美国洛杉矶光化学烟雾事件
　　美国西南海岸的洛杉矶，西面临海，三面环山。早期金矿、石油和运河的开发，加之得天独厚的地理位置，使它很快成为了一个商业、旅游业都很发达的港口城市。
　　20世纪40年代初期，美国洛杉矶市，全市250多万辆汽车每天消耗汽油约1600万升，向大气排放大量碳氢化合物、氮氧化物、一氧化碳。该市临海依山，处于50公里长的盆地中，一年约有300天出现逆温层，5月至10月阳光强烈。汽车排出的废气在日光作用下，形成以臭氧为主的光化学烟雾。
　　1943年以后，烟雾更加肆虐，以致远离城市100千米以外的海拔2000米高山上的大片松林也因此枯死，柑橘减产。这就是著名的洛杉矶光化学烟雾污染事件。
　　在1952年12月的一次光化学烟雾事件中，洛杉矶市65岁以上的老人死亡400多人。1955年9月，由于大气污染和高温，短短两天之内，65岁以上的老人又死亡400余人，许多人出现眼睛痛、头痛、呼吸困难等症状。直到20世纪70年代，洛杉矶市还被称为&美国的烟雾城&。京杭大运河申遗：一条河流的命运与纷争
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京杭大运河申遗：一条河流的命运与纷争
来源：新华网山东频道
新华网山东频道 记者邓卫华
&&&&在许多当代人的记忆里，京杭大运河之壮观、之博大、之悠远而深长，都是与中华文明的另一大象征－－长城联系在一起的。在辽阔的中华大地上，长城从山海关由东向西南延伸，写下"阳刚雄健的一撇"，大运河则从北京由北向中国东南沿海缓缓流淌，写下"阴柔深沉的一捺"；两大人工奇迹组成了中国汉字中一个顶天立地的"人"。
&&&&然而，当长城在１９８７年被列入首批中国"世界遗产名录"时，大运河却仿佛被遗忘了。时光如梭，当２０年过去，在世界遗产的不断拉长的名录中，人们依然没有看到京杭大运河的身影。&&&&&&&&&&&&　
&&&&运河申遗：一场迟到２０年的约会
&&&&在不久前召开的全国两会上，国家文物局局长单霁翔在全国政协举行的"大运河保护与申遗"集体采访活动中，首次向在座的中外记者宣布："大运河已经列入重新设定的《中国世界文化遗产预备名单》。"
&&&&这意味着，在长城被列入世界遗产名录整整２０年后，京杭大运河终于拿到了跨入世界遗产"门槛"的入场证，但竞争还只是刚刚开始。
&&&&中国文物学会会长、已经８０多岁高龄的罗哲文老先生既是中国"申遗"２０年余年的参与者，也是见证者。谈及大运河为何与中国首批"世界遗产"失之交臂，罗老心中也充满了遗憾。
&&&&据罗哲文介绍，２０多年前我国申报长城等第一批世界遗产时，专家们就提出了"大运河申遗"的建议。但当时普遍的观点认为"文物是固定的，运河是流动的"；而且大运河一些河段已经干涸、部分河段污染较重、一些河道已经改变，因此大运河不适合申报世界遗产。
&&&&当时的另一个顾虑是，大运河的主体是隋炀帝主持修建的，修建的初始目的也是供皇帝骄奢淫逸之用，大运河申遗会否产生意识上的负面影响。大运河申遗的事情也就因此耽搁下来……
&&&&２０年过去，大运河之变化可谓"有喜亦有忧"。
&&&&在江苏无锡，古运河河道和沿线古迹得到了妥善保护，许多游客面对枕河而眠、桨声惊梦的运河意境流连忘返，赞誉为"神奇的旅游"；运河保护的"无锡模式"也受到了专家学者们的高度评价，并发出了"万里长城精华在八达岭，千里运河韵味在无锡"的惊叹。
&&&&与此同时，由于多年来缺乏一个对运河沿线文物遗存范围的界定，各地运河文物遗存保护程度不一，一些重要的运河文化遗存甚至面临消失困境。
&&&&三千里大运河纵贯南北，其河床的历史最高点位在山东济宁的南旺镇。明朝初年，为解决运河水源丰歉不均、船舶至此无法通过的问题，民间治水专家白英献策，建造了著名的南旺水利枢纽工程，从大汶河引水济运河，汶河水经南旺分水闸分流，三分往北流、七分往南流，因此留下了"三分朝天子、七分下江南"的传奇，并保证了这段运河"水脊"常年顺利通航。
&&&&然而，记者发现，由于黄河改道从山东利津入海后这一段运河不再通航，这一工程就此废弃并被大众遗忘。当年发挥作用的分水枢纽工程已经难寻踪迹，剩下的禹王殿、观音阁等遗迹也破败不堪，里面蛛网密织。水利专家认为，这一工程是三千里大运河上科技含量最高的一项工程，堪与世界遗产都江堰齐名。如不及时加强保护，这一重要的遗迹可能面临消亡的危险。
&&&&保护之难：经济运河与文化运河之争
&&&&２００６年５月１２日，北京运河南新仓遗址，全国政协"大运河保护与申遗"考察团一行５０余人从这里出发，开始了新世纪以来对京杭大运河最大规模的一次全程考察。记者随团考察了京杭大运河沿线部分河段。一路行来，深刻感受到，运河保护与申遗之难，难在经济运河与文化运河的纷争与平衡。
京杭大运河山东聊城段沿岸景观&&&&河北省廊坊市是大运河出北京后流经的第一座城市，全长２１．６公里的大运河廊坊段承担着北京和廊坊两地洪水下泄和污水排放的双重功能。由于上世纪７０年代初海河整治时对这一段进行了裁弯取直，河水流速加大，运河两岸坍塌严重，其中曹店村坍塌长８００米、宽８０米，河岸距村民住房不足５０米。
&&&&运河天津段与廊坊段功能基本相似，由于上游和本地污水下泄，加上缺乏其他补充水源，天津和廊坊河段运河自净能力较弱，部分河段常年为五类甚至劣五类水质。在黄河以北大运河许多河段，污染、坍塌甚至干涸的状况较为普遍，人们在这些河段已经很难感受到运河文明的伟大。
&&&&干涸、污染以及部分文物遗存濒临消亡，是千里大运河保护面临的三大难题。而如何有效协调其中蕴藏着的经济利益与文明价值之间的矛盾，是解决这三大难题的关键。以解决污染问题为例，"逐水而居"的化工产业是造成部分运河河段污染严重的"罪魁祸首"；给运河保护划定多大的沿线核心区、缓冲区，将意味着不仅新的化工企业不能落户这一化工产业偏爱的"肥沃土壤"，已有的化工企业也面临提高污水处理成本甚至撤并关停的命运；短期来看，地方经济发展也会受到一定的影响。
&&&&同样的道理，对于运河文化遗存不同保护等级的划分，可能意味在保护这些遗存的经费投入上，国家或者地方将成为将成为主要的支付者。也因此，一些重要的文化遗存在地方政府等靠要的游移观望中，逐渐走向消亡。
&&&&作为比巴拿马运河早２２４５年，比苏伊士运河早２３６４年，比"运河之王"土库曼运河早２４４３年的运河，大运河的文化深层价值是难以用简单的经济标准来衡量的。即便如此，经济利益与文明价值并非不能两全，一些先行起来保护运河的地方已经从中受益，经济运河与文化运河在这里交融绵延，和谐相处。
&&&&在山东聊城，启动于１９９９年的大运河聊城段整治工程，使运河沿线不少历代漕运遗迹露出真容；在已经修复的２０多公里运河河道上，共发掘出了船闸、古桥、码头等古代遗迹近３０处，并基本上按照"修旧如旧"原则进行了修复。荡舟聊城运河，河水清清，杨柳依依，沿线古桥、古塔、古寺到处可见，石雕、石刻、庙宇遥相呼应，好不惬意；目前，以古运河为代表的旅游产业已经成为这个城市的支柱产业。
&&&&精明的通州人更是把运河保护和人文奥运紧密联系在了一起。"一枝塔影认通州"，燃灯塔是通州的标志，也是当年运河千里漕运最北端的终极标志。近年来，通州斥千万巨资，向全球公开招标进行了运河城市段的规划，目前规划已初见成果。根据总体规划，围绕运河整治、疏浚、恢复古道等总投资将超过１００亿元。据了解，通州运河文化景观带已被列入北京２００８年人文奥运六景区之一。届时，来自世界各地的游客有望在欣赏北京奥运的同时，徜徉活力再现的通州运河，在休憩之余感悟古老的运河文明。
&&&&申遗之机：国家抉择与民众行为
&&&&同样是在２００６年的初夏，５月２４日，全国政协"大运河保护与申遗"考察团成员齐聚运河南端的名城杭州，一致通过《京杭大运河保护与申遗杭州宣言》，明确了"大运河与长城同是中华民族文化身份的象征"的重要地位，并呼吁从国家战略的高度出发，全面启动大运河保护与申遗工作。
&&&&运河申遗已经上升到"国家战略"的高度，那么，运河离申遗到底有多远呢？
&&&&根据《实施世界遗产公约的操作指南》，被列入世界遗产名录的项目应当满足以下六项价值标准之一：一是人类创造的智慧的杰作；二是一段时间内或文化期内在建筑或技术、艺术、城镇规划或景观设计中一项人类价值的重要转变；三是反映一项独有或至少特别的现存或已消失的文化传统或文明；四是描绘出人类历史上一个重大时期的建筑物、建筑风格、科技组合或景观的范例；五是代表了一种或多种文化，特别是在其面临不可逆转的变迁的传统人类居住或使用土地的突出范例；六是直接或明显地与具有突出普遍重要意义的事件、生活传统、信仰、文学艺术作品相关。
京杭大运河保护与申遗纪念标志及运河山东段景观&&&&罗哲文说，大运河以其深厚的历史文化内涵，被誉为"古代文化长廊""古代科技库""名胜博物馆""民俗陈列室"，是中国悠久历史文明的最好见证，不仅在中国是独一无二的，对人类历史发展的作用也为世界所公认。因此，从价值标准的角度评价，京杭大运河完全符合申请世界遗产的条件。
&&&&此外，在联合国教科文组织关于《保护世界文化和自然遗产公约》的最新一版《行动指南》中，遗存运河和文化线路作为新的世界遗产种类已经赫然在列，而且国外已经有运河成功申报世界遗产的先例；加之南水北调东线工程（主要借助大运河河道调水）通水在即，京杭大运河正在迎来新世纪以来最好的保护与申遗良机。而把大运河申报为世界遗产，其主要目的仍是为了更好地保护大运河遗产。正是从这个意义上讲，运河申遗并非终极目的，而是运河保护向一个更高的阶段跨越的里程碑似的标志。
&&&&大运河浩浩荡荡，从北京城一路向东南穿越海河、黄河、淮河、长江，最后联通钱塘江，千百年来氤氲着"中华富庶与文明"的气息，哺育着东部中国一半以上的英雄儿女。也正是因为大运河工程之浩大，流域之广阔，古迹之丰富，从而使运河遗产保护几乎与以往任何一项世界遗产相比，其保护难度均有过之而无不及。
&&&&山东省原政协副主席李殿魁是一位记者非常尊重的水利专家。他曾数次上书建议国家借南水北调东线工程进一步疏浚济宁以北大运河河段，改原来设计的单纯调水为"通航与调水"双重功能，同时还可以更好地滋润北方干涸的大运河河段。老先生的论证是否科学记者无法判断，事实上，类似莱茵河一样欧洲河流也一直担负着重要的航运功能。记者所担心的是，我们的民众素质能否保证，在运河不断延伸的航道上，还运河一个像莱茵河一样清洁舒爽的身躯；如是，则运河保护"干涸与污染之难"均解也，文物保护亦可期也。
&&&&唯其如此，运河保护与申遗不仅仅只是国家与专家的抉择与行动，更应该成为大家一致的抉择与行动；切莫让这些专家学者的奔走呼吁成为孤独者的行动与声音。毕竟，中国只有一条京杭大运河，世界也只有一条京杭大运河。（完）
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根据问他()题库系统分析，
试题“阅读图文资料，完成下列要求。（10分）巴拿马运河受宽度和水深...”，相似的试题还有：
阅读图文资料，完成下列要求。(16分)我国是世界最大的钢铁生产国，钢铁企业众多。近年来，钢铁出口量增长较快，所需铁矿石从澳大利亚、巴西、印度等国大量进口；钢铁企业布局呈现由接近煤炭、铁矿石产地向沿海转移的趋势。右图示意甲、乙、丙三地的位置。20世纪70年代末，我国引进国外先进技术、设备，在甲地建设大型钢铁企业(M公司)，所需铁矿石依赖进口，但限于港口条件，大型货轮无法直接停靠，进口的铁矿石部分需在乙地港口转运。近期，M公司并购了乙地的钢铁厂，并计划在丙地建立大型钢铁厂。(1)简述我国在沿海港口建设大型钢铁基地的有利条件。(6分)(2)根据图示信息说明甲地港口难以营建深水泊位的主要原因。(4分)(3)M公司并购乙地的钢铁厂后，炼铁和炼钢在甲地和乙地如何分工？为什么？(6分)
阅读图文资料，完成下列要求。(10分)巴拿马运河受宽度和水深限制，目前仅可通航7.6万吨级以下轮船，更大型轮船的货物则需分装、转运。轮船通过运河的时间约9小时。近期，哥伦比亚拟修建一条铁路，长约220千米，预计通过时间为3小时。图10示意巴拿马运河和哥伦比亚拟修建铁路的位置。说明与巴拿马运河相比，哥伦比亚拟修建铁路在运输方面的优缺点。
2012年9月，中国和尼加拉瓜决定联合修建尼加拉瓜运河。该运河预计将比巴拿马运河更宽更深，可通行25万吨级的油轮和集装箱船。下图为尼加拉瓜运河线路示意图。读图完成下列问题。【小题1】圣胡安河流量季节变化较稳定的主要原因有A．流域内气温年较差小，蒸发弱B．流域内年降水总量大C．流域内湖泊调蓄径流作用显著D．流域内植被覆盖率高【小题2】运河选址的有利条件有A．有天然河流、湖泊可以利用B．地处狭窄区域，地形较平坦C．沿线人口多、施工劳力充足D．径流量较大，通航时间较长【小题3】该运河修建后，对运河所在国社会经济的影响主要有A．带动第三产业发展B．陆上运输将萎缩C．促进非农人口增加D．农业产值将下降　　（这是几天前我在 大江论坛上发表的一个帖子。 原帖标题是：为赣粤大运河正名，大江网友们，我很羞愧
.cn/thread--1.html）　　赣粤运河，未来的南北交通大动脉，这些年来一直有许多反对声音，在江西的网络上更是被妖魔化的不像样。我觉得这是很不应该的，这是造福江西、惠及全国三分之二省市的大工程；一条赣粤大运河产生的效益等于10条京九铁路。借助这条运河，江西将重新赢得对邻居湖南的优势地位，为江西的崛起注入无比强大的动力。　　网友们大多不了解，也不去主动研究，最后就以讹传讹，只是我奇怪，这么多年来都没有人出来澄清一下，给大家释疑解惑。　　有数据显示，形成同样的运输能力，河运、铁路、公路所需的基础投资比为1：3：7；而完成同样货物运输量，在美国的运输成本比为1：4：15。　　赣粤运河的建设是国家十二五规划的重要内容，是国家战略，像三峡工程一样，势在必行，并不是民间部分人反对就能转移的。　　目前赣江上6个梯级工程都在建设或已完工开始产生效益，另外几个月前上游桃江至浈江运河路线也开始勘测。事实上通过卫星图，我发现贡江上的茅店枢纽2010年已经在建设，估计现在主体工程都快完工了，这是提高桃江水位工程的一部分。　　下面要来谈谈一些问题。　　网友说运河修建后，江西河水会流入广东，导致鄱阳湖出现水位降低，这种说法是很可笑、很不专业的，还停留在秦朝时对灵渠的认识（湘江上游的水哗啦啦的流淌着，“三分入漓，七分归湘”）。　　现代运河通过修建大坝和船闸，增加河道水深和宽度，使整个航道常年都能保持一定的水位，一年四季水流均匀。轮船通过船闸一级级的爬升，一直航行到最高的分水岭那一段，再通过船闸一级级的下降。　　上下游河段之间的水位落差完全反映在大坝船闸上，下游大坝里的回水一直到上游大坝脚下，同一河段里水位落差消失，轮船航行在上面就像经过一个个平缓的湖泊。　　分水岭那一段航道，水是不会流动的，常年保持一定水位就好，只需要向里面补充一些船闸消耗的水。　　这样，只要大坝里的的水位不降到死水位以下，就可以一年四季常年通航，不受河水丰枯影响。事实上对江西广东这样降雨丰沛的省份来说这种情况是不可能出现的，加上各种支流水库的建设，通航更有保证。　　整个大运河，从湖口到广州里程是1280公里，有32个水利枢纽。　　轮船由长江进入湖口，从下游往上依次通过这些梯级船闸爬升：　　长江湖口（水位10米）；　　01.湖口鄱阳湖水利枢纽（水位19米。通过船闸提升9米，进入鄱阳湖、再进入赣江，19米回水至龙头山大坝脚下）；　　进入赣江：　　02.龙头山水利枢纽（水位 26米。 26米回水至永泰
大坝脚下，进龙头山船闸提升
7米）；　　03.永泰
水利枢纽（水位 34米。 34米回水至峡江
大坝脚下，进永泰
8米）；　　04.峡江
水利枢纽（水位 50米。 50米回水至石虎塘大坝脚下，进峡江
船闸提升 16米）；　　05.石虎塘水利枢纽（水位 58米。 58米回水至泰和
大坝脚下，进石虎塘船闸提升
8米）；　　06.泰和
水利枢纽（水位 69米。 69米回水至万安
大坝脚下，进泰和
船闸提升 11米）；　　07.万安
水利枢纽（水位100米。100米回水至茅店
大坝脚下，进万安
船闸提升 31米）；　　进入贡江：　　08.茅店
水利枢纽（水位106米。106米回水至大田
大坝脚下，进茅店
6米）；　　进入桃江：　　09.大田
水利枢纽（水位115米。115米回水至夏寒
大坝脚下，进大田
9米）；　　10.夏寒
水利枢纽（水位130米。130米回水至立赖
大坝脚下，进夏寒
船闸提升 15米）；　　11.立赖
水利枢纽（水位145米。145米回水至邬家岭大坝脚下，进立赖
船闸提升 15米）；　　12.邬家岭水利枢纽（水位155米。155米回水至大阿
大坝脚下，进邬家岭船闸提升 15米）；　　13.进入信丰西江：　　14.大阿
水利枢纽（水位170米。170米回水至仓下
大坝脚下，进大阿
船闸提升 15米）；　　15.仓下
水利枢纽（水位195米。195米水位和孔江
水库齐平，进仓下
船闸提升 25米）。　　在江西-广东分水岭（海拔是205米）凿开一条水渠，通往 广东南雄 孔江水库。　　水渠：长5公里，宽约50米，水深6米（从仓下通过水渠进入孔江水库）。　　浈江：　　16.孔江水库大坝
（水位195米。通过孔江
船闸下降23米，入172米的乌迳上枢纽回水区）　　17.乌迳上水利枢纽（水位172米。通过乌迳上船闸下降10米，入162米的黄牛绳枢纽回水区）　　18.黄牛绳水利枢纽（水位162米。通过黄牛绳船闸下降10米，入152米的弱过村枢纽回水区）　　19.弱过村水利枢纽（水位152米。通过弱过村船闸下降12米，入140米的太平山枢纽回水区）　　20.太平山水利枢纽（水位140米。通过太平山船闸下降10米，入130米的佛头岭枢纽回水区）　　21.佛头岭水利枢纽（水位130米。通过佛头岭船闸下降10米，入120米的长坑坝枢纽回水区）　　22.长坑坝水利枢纽（水位120米。通过长坑坝船闸下降10米，入110米的金银潭枢纽回水区）　　23.金银潭水利枢纽（水位110米。通过金银潭船闸下降10米，入100米的千家滩枢纽回水区）　　24.千家滩水利枢纽（水位100米。通过千家滩船闸下降14米，入 86米的石鼓塘枢纽回水区）　　25.石鼓塘水利枢纽（水位 86米。通过石鼓塘船闸下降26米，入 60米的老蟹山枢纽回水区）　　26.老蟹山水利枢纽（水位 60米。通过老蟹山船闸下降 8米，入 52米的孟州坝枢纽回水区）　　进入北江：　　27.孟州坝水利枢纽（水位 52米。通过孟州坝船闸下降 8米，入 44米的蒙里
枢纽回水区）　　28.蒙里
水利枢纽（水位 44米。通过蒙里
船闸下降 8米，入 36米的白石窑枢纽回水区）　　29.白石窑水利枢纽（水位 36米。通过白石窑船闸下降12米，入 24米的飞来峡枢纽回水区）　　30.飞来峡水利枢纽（水位 24米。通过飞来峡船闸下降12米，入 12米的白庙
枢纽回水区）　　31.白庙
水利枢纽（水位 12米。通过白庙
船闸下降 5米，入
枢纽回水区）　　32.横岗
水利枢纽（水位
7米。通过横岗
船闸下降 7米，入
0米的珠江流域西江水道）　　轮船 通过西江水道 抵达广州并出海，全长 1280公里,总共经过32个梯级船闸。　　除了航运便利之外，这种梯级开发还有许多好处，这些大坝形成的水库储水量巨大，可以调节一年四季的水量，丰水季节不致成灾，枯水季节也有水可用，改善河道周边生态，发电也可增加许多。　　**河流梯级开发的典范：美国田纳西河剖面图：　　　　**赣粤运河跨越 分水岭（信丰-南雄之间）河段各点地势图：　　　　赣粤运河辐射区域巨大，结合长江、汉江、京杭大运河、淮河、珠江，几乎占了三分之二个大中国还要多，并且随着各地河流整治以及新运河的修建，这些辐射区域还在继续往北往西延伸并且加强，是真正的南北交通大动脉。借助这条运河，江西将摆脱京广铁路和海运业兴起后的百年没落，重拾过去的商旅云集的繁华。　　说到赣粤运河，就不得不提到和它有一定竞争关系、也即将兴建的另一条运河：湘桂运河。　　湘桂运河有东线、西线两个方案。　　西线方案：　　自湘江苹岛至桂江平乐航道长369公里，需开挖人工运河32公里，建设32座梯级。分水岭海拔210米左右。从岳阳到梧州里程为1390公里，到广州1700公里。　　东线方案：　　苹岛至平乐航道长332公里，需开挖人工运河42公里，改建、新建17座梯级。分水岭海拔270米以上。从岳阳到梧州里程为1420公里，到广州1730公里。　　而赣粤运河从桃江到浈江航道长313公里，只需开挖5公里左右的人工河，需改建、新建18做梯级。分水岭海拔205米。从湖口到广东西江与北江交叉口里程为1180，到广州 1280公里，和湘桂运河比较，缩短了420公里。　　另外湘桂运河，从岳阳到广州1700公里的航道，宽度在300米以上的河段只有740公里，仅占43.5%；　　而赣粤运河，从湖口到广州1280公里的航道，宽度在300米以上的河段有934公里，占73%，航运容量和安全方面也远远优于湘桂运河。　　除此以外，湖南还曾规划过一条湘粤运河，只是分水岭海拔超过400米，根本就不现实。　　今后一些年随着全国各条内河改造和新建运河的完工之后，形成全国内河联网，通过海路、公路、铁路、内河联运整个西部地区都将纳入赣粤运河的辐射范围之内，这条赣粤运河必将显示出无比强大而实惠的运输能力，成为真正的南北货运黄金大通道。　　各地里程如下：　　湖口 到 西江北江交叉口1180公里，到广州1280公里；　　湖口 到 镇江490公里，到上海760公里；　　湖口 到 武汉260公里，到岳阳490公里，到重庆1500公里。　　广州 到 梧州310公里，（海路）到海口490公里，到上海1560公里，到天津2690公里。　　镇江 到 上海270公里，到济宁530公里，　　岳阳 到 梧州1390公里，到西江北江交叉口1600公里，到广州1700公里；　　岳阳 到 重庆1010公里，到武汉230公里，到镇江980公里，到上海1250公里。　　梧州 到 西北江交叉口210公里，到广州310公里。　　**赣粤运河辐射地区详解图如下：　　　　简单的计算一下各地的里程之后，就会发现：　　赣粤运河：　　1.长江沿岸地区从镇江以上到武汉、京杭大运河、淮河、汉江流域地区 去珠三角地区、广西西江流域，走赣粤运河是最便捷的，比走海路穿过台湾海峡路程要近。　　2.长江沿岸地区从岳阳以上（湖北西部、重庆、四川等） 去珠三角地区，走湘桂运河仅比 走赣粤运河节约70公里。但是综合考虑两条运河的航行便利和安全条件之后，大部分轮船都会选择走赣粤运河，甚至岳阳也会如此选择。　　3.海南地区、广西沿海地区的货船 由广州进入赣粤运河 去往 南京以上的长江流域地区，比走海路入长江 或走湘桂运河 要更便捷。　　长江沿岸地区（四川、重庆、湖北、安徽江苏镇江及以上地区）、京杭大运河沿岸（苏中、苏北、山东中西部、河北南部）、淮河沿岸地区（河南、安徽北部）、汉江流域（陕西、湖北北部），加上铁路、公路与内河联运，山西中南部、以及整个西部地区，　　这些地区与珠三角、以及广西、海南之间的货运总量十分巨大，可以肯定的是：未来航行在赣粤运河里的货船至少80%以上都是其他地区与两广、海南之间的过境货物运输，江西本省与两广、海南的货物量估计不超过20%，这也是作为国家战略修通这条运河的一个重要考量。　　湘桂运河：　　1.湖南通过这条运河去往广西和广东、海南地区。广东不会通过这条运河沟通湖南以外的地区，走的是赣粤运河。　　2.广西通过这条运河去往武汉以上长江流域、汉江流域。其他地区去往广西不会走这条运河。　　最后，基本上只有湖南广西会使用这条运河，包括长江上游地区通往广西的部分货物，总量是很少的，估计一年货物运送量还不到赣粤运河的十分之一。这样一条耗资巨大、修建更加艰难、作用却很小的运河 竟然也被列入和赣粤运河一样重要的国家战略开始修建。从一角度来看，也可以说明湖南更善于跑政策、拉大项目。　　**赣粤运河辐射区域示意图（运河沟通红色分界线两侧）：　　　　**长江沿岸镇江及以上地区（甚至包括岳阳）、苏中、苏北（海港城市连云港除外）、淮河流域都是赣粤运河的辐射地区：　　　　赣粤运河的运能：　　赣江和鄱阳湖里四季水量变化巨大，湖口至南昌之间可以航行1、2000吨的货船，丰水季节可到5000吨级。而上游其他河段只能航行几百吨的货船。滩多险多，枯水季节航道甚至只有1-2米深，导致赣江河道上船舶吨位普遍偏小，运力不足。　　修建各个梯级枢纽以及航道渠化之后，航道水位普遍提高6-15米，船舶吨位和通行数量将大大提高。唯一使运能受到限制的就是船舶通过各级枢纽大坝的效率，一种是通过船闸、另一种是用升船机。　　湖南规划的湘桂运河衡阳以下是2000吨级，上游至广西是1000吨级。　　赣州江面比衡阳更广阔，水量也更丰富，所以湖口至赣州航段也至少是2000吨级的。　　赣江上的峡江水利枢纽船闸规格是 180*23*3.5m，因此至少赣江上其他枢纽船闸也会按这个规格修建，而万安枢纽原来的180*12*3.5m的船闸也正在改扩建。这样看来，从湖口到赣州航道 设计通行最大规格的船舶是160*20*3m的8000吨级船舶，几乎可以媲美长江的航运条件。　　另外每次可通过2艘160*10*2.7m的3500吨级船舶、或2艘160*8*2.5m的2500吨级船舶、或4艘80*8*2.5m的1200吨级船舶（全部为欧洲内河船舶标准）。　　桃江和浈江的千吨级航道上，船闸规格应该是 180*10*3米，通行2艘80*8*2.5m的1200吨级船舶、或1艘160*8*2.5m的2500吨级船舶（德国美因-多瑙运河如此）。　　船闸每通过一批船舶需要的时间，对应的理论上每天通过船舶数量及货物重量、每年通过船舶数量及货物重量，如下：　　湖口-赣州航段（按每次通过2艘3500吨级船舶计算）：　　每次 10分钟
每天通过 288艘，总吨位 100.8万吨
每年通过 103680艘，总吨位
3.6288亿吨；　　每次
每天通过 480艘，总吨位
每年通过 172800艘，总吨位
6.048亿吨；　　每次
每天通过 720艘，总吨位
每年通过 259200艘，总吨位
9.072亿吨；　　桃江-浈江航段（按每次通过2艘1200吨级船舶计算）：　　每次 10分钟
每天通过 288艘，总吨位 34.56万吨
每年通过 103680艘，总吨位 1.24416亿吨；　　每次
每天通过 480艘，总吨位
每年通过 172800艘，总吨位
2.0736亿吨；　　每次
每天通过 720艘，总吨位
每年通过 259200艘，总吨位
3.1104亿吨；　　北江西江航段运能大致居于以上两者之间。　　可以看出，赣粤运河运输瓶颈主要在中间航道最窄的 桃江-浈江航段，所以有必要在这些河段的每个大坝上并排修建2个甚至4个船闸，或者通过安装升船机，多管齐下提高过船速度，年运货量将大增。　　而铁路运输，比如京九铁路同样是南北大通道，现在客货运送相当，每天大约有80个车次的货运列车南来北往跨越大庾岭，几乎已经达到运输极限了。由于京九铁路穿行于赣粤之间的山区，弯多坡陡，又未进行电气化改造，货运等级低。　　据观测，每列火车只挂着15、6节车皮，甚至更少，每节车皮载重60吨，一趟下来约运送960吨货物，只相当于一艘千吨级货轮的运量，每年货运量是2764万吨（即将通车的 向莆铁路初期年货运量是1000多万吨，远景是2000万吨）。　　所以，一条赣粤运河等于4.5~11条京九铁路。　　如果投资新修一条赣粤货运铁路，电气化提高等级，每天南北共发送160个车次、每列火车拉2000吨货物，一年货运量可达1.152亿吨，接近运河的最低货运量。可是货运成本却是运河的4倍。　　而且，这条铁路货运量已到极限，不可能再提高了。　　运河却可以提高船闸效率 以及利用升船机增加过船数量，这相对更简单。　　所以我估计，赣粤运河的年货运量可以轻松达到5亿吨，并且还有很大的提升空间。　　关于船闸耗水的问题。　　航船从下游往上游航行，进入船闸，关闭下面的闸门、并打开上面的闸门，大坝里的水涌入闸门，船舶随着水位一起升高，直到与大坝里的水面齐平，打开上闸门，这时候是没有水损耗的。　　只有在船舶从上游往下游航行通过闸门时才会损耗一些水，这部分水流入下一个梯级河段。　　由于赣江、北江、水量巨大，所以这点水不算什么，只有桃江、浈江本身水量不多，船舶航行次数多，水量不够会影响航行。于是就需要从下游河段逐级提升，直到分水岭那部分河段。　　船闸尺寸是180米*10米（除去船舶自身2400吨排水），　　从桃江往南 通过船闸去浈江，水位下降23米，耗水 3.9万吨；　　从浈江往北 通过船闸去桃江，水位下降25米，耗水4.26万吨。　　两边平均一次过船耗水：4.08万吨，如果采用德国的蓄水式节水船闸节约60%耗水，则每次实际耗水，1.632万吨.　　最高分水岭上的河道，　　如果每天通过144批船舶（288艘），每天耗水235.00万吨；　　如果每天通过240批船舶（480艘），每天耗水391.68万吨；　　如果每天通过360批船舶（720艘），每天耗水587.52万吨；　　幸好有孔江水库5825万立方的库容，大大提高了这部分航段的稳定性。不过仍要每天从下游将损耗到下游的水提上来。　　其实几乎所有梯级大坝都配有发电机组发电，用一部分电力将流下来的水重新提回最高处河段，这是完全可行的。　　关于航行时间问题。　　内河航行比海上航行速度要慢，一般根据航线不同时速4、5公里到20公里不等，赣粤运河水流平缓，不比汹涌的长江，航速应该快些，可能13公里/小时，船舶从长江进入湖口，走完1280公里全程到广州，包括通过32个梯级船闸的时间，最快可能 108小时抵达目的地，约4.5天。　　关于运输成本问题。　　十年前有人统计过，一艘1000吨的运沙船，从湖口到760公里外的上海，一个航次（空船返回）消耗燃油约为1.5吨（估计单程消耗1.3吨）；3000吨的船舶燃油约为4吨；而5000吨船舶燃油约为6吨，船舶吨位越大油耗相对越低。　　以1000吨船为例（现在柴油7.21元/升，密度0.84公斤/升），等于将1000吨货物运送1公里的燃油成本是15.94元；　　而火车运送1000吨货物1公里的能源消耗成本是约为57元（京九铁路每次货运量小，应该比这个数还高）。　　南方其它几条规划中的运河的情况：　　目前，浙江在和江西规划修建的 浙赣运河，在常山县和玉山县之间挖掘长约20公里、宽约50米的人工河，沟通衢江和信江，分水岭比较平缓，最高处只有海拔140米左右，修建起来比较容易。到时候杭州湾直接通往长江中游，水路只有730公里。另外如果在信江下游挖掘一条70多公里的人工河连接抚河，在南昌县南边再挖一条20公里的人工河入赣江，就可以大大缩短与赣江沟通的距离。　　前些年随着上海洋山港的建成，与同处杭州湾的宁波港业务大量重合，竞争比较激烈。如果浙赣运河打通，长江中上游的出口货物就可以直接通过这条运河运抵浙江、从宁波出港，大大增强宁波港的竞争力。　　福建一些网友也规划了一条闽赣运河，在光泽县和南城县之间挖掘约15公里的人工河，连接闽江支流 富屯溪 和 抚河，从福州经 闽赣运河 入长江将只有800公里，把福建沿海大量的优良深水港 用作大宗进口商品（铁矿石、石油、煤炭、木材、大豆）港口，将会非常有竞争力。而且可以大大拉近祖国内陆地区和台湾的距离，作用明显。 只是分水岭海拔超过400米，工程量有些大。　　湘桂运河，由于受到湖南和广西山地地形的影响，湘江、桂江、柳江等河流百转千回，不仅妨碍船舶航行，而且大大增加了水运距离，和赣粤运河相比完全没有竞争力。耗费大量人力物力修建，作用却很小。如果将来赣粤运河以及其他运河建成，湖南现在即使有领先的铁路公路网，但由于物流成本相对水运过高，必定会被逐渐边缘化。　　要改善这种困局，只有打通湘赣运河。　　在江西萍乡和泸溪县之间挖掘约20公里的人工河，连接袁水和萍水（入湖南称渌水），沟通赣江和湘江，全长320公里。分水岭只有海拔150米左右，修建起来比 湘桂运河容易简单得多，而且对湖南作用更明显。　　长江上游地区的船舶将从 岳阳入湘江长沙段，再从株洲入湘赣运河、通过赣粤运河去广州珠三角地区（相比从湖口完全走赣粤运河节约160公里）。　　湖南的船舶 通过湘赣运河以及 浙赣运河、闽赣运河去往浙江、福建将大大缩短运输距离；株洲以北的地区 去往珠三角地区距离缩短90公里（水路也更安全更好走）；株洲以南地区去往长江中下游地区距离缩短180公里。　　**南方地区内河初步联网之后的格局：　　
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　　按惯例，自己先坐沙发。。
　　留名混脸熟
　　十二五规划的全国高等级内河航道方案图：
　　湘江航运开发示意图：　　　　　　两个方案建成的湘桂运河都远远不能和赣粤运河的优势相比拟。
　　美因-多瑙运河　　是德国南部巴伐利亚商业水道，于1992年完工。从莱茵河支流美因河畔的班贝格(Bamberg)到多瑙河畔的克尔海姆(Kelheim)，全长171公里，它沟通北海和黑海间的水上货物运输，形成一条流经15国、长达3500公里的航道，可供载重量达2425吨的货轮航行。　　有16个长190米、宽12米、深30米的船闸。在纽伦堡南面的士瓦本阿尔卑斯山脉(Swabian Alps)的河段，海拔超过406米。　　运河水位最高的渠段位于希尔波尔特施泰因，距纽伦堡35km，水头93.5m，设4级船闸，无电站；距凯尔海姆64km的渠段，水头67.8m，设5级船闸,1座电站。运河水源取自多瑙河，引水流量35立方米/秒。由凯尔海姆逐级往希尔波尔特施泰因抽水。船闸最大水头24.7m,采用井式船闸，长廊道输水，并配有水池。　　美茵-多瑙河运河的人工河道 宽约50米，水深2.7-3米，可通行160*8*2.5m规格的2500吨级货轮：　　　　轮船进入船闸，船闸为蓄水式节水船闸，这种船闸可以节约60%的耗水量。　　工作原理是：当轮船进入船闸后，关闭上闸门，并打开下闸门和旁边的低水位的蓄水池闸门，一部分水会流入蓄水池，减少了下泄到下游河段的水量。　　　　
　　lz你的ID也太不老实了，也敢自称“不败”，也不怕人骂疯子。
　　转载者注： 在台独势力日益猖狂的今天，武力收复台湾只是万不得已的选项，古人云：攻心为上，攻城为下。据我们所知，两岸学者已就台湾海峡隧道工程进行过广泛的研讨，但台湾当局拒绝合作，大陆无法单方面实施，而填海工程从大陆开工，并以军队保驾护航，台独分子不敢挑起战争，此策倘或可行则台独分子就死到临头了，台湾回归指日可待。 　　填海收台湾――最奇特的统一方法转贴本文并非同意此文,因为我想在海里施工有特别的难处吧， &BR&但是我觉得"填海"这个想法非常新奇，说不定能非常的有用， 　　当然不一定是用于战争了。例如收回台湾之后再建也未尝不可,当然能建海底隧道更好了. 总之是希望大家讨论一下.　　原题《填海收台》
　　---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------　　不敢与美军作战的人们怕的就是美国的海空军，怕的就是台湾世界第三的地空导弹密度，网友们骂得够多我也懒得说你们了，我同意一点，常规武器我们永远也赶不上美军，如果中央没有胆量使用战术核武对付美军的常规武器，那就安心填海吧，最好把填海写进宪法，这样起码我们还有个盼头，而不是象现在这样永远看不到黑暗的尽头！
　　附：填海工程的分析报告
　　台湾问题令许多爱国的朋友忧虑不已，在陈水扁台独倾向愈来愈激进时，有的人提出了许多很好的解放台湾的方案，什么购买先进武器如航母，什么调数百名贪官去吃穷台湾、什么调几万地痞流氓去搞乱台湾治安、还有运送大量盲流去台，破坏台湾经济等等，这未免太麻烦太复杂了，可操作性也差，长远的经济效益也没有，属于下策。要解放台湾不是很难的，依靠一把锄头就可以让台独分子胆战心惊，直至解决台湾问题。而且中华民族永无台湾被分裂之忧。那么，一把锄头又如何解放台湾呢？众看官莫急，且听我慢慢道来！
　　一、台独分子如此嚣张，倚仗什么？常言道：打蛇要打七寸，要解放台湾当然要清楚对手的底牌。众所周知，当年国民党军队在三大战役后兵败如山倒，解放军挥师南下势如破竹，当国民党退守长江南岸后，就曾倚仗长江天险，负偶顽抗。曾经叫嚣：长江天险，固若金汤。结果经不住人民解放军和广大人民群众的万船齐发和一阵猛打，只打得可怜的国民党军队如丧家之犬。
&BR&今日的台独分子和其美国干爹如此嚣张，当然是依托台湾海峡的天然屏障，如果没有台湾海峡，凭着世界上最优秀的解放军陆军部队，台湾问题也就不成台湾问题了。因此要解放台湾首先就把台湾海峡的屏障先解决好。
　　二、如何解决台湾海峡的天然屏障呢？
台湾海峡最窄处距福建福清一带才130公里，区区130公里现在是什么概念？以时速130公里汽车，在高速公路上飞驰才一个小时。台湾海峡有多深呢？平均深度才60来米。要解决这个天然屏障就是用非常简单的方法:挖山填海。 　　1、整个海峡共在海上填出三条高速公路，从广东与福建交界处的漳浦，朝澎湖岛和台南方向填，在泉州处填向台湾中部，北部从平潭岛填向台湾的新竹县。
　　2、公路的宽度为100米，中间50米为战备高速公路，两侧各25米设置绿化带，另专门栽种南方易栽易长的松树和灌木丛林，再人为地用钢筋水泥设置易守难攻的陆军单兵作战掩体和碉堡工事。利用中间隔离带建设一条后勤物资供应专用铁路，每一公里设置一个车站。
　　3、武器配置：每二十公里配备一个防空导弹营和反舰导弹营，每十公里设置一个高射炮兵连和后勤供应站。
　　三、工程的可行性分析：
　　1、工程造价非常低廉，只有铁路昂贵些，其他主要就是土与沙。公路基底宽300米,上宽100米,高75米.
　　2、需要挖土方：这三条公路每公里需填土方1500万立方米，以此类推共需挖土方60亿立方；这些土方一点也不算多的。
　　3、填土的来源：赣交界拥有武夷山脉，闽粤交会和闽浙交会处均有连绵的山脉，取之不尽啊！只需安装自动运送带，二十四小时可以不停地运土方。　　4、边填边栽种植物，边进驻解放军陆军、海军海防部队、空军防空部队。 　　5、工程施工人员：中国最大的资源莫过于人力资源了，这不成问题。也可考虑类似工程部队.
　　6、技术要求：除了铁路外其他的都是简单的土石方工程，不成问题。
　　7、设备:大型土石方运输机械,挖掘机,压道机......估算约需10000台运输车辆. 另外，国内的几家大型汽车厂如一汽二汽，抓紧时间设计改装高速装甲运兵车，战略储备二十万辆，现役十万辆，每辆额定载员十人。 　　8、按最低工程能力算，每小时填1米,每天24米,每年的工程进度设计为8.5公里，不算多吧？那么好了，每完成一公里，就离台湾近一公里，8年后,当到达台湾海峡中线时，你看台独分子能坐得住吗？如果工程不停工的话,15年左右就抵达台湾了。用实际行动给台独分子制定了一个统一的时间表. 　　9、投资:按100元/立方米计算(很保守的),三条路总投资约6000亿RMB,15年工期计算,每年投资为400亿,不说发行国防彩票、社会各界踊跃捐款了，400亿仅仅相当于在沪深股市发行个大盘新股而已。　　10、理论支持：我们中华民族有着非常优秀的文化传统，比如愚公移山的精神就可以再度发扬光大。小日本屁大的岛国居然都可以移山填海造地，我们泱泱大国，有十多亿同胞和连绵的群山，填海修三条公路自然是毛毛雨啦！这可比买武器划算多了，首先由于美国使坏，我们买不来最先进的武器，其次买武器既带动不了内需又需要不断花钱保养、维修、培训，又是笔不小的支出，而且战时发射出去就没有了，战后什么都没有，而公路平时有平时的用处，战后有战后的用处，旅游、养殖、内需 ，好处海了去了……　　四、战争决心
　　一般说来，我们仅仅是填海修公路，没有首先发动战争，因而台军不会轻举妄动，出师无名啊！支持台独的美国也会因我们修路而患头疼。随着台湾中线的公路上布置先进的防空导弹，美机也不敢在台湾海峡上空耀武扬威了！从目前来看，台湾当局对统一采取拖的战略，它越拖得久，我们的路也修得离台湾更近，它不拖能够坐下来谈统一问题当然是我们巴不得的。因而说台湾的拖延与不拖延对我们都有利。等它拖到想独立之时，也是我们百万雄师过海峡的时候。在填至台湾海峡中线时（离大陆约60公里），可能会遇到台军的干扰，不过不要紧，始终有解放军在进驻公路，解放军各部队可以配合呼应。而且，此时台军的海军舰只离得太近，我们的反舰导弹甚至火箭炮就可以不费力地打击躲在军港内的敌舰，因而敌军舰非常容易遭受打击的。既使此刻爆发战斗，我们绝对占有上风。随着工程每一公里的进展，台独分子再也坐不住了，也不敢再拖延下去。很大的可能是台独分子迫于岛内外的各种压力，坐到谈判桌前。战争最好的法宝是不战而胜啊！公路修成了，如果万一台独分子不投降，那也好打，你想想，60左右公里的距离,台军这个当年的手下败将当然不想与解放军进行地面战，但我们就拖住它交手，而且它的海军几乎无法发挥作用。几百架台军战机有人民空军咬住，也有沿途公路防空导弹的配合，也就够了。
　　五、填海修路对于中华民族的长远效益分析
　　1、永久解决台湾问题，使台湾回到中华民族的怀抱； 　　2、台湾回归后，继续加宽这三条公路，最好达到一公里宽是最理想的，中华民族的忧患彻底解除！在我们的子子孙孙手上，台湾也不会分裂出去的。三条公路就象三条铁链，把宝岛台湾永远地维系在祖国母亲身上！
　　3、三条公路的建成，等于额外地使中国拥有世界上最大的两个海水养殖场，和世界上最大最长的观光旅游公路，这给中国人能带来多少经济效益？我看谁也无法估量。
　　4、把沿海的大山搬掉几百几千座，会造出成千上万平方公里的平地,这些可都是沿海黄金地段啊，国家给优惠政策,搞经济开发区,港口码头.....交通便利了，发达的市场从客观上又会带来多少经济效益呢？这也是无法估量的。
　　5、现在全国经济不景气，通过修这条路甚至可以拉动内需，促进国民经济的增长。 　　6、 投资:按100元/立方米计算(很保守的),总投资约6000亿RMB,15年工期计算,每年投资为400亿,连每年沪深股市发行新股筹资额的一半都不到，现在股市上好点的企业基本上都上市了，剩下排队等着上市圈钱的都是些不怎么样的企业了（尽管一个个包装得华丽无比），国内实在挑不出好企业甚至找上了日本企业（600114宁波东睦），与其把钱让日本人圈走，不如投资到国防建设中来，宣布停发新股（三峡、银行等有限的几个关系国计民生新股除外），成立“中华振兴填海股份有限公司”，半年辅导期过后发行40亿股新股，每股10元，股市由于每年发新股圈钱总量减少马上会以长阳回报的，正好借此走出连续数年全球罕见的漫漫熊市！当然，该股暂时没有盈利，但可以授予其一定年限的发行国防彩票权，返奖40％，剩余的60％用来回报股民，然后每年增发40亿股，你看购买的人踊跃不踊跃？
　　7、可以提供约6万个就业机会,可以带动相当范围内的多种行业,汽车,运输,修理,工程机械..... 农民手里有钱了，加上股市走牛，股民也有钱了，会有很大一部分投资到消费领域，困扰国家多年的内需问题迎刃而解！
　　六、填海修路对于我们解决台湾问题来说,虽然看着有些笨拙,但却似拙实巧.既实实在在认真的为统一做着实际工作,又为将来两岸统一后经济建设打基础.我们现在可以打着经济建设的牌子,作着武力统一台湾的准备,虚虚实实.真真假假.既有现实利益又有长远打算.它所带来的影响还有:
　　1、彻底卡住了倭国的海运通道,作为使用交换条件,倭国必须放弃对我钓鱼岛的争夺,甚至放弃琉球群岛等岛屿.......
　　2、使海峡变成了海湾,这三条人工陆地是否属陆地,是与大陆相连的人工陆地,可能会使国际法有新的界定或改变. 　　3、对台海生态环境的影响还有必要进行可行性研究.
　　4、航运交通的统一规划,可考虑建几座跨海大桥......　　可以预想到的就是：随着填海工程的进展，美国干爹一筹莫展，只能压台独儿子来和大陆谈判，那时主动权就在我们手里，既然是敬酒不吃吃罚酒，那么港澳的“一国两制”绝不能再给予台湾，那是给听话人的礼物，不肖子只能听候发落，你就是中国的一个省或者特区，什么驻军、国旗、宪法、国号统统不要想，否则就当战犯或流亡海外去，世上没有后悔药可吃！！ 最后想对中央决策者说一句，能够以此宏伟工程压服台湾（极有可能是兵不血刃解放台湾），避免了中华儿女的重大损失，决策者尽管没有亲自驰骋沙场，一样会如毛公般被后人传诵，以伟人美名永垂青史
　　@雅临仙 6楼
20:57:01　　lz你的ID也太不老实了，也敢自称“不败”，也不怕人骂疯子。　　-----------------------------　　呵呵，有啥办法，当初注册ID是不知道取什么名字好，刚好看了东方不败想用这个，谁知早被人捷足先登，只好哈哈两声~~囧。。
　　@雅临仙
20:57:01　　lz你的ID也太不老实了，也敢自称“不败”，也不怕人骂疯子。　　-----------------------------　　@哈哈不败 9楼
21:03:02　　呵呵，有啥办法，当初注册ID是不知道取什么名字好，刚好看了东方不败想用这个，谁知早被人捷足先登，只好哈哈两声~~囧。。　　-----------------------------　　呵呵，虽说我是个外行，但还是觉得lz的想法很不明觉厉！
　　@雅临仙 10楼
21:05:26　　呵呵，虽说我是个外行，但还是觉得lz的想法很不明觉厉！　　-----------------------------　　不明觉厉，我还以为你打了错别字呢、或者哪里的方言，特地百度了下，　　原来是“虽然不明白在说什么，但好像很厉害的样子。”　　实在是内牛满面啊。。
　　哎天涯就是这样，每次发个帖子都像泥牛入海般，还是回我的大江去，最近刚在那边混熟。
　　@雅临仙
21:05:26　　呵呵，虽说我是个外行，但还是觉得lz的想法很不明觉厉！　　-----------------------------　　@哈哈不败 11楼
21:19:36　　不明觉厉，我还以为你打了错别字呢、或者哪里的方言，特地百度了下，　　原来是“虽然不明白在说什么，但好像很厉害的样子。”　　实在是内牛满面啊。。　　-----------------------------　　实在不好意思卖弄，网络用语，让您发笑了……　　PS：Lz的帖子实在不错！
　　***南方地区内河联网后 各地里程图： 　　已有的运河：
京杭大运河；　　正在修建的运河：
江汉运河、芜申运河；　　正稳步推进的运河：江淮运河、湘桂运河、浙赣运河、赣粤运河；　　尚未规划的运河：
湘赣运河、闽赣运河；　　重要通航河流：
长江、珠江、淮河。　　
　　***南方地区内河联网后 各地里程图： 　　已有的运河：
京杭大运河；　　正在修建的运河：
江汉运河、芜申运河；　　正稳步推进的运河：江淮运河、湘桂运河、平陆运河、浙赣运河、赣粤运河；　　尚未规划的运河：
湘赣运河、闽赣运河；　　重要通航河流：
长江、珠江、淮河。
　　技术贴！！
　　像高速公路网一样， 　　内河航道联成网以后 才能最大程度的 发挥出水运的潜力，产生更大的综合效益。。
　　我支持楼主。期望早日建成这条运河。
　　以下贴一些省市 内河航运发展规划：
　　***江西2020年 内河航道及港口规划 示意图：　　
　　***长三角地区 内河高等级航道网“十二五” 建设项目图（）：　　
　　***浙江金华市内河航运发展规划图():　　　　***江苏镇江市内河航道规划图：　　
　　***珠三角地区 内河航道规划图（）：　　
　　山东省内河航道规划图（2030）：　　
　　***四川省内河水运发展规划（2030）：　　
　　***湖南 内河航道规划图（2020）：　　
　　***广西省 西江黄金水道建设规划图（2030）：　　
　　***湖北 内河航道规划图（2020）：　　　　江汉运河（引江济汉）示意图：　　
　　***浙江 内河航道规划图（2020）：　　
　　***河南 内河航运规划图（2020）：　　
　　***贵州 内河航道规划图（2030）：　　
　　***重庆市 内河航道规划图（2020）：　　　　***三峡大坝蓄水前后 宜昌-重庆段航道剖面示意图：　　
　　***福建省 闽江高等级航道 建设方案（）：　　　　***闽江水口水电站枢纽改建图：　　
　　百年大计之一？　　江西已经穷了很久了！　　
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　　内河水运是现代物流的一个重要运输方式，有其不可替代的价值。公路、铁路、航空、管道、水运等各种运输方式应该因地制宜、相互协调发展，服务于社会和经济建设。　　江西水资源丰富，鄱阳湖赣江纵贯南北，发展水运的条件得天独厚！
　　江西自然环境、地理位置得天独厚，从宋代到民国近千年里都是全国数一数二富裕先进省份，这才是江西本来应有的地位！！　　只是因为清末海运业兴起、以及1936年京广铁路通车，江西沦为偏远封闭之地，才逐渐落后，失去了往日的辉煌。　　连一直被江西人俯视的湖南、湖北等中西部省份 都超越了江西，这的确是有够耻辱。
　　现在，高铁、高速公路等现代交通 和全国经济发展布局已经基本定型，照这个趋势，江西无论如何 再怎么艰苦努力，也永远都不可能赶上周边的 湖南、湖北、安徽， 　　它们将会变成工业和第三产业经济大省，江西将永远是一个劳务输出大省，永远是中部的锅底，差距只会越拉越大，500年都不可能翻身，　　现实就是这么残酷！！
　　我想也只有赣粤运河才能扭转这种趋势，改变这种人为的、不合理的经济交通产业布局，各种资源将 按照经济规律重新合理的分配；　　有了珠三角巨大的经济总量 和全国沿海最优势的港口资源支持，江西将变成南北物流交通最重要的转运中心，廉价而便捷的水运交通， 将带来大量的投资和产业转移，江西从中部崛起有望！！
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　　***赣粤运河 辐射地区 详解图：　　　　***赣粤运河 辐射区域 示意图：　　　　***南方地区内河联网后 各地里程图： 　　
　　***南方航线国家 及 北方航线国家 分布图：　　南方航线国家：东南亚、南亚、西亚、澳洲、非洲、欧洲、南美洲东部；　　北方航线国家：东北亚、北美、南美洲西部。　　
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　　为什么说 珠三角的港口（深圳港、广州港、香港港、湛江港） 是全国最优势的港口？　　因为它们是我国距离 南方航线国家（东南亚、南亚、西亚、澳洲、非洲、欧洲、南美）最近的港口， 　　比长三角地区的港口近1400多公里，比环渤海地区的港口近2500多公里！　　我国所有的进口 石油、矿石、煤炭等原材料都从南方而来，我国工业产品主要的出口国也在南方，　　优先发展珠三角的港口更符合我国的国家利益！
　　进口货物在 珠三角港口卸货，装上内河船，通过 赣粤运河、长江、京杭大运河 以及其他内河航道 运往北方和广大内陆地区，将是成本最低的运输方式， 比长三角和环渤海的港口更有竞争力。　　北方和内陆地区也同样会通过这条路线用珠三角的港口出口产品到 南方航线国家，这是最经济的选择。　　可以预见，赣粤运河打通之后， 将和长江、京杭大运河一起 并列为中国 最重要的 3条黄金水道！！
　　这条运河建成后，广东和江西将是最大的受益者。。　　广东将把失去的广大腹地（所谓的“泛珠三角经济区”）重新拉回到自己身边，扭转这些年经济发展的颓势！　　江西的地缘经济也将大大改善，将成为南北最重要的物流转运中心，吸引大量投资，从中部崛起有望！
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　　***南方航线国家 及 北方航线国家 分布图：　　南方航线国家：东南亚、南亚、西亚、澳洲、非洲、欧洲、南美洲东部；　　北方航线国家：东北亚、北美、南美洲西部。　　
　　2012年，　　全世界人口达到70.9亿，其中　　南方航线国家（东南亚、南亚、西亚、澳洲、非洲、欧洲、南美洲东部） 约 47亿人，占全世界 66.2%；　　北方航线国家（东北亚、北美、南美洲西部）约 9亿人，占全世界 12.6%。　　2012年，　　全世界各国GDP总和为 71.7万亿美元， 其中　　南方航线国家 约 35.7万亿美元，占全世界 50%；　　北方航线国家 约 26.6万亿美元，占全世界 37%。　　通过以上数据可以看出，南方航线国家 无论人口 还是经济总量，都在世界上占有极为重要的地位。
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　　现在连吃喝种地的水都成问题，今后南水北调可能要北水南济了。
　　楼主，该吃药了，现水运根本比不上公路或铁路方便快捷。
　　@不装笔会不会死人 56楼
20:07:05　　楼主，该吃药了，现水运根本比不上公路或铁路方便快捷。　　-----------------------------　　该吃药的应该是你，公路或铁路根本比不上 飞机 方便快捷。
　　@不装笔会不会死人
20:07:05　　楼主，该吃药了，现水运根本比不上公路或铁路方便快捷。　　-----------------------------　　@哈哈不败 57楼
21:37:47　　该吃药的应该是你，公路或铁路根本比不上 飞机 方便快捷。　　-----------------------------　　成本呢？
　　@不装笔会不会死人
20:07:05　　楼主，该吃药了，现水运根本比不上公路或铁路方便快捷。　　-----------------------------　　@哈哈不败
21:37:47　　该吃药的应该是你，公路或铁路根本比不上 飞机 方便快捷。　　-----------------------------　　@不装笔会不会死人 58楼
22:23:17　　成本呢？　　-----------------------------　　低于高铁。
　　过两天发个图给你欣赏一下　　
　　***赣粤运河 及其它水道 里程与运费数据表：　　　　可以看出： 　　① 内河水运 相对于 公路运输、铁路运输，是一种十分廉价和 高效的运输方式。。　　② 赣粤运河 的航道质量非常优越，只要建设好了，其价值完全可以媲美 长江、珠江黄金水道，更远远优于湘桂运河（当然，京杭运河相对是最优的）。
　　关于 赣粤运河 分水岭 的人工河道挖掘， 我认为 应该充分考虑到 建成后方便船舶运行的需要、以及船舶日益大型化的趋势， 眼光要超前，标准要高，最终要能适合万吨级轮船通过。　　所以，建议从 信丰县城的 西江河入桃江处 开挖，沿着西江河跨过赣粤两省的分水岭，再沿着孔江水库南侧的公路 下到水库的下游小河， 再到浈江河道，裁弯取直，一直到 南雄市水口镇附近的 太平山枢纽140米回水区附近，　　人工挖掘的河道总长约59公里，宽100米，水深8米，水面高程为140米，河底高程132米，　　土方挖掘总量约 2亿吨。　　中间不设船闸，仅在两端各设一个 控制闸。船舶从桃江的信丰入口处（桃江的立赖枢纽水位也控制在140米高程） 进入人工河道，水面平稳的跨过分水岭，抵达 太平山枢纽库区， 中间节约了 8个船闸，不需要爬上193米高的孔江水库，提高了运行效率、节约了船舶航行时间、节省了船闸的许多耗水量。。。　　***赣粤运河-信丰入口挖掘方案1：　　　　***赣粤运河-分水岭挖掘路线1：　　　　***赣粤运河-土方挖掘数据：　　
请遵守言论规则，不得违反国家法律法规