展壮大将对广州的价格敏感型旅客有很大吸引力,相当于曲线切入广州这一高收益市场。3.东航运营500余架飞机,在飞机引进,航材储备等方面都具有规模成本优势,中联航将从中受益,有利于自身压缩成本。中联航转型短期内对东航业绩提升贡献不大,但长期影响不容小觑:中联航目前运营23架飞机,到今年年末将增加至31架,约占公司客机总数的6.5%,13年中联航净利润1.86亿,占比8.9%。中联航以南苑机场为主基地,2012年中联航客运量353万人次,其中346万来自其独家运营的北京南苑机场。经过12年的扩建后目前南苑机场年产能为600万人次,占东航总客运量8%左右。因此中联航受制于产能瓶颈短期内不会对东航业绩构成显著影响。但由于南苑机场将在首都二机场建成后关闭,所有航班将平移至二机场,所以中长期看等二机场建成产能瓶颈释放后中联航将迎来重大发展机遇期,而且二机场辐射京津冀三地,有利于中联航进一步扩大客源腹地范围,中联航长期前景看好,对东航的影响不容小觑。双品牌运营值得期待,引入市场化管理机制是难点:中联航转型低成本航空之后,东航将形成以东上航品牌为代表的全服务网络型航空公司和以中联航品牌为代表的低成本点对点航空公司,这就形成了差异化的双品牌战略架构。虽然国外也有澳航和捷星这样双品牌运营的成功典范,但双品牌间如何避免竞争,发挥协同仍是不小的挑战,业界的失败案例也比比皆是,东航未来如何运营值得关注。此外,低成本航空立于不败之地的关键在于持续削减成本,公司如何盘活机制,引入市场化管理,建立激励机制,营造与低成本模式相适应的企业文化将是转型过程中的难点。投资建议。我们预计公司年的EPS分别为0.16元,0.19元和0.25元,对应当前股价的PE为16.7X,11.8X和9.4X。在供需缺口扩大和贬值持续升值阶段结束的大背景下考虑到公司时刻放量和东南亚市场下滑等因素仍需要时间予以消化,我们对公司的盈利能力持相对谨慎的态度,维持公司“增持”的投资评级。双品牌战略运营不成功,管理效率低下,油价飙升,贬值,宏观经济下行
[责任编辑：robot]
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东方航空公司客机因雾霾备降遭拒险酿空难
<span class="lh26 txtcenter f12_14-10-29 &&作者：&&来源：《长江商报》&&
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　　10月25日，北京遭遇严重雾霾，期间，俄罗斯航空公司一架由莫斯科飞往北京的SU200航班(机型A&330)，为等冷空气到来吹散雾霾在空中盘旋93分钟的新闻由媒体广泛报道而被大家熟知。
　　但大多数人不知道，就在差不多时间，一架由日本旭川飞往北京的东方航空公司航班号为MU750的航班(机型为A&321)也遭遇到相同的处境。只不过，当载有近200人的MU750准备备降济南、青岛两机场时，均遭拒绝，以致这架飞机一直在华北上空多次往返，改变航向，当最后落地后，机内仅剩燃油1520公斤，只够飞行约半个小时，险酿险情。
　　1、空中徒劳奔波
　　为满足旅客出行需求，也是为赴日提供更多便利和选择，东方航空公司于今年7月10日开辟了北京&旭川&北京往返航线，由A&321执飞。
　　旭川机场位于日本北海道东神乐町民用机场。10月25日，MU750计划于18时40分从旭川机场返回，22时到达北京首都国际机场(当地时间)。
　　当天晚上，旭川天气一般，但不知什么原因，MU750的最后起飞时间延迟到19时47分(当地时间)。
　　MU750起飞后，航向朝东南方向，先后穿越日本海和朝鲜，在黄海一侧沿着海岸线飞行，在山东青岛和即墨之间，掉转航向，飞向目的地北京。
　　记者在ADS&B航图上看到，大约在23时30分左右，MU750进入北京空域，23时55分，MU350在北京第一次进近(飞机下降时对准跑道飞行的过程)，此时，它的高度是1000米左右。看来，在当天的严重雾霾中，MU750机长还是想把MU750落到北京。
　　6分钟后，MU750高度重新上到1300米，那时起，机长已经放弃降落北京的想法，准备去备降场。当时，首都机场的能见度比整个华北还差，跑道接地带视程不足150米，首都机场16L/34R跑道是二类盲降跑道，16R/34L是一类盲降跑道，没有航班能在这个气象条件下落下来。
　　0时10分，MU750航班的高度上升到5000米，一分钟后，它的航向调整到93度(偏东)，高度为5500米，0时22分，MU750的高度到6000米，航向为190度。从这段航迹上，不难分析出，MU750机长已经彻底放弃在北京降落，向济南飞。
　　在此后的MU750航迹中，记者看到，这架载客近200人的A&321并没有继续飞往济南，而是在河北承德和遵化上空盘旋多圈，而且之后MU750的航迹完全不规则。此时，民航内部、东方航空公司和备降机场如何协调记者不得而知，但MU750不规则的航迹首先被航空自媒体&FATLLL&发现，&FATLLL&于25日23时30分前后通过微博发布信息，称其监控到东航一家从日本旭川飞来的航班号为MU750的客机出现了不同寻常的情况。&FATLLL&的根据是，从MU750航迹图上所显示，这架从日本飞来的A&321从渤海上空进入中国大陆后直奔北京，但随后即掉转航向，并围绕北京上空往返飞行，航迹图上明显显示，MU750在北京和天津附近上空出现了两个圈状的飞行轨迹。
　　这两个圈足以证明，MU750航向在不确定之中。
　　那么，究竟是什么原因，让这架从国外回来的航班在漆黑的夜空中，孤独地盘旋&&
　　2、两机场拒绝备降
　　次日，记者得到发生在这天凌晨最后备降到青岛的MU750航班详尽信息。
　　10月25日，东方航空北京分公司A&321(机号：B-2290)执行MU750航班从日本旭川飞往北京。机组在进近中发现北京天气标准低于机组运行标准，机组拉升后决定备降济南，之后机组通知东方航空公司运控部门并获得同意。但随后，MU750在飞往济南过程中，济南空中管制员通知机组济南机场不接收备降飞机，还特别说明，除非机组宣布最低油量或紧急油量。
　　记者采访多位民航机长，他们的回复是，任何一位思维正常的飞行员，都不会刻意让自己所驾驶的飞机在空中出现最低油量，除非需要紧急放油。&无疑，这等于摔飞机。&国航一位机长这样告诉记者。
　　而在听到上述通告后，MU750机组为避免在空中出现最低油量状态，决定修改备降场，改落青岛。但随后在MU750飞往青岛的途中，管制员指挥在北京区域内等待，不久，MU750又被管制员告知济南、青岛、大连机场均只接收宣布最低油量或紧急油量的备降航班，且必须在北京管制区域内耗油至最低油量才可备降。
　　此时，夜空中真是孤立无援，身心已经极其疲惫的MU750机组综合考虑当时飞行状况，决定在管制员指挥下耗油后备降青岛机场，在飞往青岛期间，管制员要求机组设置应答机7700(航班紧急状态的国际航空界通用的应答机编码，它代表该架飞机遇到了非常严重且可能危害飞行安全的紧急情况)，后又指挥改回0147(民航航空器在对方机场起飞或军航飞机由国外飞入我国境内时的临时代码)。
　　3、机场拒降&非常不负责任&
　　MU750在青岛机场落地后，时间为0时16分(北京时间)，经机组检查，这架A&321剩余油量为1520公斤。
　　业内有机长告诉记者，这个油量，连复飞的机会都没有。
　　记者调查中发现，25日北京雾霾，多数进港航班不得不选择在周边备降场备降。北京周边的多个机场很快达到饱和。济南、青岛、大连、呼和浩特、石家庄机场都无法接收备降航班。作为MU750的第一备降场，济南遥墙机场由于停机位饱和，已经宣布不接收备降航班，除非某个航班出现最低油量或紧急油量的情况，才可以备降，并且飞机的停机位只能是滑行道。
　　来自北京空管的一位不愿意透露姓名的管制员也告诉记者，当晚，首都机场起码有超过三百架以上的飞机没回来，都备降到周边机场去了。&当晚备降航班最远已经飞到上海浦东机场降落。&这位管制员告诉记者。
　　关于青岛机场为何要航班宣布紧急状态才能备降，记者多次致电机场相关部门，没有得到答复，据业内人士称，该机场当晚也是航班停放饱和。资深飞行员、爱飞行航空俱乐部、天行咨询有限公司董事长陈建国认为，青岛拒绝MU750航班，或许还有一个直接原因，因为青岛机场可能并不是MU750计划的备降场，在优先等级上，低于正班和选择青岛作为备降机场的航班。当然，如果飞机有特殊情况，处于紧急状态，依照国际民航公约，可以忽略任何法规和规定，甚至可以落在军用机场。
　　陈建国说，备降航班到达后航空公司处置安排又不力，旅客脾气大要求多，解释说明根本没用，一要现金赔偿、二要派车送到目的地。达不到要求就在机场内横躺竖卧，有绝食的、有推搡地服人员的。最绝的是老头老太，不答应要求就声称犯了心脏病、高血压，要死在机场。这些都是机场不愿意接收备降航班的原因，所以有些机场处理航班备降时给出种种理由，拒绝飞机备降。把问题最后推到仅仅只能在空中滞留有限时间的机组身上，这些都是有非常大的潜在危险和不负责任的。
　　对于两家机场拒绝MU750备降是否合理，陈建国打了一个比方：D航750同学，不小心手腕割破去看外科(去北京落地)，外科医生看了看说，不行，你这病我这儿治不了(天气不好)，750同学只能去看你医保卡上定点的急诊(去计划备降场济南)，急诊医生说，我这里人满了不看!你去别家看吧(拒绝750同学备降)!750同学就去更远的一家急诊(青岛)求医。这家急诊说：750同学，这伤不重，我这里按规定是不能接收你这种非定点的病人，再等会儿，血流光了我给你看急诊(只接收紧急情况下备降)，然后指导你如何放血(盘旋耗油到紧急油量)，等你差不多挂了(只够再飞半个小时)，再来治疗(同意备降)!
　　&难以想象机长当时的感受&
　　昨日，针对机组人员是否有疏忽，空管是否有问题，记者采访了台湾民航学者许耿睿。
　　长江商报：现在几乎把所有矛头都指向空管，你怎么看?
　　许耿睿：我觉得也不尽然，是否看看750机组也有疏漏。
　　长江商报：750机组疏漏在哪里?
　　许耿睿：不仅750机组，包括MU的签派等等，都要先从自身上找问题。比如750机组从旭川起飞前，就应该知道首都机场的天气状况，那你进入黄海后，是否就不应该还依旧飞北京?
　　长江商报：飞哪里?
　　许耿睿：往北飞大连，30分钟就到了，即使是大连不能接纳，那再北一点，沈阳，行不行?
　　长江商报：是什么原因让750一直在华北上空盘旋?
　　许耿睿：我认为签派和机组的沟通是不是出现了某种不畅，诸如通讯中断或是干扰等等。否则，750就没必要盯着济南和青岛。其实，往南，徐州、南阳，再远一点的无锡、上海都可以去，也不必空中耗油，都是一小时左右的航程。
　　长江商报：空管这方面，你怎么看?
　　许耿睿：说他对也对，不接收备降航班，机场饱和，也没错误。错，就是，人命关天的事情，机长又是在黑夜中，到处都不通，那是一种多么孤立无援的感觉，恐怕是常人难以想象到的，关键是，后面还有一百多人的生命，都压在他身上呢!
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内容提要：俄罗斯乌里杨诺夫斯克州和中国扩大人文方面合作。在北京签订了一系列高校之间互换师生的协议。...
（）12月18日讯：&
　　俄罗斯乌里杨诺夫斯克州和中国扩大人文方面合作。在北京签订了一系列高校之间互换师生的协议。　　　　据俄罗斯之声电台网站12月17日报道，乌里杨诺夫斯克州位于俄罗斯欧洲部分的东南部，它不仅作为列宁故乡，而且作为俄罗斯航空工业中心之一远近闻名。正因为这样，双方特别注重培养航空专业人才方面的合作。　　　　乌里杨诺夫斯克州科学教育部长乌巴说：“乌里杨诺夫斯克州的三个高等学校和北京、天津、长春以及黑龙江省、湖南省的学校积极协作。在北京我们还和中国的五个大学达成了合作协议。乌里杨诺夫斯克是世界无产阶级领袖的故乡，中国青年知道并且喜欢到这里来。我们准备在明年夏天接纳总数为500人的几个中国大学生代表团。我们邀请他们到国际大学生和中学生夏令营休息。2017年将在乌里杨诺夫斯克举行俄罗斯和中国大学生运动比赛”。　　　　报道称，今天将近2.5万中国公民在俄罗斯高等学校学习，俄罗斯也有1.5万人在中国求学。考虑到两国的可能性和需求量，这不算多。按照两国政府协议，到2020年俄中互换大学生和研究生的数额将达到10万人。
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