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　　氧是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。
氧传感器的组成
　　主氧包括一根加热氧化锆元件的热棒，加热棒受（）控制，当空气进量小（排气温度低）电流流向加热棒加
　　热，使能精确检测氧气浓度。
　　在试管状态化锆元素（ZRO2）的内外两侧，设置有白金电极，为了保护白金电极，用陶瓷包覆外侧，内侧输入氧浓度高于大气，外侧输入的氧浓度低于汽车排出气体浓度。
　　应当指出采用三元催化器后，必须使用无铅汽油，否则三元催化器和氧会很快失效。再注意，氧在油门稳定，配制标准混合时较为重要的作用，而在频繁加浓或变稀混合时，（）将忽略氧的信息，氧就不能起作用。
氧传感器的工作原理
　　氧是利用陶瓷敏感元件测量各类加热炉或排气管道中的氧电势，由化学平衡原理计算出对应的氧浓度，达到监测和控制炉内燃烧空然比，保证产品质量及尾气排放达标的测量元件，广泛应用于各类煤燃烧、油燃烧、气燃烧等炉体的气氛控制。它是目前最佳的燃烧气氛测量方式，具有结构简单、响应迅速、维护容易、使用方便、测量准确等优点。运用该进行燃烧气氛测量和控制既能稳定和提高产品质量，又可缩短生产周期，节约能源。
　　氧的工作原理与相似，中的氧化锆元素起类似电解液的作用。其基本工作原理是：在一定条件下(高温和铂催化)，利用氧化锆内外两侧的氧浓度差，产生电位差，且浓度差越大，电位差越大。大气中氧的含量为21％，浓混合气燃烧后的废气实际上不含氧，稀混合气燃烧后生成的废气或因缺火产生的废气中含有较多的氧，但仍比大气中的氧少得多。 在高温及铂的催化下，带负电的氧离子吸附在氧化锆套管的内外表面上。由于大气中的氧气比废气中的氧气多，套管上与大气相通一侧比废气一侧吸附更多的负离子，两侧离子的浓度差产生电动势。当套管废气一侧的氧浓度低时，在电极之间产生一个高电压(0。6～1V)，这个电压信号被送到放大处理，把高电压信号看作浓混合气，而把低电压信号看作稀混合气。根据氧的电压信号，按照尽可能接近14.7：1的理论最佳空燃比来稀释或加浓混合气。因此氧是电子控制燃油计量的关键。氧只有在高温时(端部达到300&C以上)其特性才能充分体现，才能输出电压。它在约800&C时，对混合气的变化反应最快，而在低温时这种特性会发生很大变化。
氧传感器的常见故障
　　1.氧中毒
　　氧中毒是经常出现的且较难防治的一种故障，尤其是经常使用含铅汽油的汽车，即使是新的氧，也只能工作几千公里。如果只是轻微的铅中毒，接着使用一箱不含铅的汽油，就能消除氧表面的铅，使其恢复正常工作。但往往由于过高的排气温度，而使铅侵入其内部，阻碍了氧离子的扩散，使氧失效，这时就只能更换了。
　　另外，氧发生硅中毒也是常有的事。一般来说，汽油和润滑油中含有的硅化合物燃烧后生成的二氧化硅，硅橡胶密封垫圈使用不当散发出的有机硅气体，都会使氧失效，因而要使用质量好的燃油和润滑油。修理时要正确选用和安装橡胶垫圈，不要在上涂敷制造厂规定使用以外的溶剂和防粘剂等。
　　2.积碳
　　由于发动机燃烧不好，在氧表面形成积碳，或氧内部进入了油污或尘埃等沉积物，会阻碍或阻塞外部空气进入氧内部，使氧输出的信号失准，不能及时地修正空燃比。产生积碳，主要表现为油耗上升，排放浓度明显增加。此时，若将沉积物清除，就会恢复正常工作。
　　3.氧陶瓷碎裂
　　氧的陶瓷硬而脆，用硬物敲击或用强烈气流吹洗，都可能使其碎裂而失效。因此，处理时要特别小心，发现问题及时更换。
　　4.丝烧断
　　对于加热型氧，如果丝烧蚀，就很难使达到正常的工作温度而失去作用。
　　5.氧内部线路断脱。
氧传感器的检查方法
　　1.氧的检查
　　拔下氧线束，用档测量氧接线端中接柱与搭铁接柱之间的，其阻值为4-40Ω(参考具体车型说明书)。如不符合标准，应更换氧。
　　2.氧反馈电压的测量
　　测量氧的反馈电压时，应拔下氧的线束，对照车型的电路图，从氧的反馈电压输出上引出一条细导线，然后插好线束，在发动机运转中，从引出线上测出反馈电压(有些车型也可以由故障检测内测得氧的反馈电压，如丰田汽车公司生产的系列轿车都可以从故障检测内的OX1或OX2内直接测得氧的反馈电压)。
　　对氧的反馈电压进行检测时，最好使用具有低量程(通常为2V)和高阻抗(内阻大于10MΩ)的指针型。具体的检测方法如下：
　　1)将发动机热车至正常工作温度(或起动后以2500r/min的转速运转2min)；
　　2)将电压档的负表笔接故障检测内的E1或负极，正表笔接故障检测内的OX1或OX2插孔，或接氧线束上的号|出线；
　　3)让发动机以2500r/min左右的转速保持运转，同时检查指针能否在0-1V之间来回摆动，记下10s内指针摆动的次数。在正常情况下，随着反馈控制的进行，氧的反馈电压将在0.45V上下不断变化，10s内反馈电压的变化次数应不少于8次。如果少于8次，则说明氧或反馈控制系统工作不正常，其原因可能是氧表面有积碳，使灵敏度降低所致。对此，应让发动机以2500r/min的转速运转约2min，以清除氧表面的积碳，然后再检查反馈电压。如果在清除积碳可后指针变化依旧缓慢，则说明氧损坏，或反馈控制电路有故障。
　　4)检查氧有无损坏
　　拔下氧的线束，使氧不再与连接，反馈控制系统处于开环控制状态。将电压档的正表笔直接与氧反馈电压输出连接，负表笔良好搭铁。在发动机运转中测量反馈电压，先脱开接在进气管上的曲轴箱强制通风管或其他真空软管，人为地形成稀混合气，同时观看，其指针读数应下降。然后接上脱开的管路，再拔下接头，用一个4-8KΩ的代替，人为地形成浓混合气，同时观看，其指针读数应上升。也可以用突然踩下或松开加速踏板的方法来改变混合气的浓度，在突然踩下加速踏板时，混合气变浓，反馈电压应上升；突然松开加速踏板时，混合气变稀，反馈电压应下降。如果氧的反馈电压无上述变化，表明氧已损坏。
　　另外，氧化钛式氧在采用上述方法检测时，若是良好的氧，输出端的电压应以2.5V为中心上下波动。否则可拆下并暴露在空气中，冷却后测量其值。若值很大，说明是好的，否则应更换。
　　5)氧外观颜色的检查
　　从排气管上拆下氧，检查外壳上的通气孔有无堵塞，陶瓷芯有无破损。如有破损，则应更换氧。
　　通过观察氧顶尖部位的颜色也可以判断故障：
　　①淡灰色顶尖：这是氧的正常颜色；
　　②白色顶尖：由硅污染造成的，此时必须更换氧；
　　③棕色顶尖：由铅污染造成的，如果严重，也必须更换氧；
　　④黑色顶尖：由积碳造成的，在排除发动机积碳故障后，一般可以自动清除氧上的积碳。