控制器局部网络在汽车中的应用14
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控制器局部网络在汽车中的应用14
?综述?；控制器局部网络在汽车中的应用；袁大宏；（清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室）；【摘要】随着车载电子装置数量的不断增多，控制器局；主题词：控制器网络总线文献标识码：)；文章编号：*&&&；中图分类号：%&’#(’!；!&&#$%&’$(；-./9.12:1;
?综述?控制器局部网络在汽车中的应用苏剑罗峰袁大宏（清华大学，汽车安全与节能国家重点实验室）【摘要】随着车载电子装置数量的不断增多，控制器局部网络开始应用于汽车。介绍了控制器局部网络在现代汽车中应用的历程、现状和前景。同时分析了它的优势和应用中出现的问题，以及解决这些问题的措施。对国内今后发展控制器局部网络提出了具体的建议。主题词：控制器网络总线文献标识码：)文章编号：*&&&+#,&#（!&&#）&$+&&&*+&$中图分类号：%&’#(’!!&&#$%&’$()(*+()’,(##-,!,-&.-’/(,0$)!1’(2(’$3-4-./9.12:1;528（&=028;.1%20&7?=0@A3@;7-@1@7B7A41C5?1@5?A5D).@5E5@0&7-1D7@A12FG27?8A）【!54’,&%’】H0@;02I?71=?F7J7I@?520IF7&0I7=3@;7I52@?5JJ7?1?7127@K5?LC.=7F02E5@5?&7;0IJ7=(&;7;0=@5?A3I.??72@=@1@.=12FM?5=M7I@5D1MMJ0I1@0525D@;7I52@?5JJ7?1?E5F7?21.@5E5@0&71?702N@?5F.I7F()@@;7=1E7@0E730@=1F&12@187=12FM?5CJ7E=020@=1MMJ0I1@05212FE71=.?7=@5=5J&7@;7M?5CJ7E=1?7121JAO7F(&;7F7@10J7FM?5M5=7=1?7M.@D5?K1?FD5?F7&7J5ME72@5DI52@?5JJ7?1?D.@.?7025.?I5.2@?A(6-7/(,84：+()’,(##-,9.-’/(,09:14;前言控制器局部网络（是R5=I;公司在*ST#UP)Q）［!］。场总线，被誉为“最有前途的现场总线之一”&+!.的特点首先，它立足P)Q的理念先进。在设计思想上，用以解决*ST’年间开发出来的一种新型串行总线，现代汽车中众多电子装置之间繁忙的信息交换问题。因为能有效地支持分布式实时控制，P)Q一面世就受到了广泛欢迎。在*ST,U*STT年两年里，V2@7J和W;0J0M=公司先后研制出P)Q的协议芯片，使它从概念变为现实。但由于当时车载电子装置数量较少，P)Q被首先用到工控领域。!&世纪T&年代末，于信息时代的网络技术，顺应了高新控制理论对工控系统“对象分散、策略柔性、运作实时”的现代要求。在基本规范上，它引进甚至独创了一系列保证高速率、高电磁兼容性及高容错恢复能力的总线管理机制，可以解决今后一段时期内普通工控领域所涉及的数字信息交换问题。其次，P)Q的性能卓越。主要体现在以下方面：P)Q已在荷兰的电梯和瑞士的纺织机械行业中非常普及。它的第一个应用层，就是W;0J0M=公司针对X光机提出来的。到了S&年代，鉴于P)Q已扎根于多种行业，用户组织开始在总结经验的基础上将不同的解决方案标准化。*SS*年，国际标准化组织（颁布了低速V-Y）位速率不超过*!$LCM=）的国际标准V-YP)Q（**$*S，R5=I;也发表了经增订后的P)Q规范!(&版，为把P)Q进一步应用到汽车上奠定了基础。随着车上电子装置数量不断增多，P)Q开始在汽车上得到应用。*SS#年，位速率大于V-Y颁布了高速P)Q（的国际标准V-Y**TST，使P)Q的应用规*!$LCM=）模迅速增长。以P)Q控制器的全球销量为例，*SS,年为!&&&万片，两年后便净增&倍，!&&!年超过!*］［!&&#年第$期1(改为对通讯P)Q废除传统的站地址编码，数据块编码，用标识符来指示优先权和消息的功能。其好处一是节点个数在理论上是无限的，只受硬件电气特性的制约；二是网络配置相当有柔性，节点能够任意布局、自由增减；三是通讯可以采用点对点、一对多及全局广播等多种方式。这对分布式控制十分有用，也是P)Q最大的特点。C(节点功能无主从之分，每个节点均可管理自身状态，主动处理信息，故障严重的节点还会自动离线，使总线的其它部分免受波及。这样，用P)Q不仅能实现彻底的分布式控制，还能方便地构建多机备份体系，保证关键节点在失效时会及时被后备节点顶替。I(个?综述?于客车的发动机管理系统，并用于传递驾驶信息。随着BCDEC、)FF#、*G&H、?&I、BCD4%JF5;@、.;@FGDK和字节，速率高达!&#$%。这不仅达到了普通工业控制传输操作指令、运行状态及测试数据的一般要求，还使通讯的占线时间缩短、受到干扰的概率降低，保证了系统的实时性和可靠性。LHFK等汽车厂商纷纷效仿，(*-逐步被欧洲接纳为汽车行业标准，并延伸到工业控制、航空航天、医疗器械、娱乐设备、楼宇自动化等领域。目前，欧洲绝大多数新款客车的动力传动系统和车身电子系统都分别参照M)N!!:8:和M)N!!/!8―6来进行设计。基于(*-的故障诊断系统也在大力推进，其协议草案&’总线访问采用()&*+(,（带有冲突检测的载波侦听多路访问）技术，访问冲突则通过对优先权进行仲裁的方法加以解决。仲裁胜出的消息，其传输畅行无阻，仲裁失败的消息则伺机重发。灵活安排消息的优先权，可获得不同的实时性能；合理安排消息的优先权，可达到极高的总线利用率。最后，位(*-的安全可靠性高。它具有位监测、填充、循环冗余码校验）、应答和格式检查/种(.(（检错机制。一旦发现错误会及时通报全局，有关节点则自动重发遭到破坏的消息。其故障界定功能通过统计出错次数，可以分析出短暂干扰和永久故障，判定为永久故障的节点会自动关闭。而且，(*-的总线信号以差分方式驱动，即使有一路接地或断开，另一路也能完成通讯。所以，(*-不仅消息出错率极0］低，还能从容应对恶劣的工作环境［。M)N+,M)!/91/有望很快转为正式标准，届时(*-的车用规模将更加可观。在欧洲带动下，(*-也逐渐得到其它地区的认同。如过去在美国，其车载网络,FH3D;&&(O&P%D;&、LC&&和Q&三大汽车公司各成体系，协议标准主要是汽车工程师协会（的S!:/2和S!866。但这些)*R）标准对网络各层协议的规定及工作性能与(*-相差甚远，很难被欧洲接受。因此，三大公司已全部转向(*-，)*R也新颁布了S!808、S6T!!、S66:T和S6T:2等一系列基于(*-的车用通讯协议标准。远东地区因受美国的影响，日本的-R(、三菱和东芝等公司，已迅速发展成为(*-芯片的主要供应商，UCPCKF等厂家甚至已开始用(*-替换原有的总线系统。&CKC&CDF、*D$H@;和住友这些美国与日本的大企业还强强联手，开发出用于车内信息娱乐设备网的通讯协议M,?&(（M@K;DDH5;@KK&F@%$C&KFKHC@，并由)*R形成标准%P%K;3%,FKF?G%&(*-）S6011，使(*-成为目前唯一能够覆盖全车应用领域的总线系统。表!就是(*-针对不同车用目的衍T］生出来的协议标准［。!&#$与汽车据有关资料报道，传统的汽车线束长约!1!23、导线连接点近022个、质量0/45、成本超过!222美元，且走线复杂，占用较大的车内空间，制约了汽车向电子化、智能化的方向发展；改用(*-后，连线可缩短、质量减轻87!945，布线简化，可靠性和实时性显著提高。因此，近年来投放市场的(*-控!］制器中，。:2!以上都用来组建车内网络系统［!%&应用现状早在!886年，&;&=;&;%&?;@A公司就将(*-用表&!%’发展趋势下一代的高档乘用车，由于车载电子装置的迅基于&#$的车用通讯协议标准――?综述?上述0个部分通过%&’构成子网，各子网之间以网关互联。网关既是共享信息的中转枢纽、又是网络整体的管理核心，它所引发的技术问题将直接决定汽车内联网的可行性。因为%&’的各种衍生标准，除在物理层有高低速及相关电气特性之间的差别外，其余协议内容大同小异，所以整车%&’牵涉到的网关技术相对而言要简单一些。由于车上的仪表板原本就是汇总和显示各种车辆信息的中心，只要增加高低速%&’的驱动转换功能，就可以起到网关的作用，成为车辆的控制中心。速增多，%&’总线的应用将会使整车控制系统形成$，)］“局部成网、区域互联”的格局，如图(所示［。!&!图(轿车内联网（&%*+,-.+*-/.）问题与对策基于%&’的汽车内联网体现了车用多路总线车载电子装置按照通讯的数据类型和性能需求被划归为0类：的发展趋势，只是目前还存在一些问题，阻碍了它的全面推广。首先，%&’的技术规范还存在一些缺陷，最突出的是无法为实时和非实时性数据动态配置优先权。由于现代车用通讯基本上采用的是网络事件触发方式，其仲裁是根据预定的标识符来进行的，较为优先的消息一旦送出就不受干扰，所以常会出现以下两种情形：*1信息娱乐系统音响、图像媒体数据流传输速率一般都在!超出了%&’的带宽范围，因此必须采用2345以上，专门的多媒体总线。,678%只适用于媒体数据较少、品质要求不高的低端场合。%&’还要经历一段时期的发展，才能用于高端场合。31动力传动系统*1某参数从全局来看实时性较低，一开始分对车辆行驶状况进行控制，要求实时性高。可以按照,9:((;&;、实=(&#&及=!!;0组建高速%&’，时采集所有传感器的输出信号，将采集到的数据打包，定期通过%&’广播出去，各节点可从中滤取自己所需的信息。这一策略，能最佳地利用总线的带宽资源，使每次通话尽可能多地吞吐数据，以尽量短的广播周期，达到动态实时控制的要求。配到的优先权就不高。但控制策略对各参数的要求并不是一成不变的，如果急需这个参数的时候，别的节点恰好送出一个优先权较高的信息，%&’死板的仲裁机制，就会拒绝传递这个参数。31就算分配给这个参数的优先权最高，但节点着手发送它的时候，却发现前一个非实时性数据还没有传完，于是必须等到下一次总线空闲时才能通讯，实际上这个参数还是被搁置了起来。新颁布的,9:B6,9((;&;80是DD%&’（DEF/8&1车身电子系统所需控制的节点数目多，且布置分散，底层设备又往往是低速电机和开关型器件，对实时性要求不高。可以按照,9:(($(&8!、=(&#&及=!!;0组建低这可以增加信息传输的距离，改善系速容错%&’，统的抗干扰特性，并降低硬件成本。将车身电子系统和动力传动系统分开，还能进一步提高动力传动系统运行的可靠性。D+EGG/+/?&HFFI-E&*.EH-4+H.H&HJKH+%&’）的国际标准草案，在系统层面上，引进了一个高精度的全局网络时间，并据此定出基本循环，使所有消息在每一循环中都能分配到时间窗，周期发送指示时刻的参考消息，系统就可以按照时间窗依次通讯各个消息。仲裁”时间窗中，也DD%&’最大的优点是在特定的“能处理事件触发协议，允许产生正常仲裁的时间窗自行发送消息，这就能兼顾到各类消息的实时性。针对后者，有人提出了“入侵型%92&B%6”协议，使转去收发%&’能中断一个非实时数据的传输进程，C］另一个实时数据［。目前，这些措施还有待通过实际?1故障诊断系统目前，车载电子控制系统的故障诊断功能还比较简单。今后的@%A在线诊断系统将具备复杂的诊断功能，更加简化的链接回路，同时提高信息传送的品质。顺应这一发展潮流，传统的诊断系统正在高速%&’的物理层上实现。已形成的通讯协议有,9:B它们最终也将成6,9($C)$和=!0;&等。经过试用，为汽车行业的通行标准。!&&#年第$期应用的检验。此外，还有两个因素制约着%&’在汽车中的应用：―#―?综述?!&每个节点都能自主建立#$%是多主总线，嵌有#$%协议控制模块，并能用于其它工控目的的通用微控制器，如D9的D9FGH与B.2.4.0!的通讯。节点较多的#$%一旦用于实时控制，目前只能以事件触发方式工作的#$%控制器，根本无法应付“暴风骤雨”式的中断请求。B#I?J#HA?$K系列等。一般，“或“通用微控制#$%微控制器L收发器”器L#$%独立控制器L收发器”这样的组合，配上相应的外围电路就构成节点。它们既能承担一定的测控任务，又能收发处理协议消息，经导线连接就形成所谓的“控制器网络”。一个车门节点完整的例子如图C所示，其#$%微控制器采用的是D9F’@系列的@］。由于控制器的功能很强，所以在一个?位单片机［&&汽车内联网所涉及到的节点种类繁多、通需讯任务繁忙。以现阶段#$%控制器的处理能力，要大容量的存储器来缓存和保留信息。仅此一项，就会使汽车内联网的硬件成本大幅度增加。目前，汽车内联网还停留在概念阶段，单个子网也无法全部采用#$%。解决的办法，一是把网域划得小些，节点少一些，#$%实现起来就容易得多。如图’中$所示，是用#$%解决车门区域局部控制的一个实例，节点只有(个。二是采用低端网络，把底层的节点中集成了多个执行器的驱动电路，用来控制驱动后视镜、摇窗器、门锁和除霜器等。控制车身电子的#$%大多使用?位控制器，动力传动和信息娱乐等高端领域则采用+I位甚至C’位的控制器。)#*先组织管理起来，再在上层用#$%构筑主干网。就像图+中的车身电子系统那样，#$%上接的并不是现场设备，而是经过低端网络模块化后的子系统。一个模块只相当于一个节点，使得#$%的结构和分担的任务都得以简化。目前，在车身电子系统中，最经济实用的低端网络是,-%（,./!0-12345，它也是由一些知名汽车厂商和半/.113/2%326.47）导体公司联合推出的开放式协议，主要用在速率不高的串行通讯场合，极有可能成为这一领域的行业标准。图’中8就是车门模块中#$%与,-%结合使用的实例。图C节点一例网关也是一种节点，只不过同时属于遵循不同协议规范的多个网段。汽车内联网主要有两种网关，一种是在高低速#$%之间的网关，另一种是#$%和,-%之间的网关。前者如图(所示，主要由一片嵌有两个#$%模块的微控制器和两类收发器构成。图’#$%的使用策略该车门控制网关采用的是B.2.4.0!公司J#+’系列的单片机中带两个BD#$%+’模块的微控制器，从中还可以看出高低速#$%之间在总线形式上的差I，?］异［。至于#$%M,-%网关，因为,-%是用串口和!&#节点示例设计#$%底层节点离不开与#$%协议相关的专用芯片，主要可分为以下几类：!&收发器用于将99,信号转换为驱动#$%所需的差分电压信号，高速#$%一般采用:;&0&=&的所以用一片嵌有#$%模块,-%收发器进行通讯的，及D#-串口的微控制器和两种收发器便能实现，把图(中的“诊断”模块换成,-%的收发器就可以了。:#$?’#’@A，低速容错#$%可以使用B.2.4.0!的B#CCC??。&&#$%的独立控制器仅集成有#$%模块的控制芯片，如:;&0&=&的DE$+AAA，它全部的处理器资源均用于实现#$%协议所规定的功能。#结束语的微控制器―(―D24!23NO$1!0O2&/&市场调研公司最近公布的一份报告指出，#$%到’AA@年会拥有车载网络全球市场总量的IC!；特别是在欧洲，尽管有多种新型网络开始进占信息娱乐和安全保障领域，#$%仍可保留??!的市场份额。毫无疑问，#$%（下转第’@页）汽车技术?试验?测试?匀，由于数学上对应的对数关系，使得对应的有效光路数学分值变化较大。实际上，影响有效光路的因素很多，如清新空气的扫气压力、温度，发动机的排气背压，环境温度、压力8发动机台架的振动等。重复试UT&L!&VW(2)!$发动机台架上进行验证，验测得的结果基本一致。对于试验所测得的实际有效光路数值，我们认为可能偏小，但反复对试验的设备、仪表等进行标定与检查，未发现纰漏。表#压力OGI.不同清新空气压力时的!&值台架型号!&!清新空气扫气压力对有效光路的影响为保护烟度计传感器的准直透镜免受发动机排CC烟的污染，采用空气压缩机（型号为!DIT’&S意大利产）为图)中的:、R处提供清新空气。由流体力学的基本原理可知，清新空气扫气压力的大小直接影响到有效光路，目前国家法规只对柴油机进行了规定，其扫气压力为&6#GI.以上8而对汽油机目前尚无规定。清新空气扫气压力究竟定为多少合适？针对这些问题，进行了多组试验，考虑到试验的科学性，又在UT&L!&VW(2)!$发动机台架上重复进行8调整发动机并在同样的工况下测量，对所测得的结果进行验证，结果汇总于表!。&6)$&6#&&6!$&6!&&6)$&6)&UT&L9VW’2!N)$6RR96)&))69))#6!!)$6RR)$6R:UT&L!&VW(2)!$)$69&96))))69R)%6)!)$69&)$6R9?6对于一种型号的发动机排烟测量仪器，应该进行全面大量的试验研究方可确定有效光路，应对不同发动机（包括大排量的柴油机、汽油机）进行试验修正，由于条件所限，只进行了以上试验研究。参考文献$结论.6通过试验方法确定X(L)型消光式烟度计)!标准出版社编6汽车国家标准汇编6北京：中国标准出版社6)99&6孙玉德6消光式新型烟度测量装置6汽车技术8!&&)（R）（责任编辑修改稿收到日期为!&&#年!月#日。李想）的有效光路，从试验结果分析，X(L)型消光式烟度计的有效光路长度定为)$6RRCC较为合理，汽油机的清新空气扫气压力为&6)$GI.以下为宜。经过在（上接第%页）将是今后车载网络领域的主流协议标平，可在引进、消化、吸收的基础上，配合其推广工作抓紧制定符合国情的&’(高层协议。只有拿出了具备自主知识产权的协议，并以巨大的国内市场作后盾，我们才有实力通过参与制定国际标准的方式，来构建有利于自身的“游戏规则”。参考文献准。)!#图%&’(’**+,-./,012,3+456&,’*.*378!&&!6邬宽明6&’(总线原理和应用系统设计6北京：北京航空航天大学出版社，)99:6&’(;*3-,&,-./,01=375,01!6&6&0?37/@05-ABC?D68)99)6I37,37E3/.+6;MNO;M)&OP%#$&’(L40;0+F/,015&07&.7GFQ+/,*+3H,1J8;MG,-703+3-/701,-5’**+,-./,01(0/38)9996%EF*,1,&’6GF+/,*+3H@F5I70J;’K!&&)L&)L&&:&6$近期&’(的研发重点是要持续稳定地发展高层协议。因为目前绝大多数有关&’(的协议标准都只对物理层和数据链路层作出规定，少数涉及高层协议的标准则局限在少数行业的特定领域，无法解决所有应用的问题；所以各大汽车公司都力争以自身的&’(解决方案为基础开发出全行业通用的高层、特别是应用层协议；这样，它就能把持该行业的发展方向，并从中获得巨大的经济利益。鉴于&’(在国外尚未定型、在国内也有很多应用空白，我国汽车业应在今后尽快赶超国外先进水!&&#年第$期:&’(入门书=376!6&)6三菱电机株式会社8!&&&6NR薛雷6&’(总线的动态优先权分配机制与非实时数据的传输6计算机工程与应用，)9996&’(M3-A1,-.+M7.,1,1J6G0/070+.S1-68!&&)6（责任编辑原稿收到日期为!&&!年)&月!R日。安然）―!$―包含各类专业文献、幼儿教育、小学教育、应用写作文书、外语学习资料、文学作品欣赏、高等教育、中学教育、各类资格考试、控制器局部网络在汽车中的应用14等内容。
　控制器局域网技术在汽车中的应用研究 1.引言 随着计算机技术、通讯技术、集成电路技术的飞速发展,以全数字式现场总 线为代表的现场控制仪表、 设备大量应用,使得传统... 　在自动化电子领域的汽车发动机控制部件、传感器、抗滑系统 等应用中,CAN 的位...(3)整个网络有一个总体时钟,每一个控制单元有一个局部时钟,FlexRay 系统有一... 　本地和城 域网络中,具体要求――第三部分:多重存取载波监听与碰撞检测 (CSMA / CD)和物理层规范存取方法 ISO 16845,道路车辆-控制器局域网(CAN)-符合性测试... 　客车网络控制中 CAN/CAN 网桥设计 1 引言 控制器局部网[1][2](Controller...CAN 由于其独特的特性,不仅在汽车领域, 而且在工业控制领域也得到了广泛的运用,... 　2 网络技术在汽车内部的应用? 2.1 网络技术在汽车内部的应用概况 ?比较高级的汽车上装有几十个微控制器,上百个传感器,这就给汽车进行网 络应用提供了条件, ... 　关键词:总线 车载网络 CAN 随着电子技术的迅速发展和在汽车上的广泛应用,汽车电子化程度越来越高,特 别是微控制器进入汽车控制领域后, 给汽车发展带来了划时代的... 　2、网络技术在汽车内部的应用? 2.1 网络技术在汽车内部的应用概况 ?比较高级的汽车上装有几十个微控制器,上百个传感器,这就给汽车进行网 络应用提供了条件, ... 　CAN 被设计作为汽车环境中的微控制器通信,在车载各电子控制装置 ECU 之间交换信息, 形成汽车电子控制网络。 其工作采用单片机作为直接控制单元, 用于对传感器和执行... 　答:1).CAN-BUS( 控制局域网) ,是国际上应用最广泛的现场总线之一 。最初, CAN 被设计作为汽车环境中的微控制器通信,在车载各电控装置 ECU 之间交换信息,...国家建筑标准设计图集 10D303-2-3 冷冻水泵三用一备图集上的电机控制器及采样传感器的型号是什么？_百度知道
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谢谢！找到了~~
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具体百度一下，一目了然
现在的增加了检线的功能，相对而言，更加注重安全
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出门在外也不愁低压断路器用电子式控制器 国家标准(GB)-工标网
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低压断路器用电子式控制器
标准编号：GB/T
标准状态：
标准价格：33.0 元
客户评分：
本标准有现货，可货到付款 当天发货,一线城市最快隔天可到！
本标准规定了适用于低压断路器用电子式控制器的分类、结构、性能要求、试验方法及检验规则等。
本标准规定了的控制器包括信号采集单元（包含电流传感器）、处理和执行单元（包含脱扣元件），并至少应具有一个由被保护线路能量产生的自生电源。
本标准规定的控制器适用于额定电压不超过交流1000V、频率为50Hz或60Hz电路中使用的断路器，用来保护线路及电气设备，使其免受过电流和其他影响其安全运行的故障（如欠压、接地、断相等）的危害，并可具有合理的人机界面、自射击故障诊断与处理功能，以及充分发挥电子技术优势的其他可选功能。
英文名称：
&Electronic controller for low-voltage circuit breaker
中标分类：
&ICS分类：
发布部门：
&中华人民共和国国家质量监督检验检疫总局
中国国家标准化管理委员会
发布日期：
实施日期：
首发日期：
提出单位：
&中国电器工业协会
归口单位：
&全国低压电器标准化技术委员会(SAC/TC 189)
主管部门：
&中国电器工业协会
起草单位：
&上海电器科学研究所集团有限公司、上海磊跃自动化设备有限公司、浙江正泰电器股份有限公司等
&施惠冬、朱建高、周积刚、季慧玉等
计划单号：
&中国标准出版社
出版日期：
本标准的附录Ａ 为资料性附录。
本标准由中国电器工业协会提出。
本标准由全国低压电器标准化技术委员会（ＳＡＣ／ＴＣ１８９）归口。
本标准主要起草单位：上海电器科学研究所（集团）有限公司、上海磊跃自动化设备有限公司。
本标准参加起草单位：浙江正泰电器股份有限公司、人民电器集团有限公司、常熟开关制造有限公司、北京人民电器厂、虎牌控股集团有限公司、上海精益电器厂有限公司、德力西电气有限公司、浙江科丰电子有限公司、施耐德电气（中国）投资有限公司、浙江科能达电气有限公司、浙江瑞安市工泰电器有限公司、广东珠江开关有限公司。
本标准主要起草人：施惠冬、朱建高、周积刚、季慧玉。
本标准参加起草人：萧红卫、高文乐、殷建强、魏占勇、龙骥、胡正业、黄蓉蓉、倪仕杰、何巍伟、项林新、蔡甫寒、李富德。
本标准为首次发布。
前言Ⅰ
１　总则１
２　术语和定义、符号２
３　分类３
４　控制器的特性４
５　产品数据和资料６
６　正常工作、安装及运输条件６
７　结构和性能要求６
８　试验方法１５
９　检验规则２８
附录Ａ（资料性附录）断路器的保护特性参数示例３０
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除尘器配件系列
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脉冲控制仪
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采用外置多功能输入端口,适用于压差控制及外置开关+定时控制的两种情况,也可以实现控制仪的远端控制.采用输出固定端口的控制,可通过面板设定,实现设定循环周期下的设定时间卸灰控制.
技术参数如下:
提升阀数: 0-9个
脉冲阀数: 1-18个
脉冲宽度: 0.02-0.99S
脉冲间隔: 3-999S
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卸灰周期: 0-99次
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落尘时间: 1-99S
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采用标准尺寸的面板安装型外观可方便的安装在除尘控制箱/柜的面板上.
采用可编程组合输出方式,可实现输出在19点以下的小型除尘器的一机搞定,可组合出M提升阀+N脉冲阀的组合方式,轻松实现M+MN点开关量输出.可实现在线,离线控制,当M=0时为离线清灰方式.采用进口大功率无触点器件输出,可实现脉冲阀的实时输出,改善了继电器输出的滞后现象.
采用双保险短路保护输出,结合面板上所有输出点的输出指示,实现免拆机状态下的输出故障判断.采用快速熔断保险,在输出短路的情况下可实现保险管的提前熔断,保护无触点器件.
采用外置多功能输入端口,适用于压差控制及外置开关+定时控制的两种情况.采用输出固定端口的卸灰阀控制,可通过面板设定,实现设定循环周期下的设定时间卸灰控制.?
技术参数如下:
提升阀数: 0-9个
脉冲阀数: 1-18个
脉冲宽度: 0.02-0.99S
脉冲间隔: 3-999S
周期间隔: 10-9990S
卸灰周期: 0-99次
卸灰时间: 0-99S
落尘时间: 1-99S
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