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公司名称：重庆长安汽车股份有限公司
注册资本：466289万元
上市日期：
发行价：6.36元
更名历史：长安汽车,G长安
注册地：重庆市江北区建新东路260号
法人代表：徐留平
总经理：朱华荣
董秘：黎军,王锟(代)
公司网址：.cn
电子信箱：.cn
联系电话：023-
崔东树：2015年1月国内汽车市场分析报告
一、2014年汽车走势评述　　一、2014年汽车走势评述
　　1、1月市场走势回顾
　　1月车市的零售和批发双超预期，这主要是春节消费周期和自主强势冲量的共同促进。15年春节在2月19日，由此带来节前旺销时间拉长，造成市场热度温和后延的现象。14年底，部分车系销量冲刺带来价格透支较重，15年初厂商努力迅速推动促销回收，由此1月前三周的零售回暖缓慢。基于1月有21个工作日比同期多4天，加之自主品牌去年储备增量在1月末释放，推动最后一周市场零售数据拉升很快，最终导致1月零售达到197万的超预期增长局面。
　　1月自主品牌国内零售份额拉升到39%的超强高位。这首先是14年4季度的自主品牌没有过度冲刺目标，而合资品牌14年12月冲刺透支了1月销量，因此15年1月的自主品牌相对表现优异。另14年末自主推出的A0级和A级SUV新品的市场表现火爆，形成很强的节前增量动力。而15年大集团间的竞争也进入新阶段，推动新年新站位。
　　由于春节滞后，15年1月的生产达到188.8万的新高，导致1月的厂家减库存仅有6万台，推动厂家销量达到195万台的高位，形成产销零售均在1月创出历史新高的特色局面。。
　　1.1市场总体运行情况
　　1月狭义乘用车国内零售较强，同比增速达到14%，环比增2%。其中增长最强的是SUV，同比增长62%左右，其主要原因也是A0级SUV的新品贡献体现的较充分，形成新的市场热点。而轿车市场的增速为0%，这也是消费分流的体现。
　　我们在月初预计1月国内零售191万台，最终高出6万台。这主要是1月月末走势超强于预期，另部分自主品牌表现超强，形成超预期的增长。
　　A. 1月车市零售月末超强
　　15年1月的车市零售增长起步相对较稳，主力厂家零售想13年同期的增速逐步加速，总体看月初的走势稍慢，下半月走势较强，最后一周暴增，月度增速波动与春节因素和样本特征相关。由于今年的部分特殊厂家走强，因此总体零售体现的更强。
　　B. 1月车市批发增速放缓
　　12月厂家销量增速达到18%，超强于13%的年均增速，这是多种因素的组合影响。首先是11月部分厂家销量偏低的次月回补效应，年末经销商必须要冲刺增量。其次是深圳限牌带来的增量，而部分厂家加大促销托住车市，另外众多新品上市也是促进。
　　C. 12月车市批发强势增长
　　13年12月的狭义乘用车厂家的出货速度相对较异常，第一周的销量相对低迷，中间两周平稳，最后一周的销量拉升太猛。这是少有的强力拉升，11月月末冲刺也较明显，12月的月末拉升突破较辛苦。
　　D. 1-12月的车市季节角度狭义乘用车增长较高
　　如果根据春节的季节规律，把15年1月理解为14年冬季最后1个月，14年的零售增速是13%，属于近期增速较正常的。其中14年11-1月的冬季春节前期车市增速不高，但考虑13年11月-14年1月的增速较快，今年的冬季表现算较正常。15年的春季也应该相对平稳。
　　E. 厂家库存压力山大、渠道库存压力缓解
　　近两个月的厂家和经销商库存双降。历年12月都是库存增长的局面，但14年的12月厂家库存大幅下降11万台，这是历史少有的强力降库存特色。14年7-11月厂家库存增长力度强于前几年，这也是近几年12月少有的厂家强力降库存现象。1月的厂家和经销商库存都降低6万台左右也是较强的降库存特色。
　　从库存指数看，今年1月末的厂家库存达到0.49个月的销量，库存环比12月下降较快，但今年的厂家库存深度高于去年水平。经销商库存降到1.25个月水平，较前两年相对合理。虽然12月-1月的连续强力降库存，但1月的厂商库存合计是1.74个月，属于库存稍高的水平。
　　8-12月的厂家库存压力较大，这主要是通用、本田和自主国企的厂家库存增长较大。广本等日系的厂家库存逐步得到控制，德系的厂家库存增长有年末因素的考虑。而德系的渠道库存下降也导致终端价格的相对稳定。
　　F. 1月新品推出
　　15年1月新品不多，其中轿车新品较多，新能源车的表现也不错。形成相对高油耗化的新品推进特征。本月新品的升功率不高，自然吸气车型成为车市的主要动力选择。部分SUV的油耗超出三阶段标准较多。1月的凌渡推出，这也是轿车高端化的尝试。
　　G. 1月新能源车销量增长较猛
　　1月新能源车销售增长较猛，销量0.48万台，新能源乘用车销量增速达到1.5倍。其中插电混合动力持续爆发式增长，销量达到2259台，仍是一枝独秀。纯电动车的销售主要是低速电动车的崛起，随着QQ、众泰EV等的销量处于领军水平，电动车的市场进一步活跃，这也体现了低速电动车的市场潜力巨大。
　　H. 轿车两厢需求低迷
　　前几年轿车市场的两厢车型占比持续下降，但14年2-8月的两厢市场走强，随后逐步回落。14年达到17.7%，12月下降到17.5%，稍弱于于13年12月表现。从年度看，15年两厢占比16.9%，14年的两厢车型占比是17.7%，而13年年均是17.8%,12年是20%，这样的两厢持续下降趋势趋势体现了入门级小车的车身式样多样化趋势。小型MPV类微客的载客需求发展较快，小型SUV也是快速崛起，这都对两厢轿车的影响也是较大的。15年1月的两厢需求仅有16.9%，继续体现多功能化的分流。
　　14年的两厢车受到大城市增长的促进，年轻人对两箱车的认同增长，部分厂家考虑对两厢车单独品类，实现独立发展，这进一步促进两厢车的走强，尤其是A级两厢车走强。近期的小SUV新品推出多，小车市场的竞争逐步激化，A0级两厢轿车表现偏弱，而低端的结构性占比下降影响更大。
　　I. 1月狭义乘用车排量平均1.75升
　　15年1月的狭义乘用车平均排量是1.75升，相对14年1月的1.76升稍有增下降。今年排量增长的主要原因是自主品牌的销量占比偏大，因此排量下行。但SUV占比大幅上升推动排量上行特征。
　　14年12月的小排量萎缩局面进一步加剧。其中1.4升级以下车型的份额明显下降，但1.5升和2升及增压车型是同比增长较大，这也体现A级车和SUV市场火爆。同时1.5升的车型排量销量增长较快，也是合资的老款车型逐步推动1.6升转1.5升的转变。自主小排量车相对受市场萎缩冲击下滑的现状。1月的电动车销量达到0.1%，属于年初的低迷起步期。
　　J. 1月狭义乘用车中高端走势不强
　　今年1月的车市增长放缓受到A级主力车型影响，且中高端走弱影响较大，其中B\C级的零售均出现环比负增长，与反垄断带来的高端市场观望态势有一定关联，也与经济环境和公车改革都有关联。1月A级车零售环比增3%，同比增长16%，好于批发走势，1月A0级车的增速高于年度现象也是很突出的，这也是未来车市的主要增长动力。
　　1月的狭义乘用车走势恢复主要是A0级车的同比增长恢复带来的增量。1月A0级SUV车批发同比增长326%，而零售是同比增长310%，两者都大幅超越整体车市的增长幅度。
　　K. 产品促销多样化
　　14年年3-12月的促销逐步加大，形成特色的高促销走势，1月初有所收缩，但下旬又有回升。14年的1-9月促销与13年的走势类似，都是3月开始逐步回升，但今年的特殊在于降价的力度明显增大，且12月持续拉大促销的强度。由于新品上市的促销收缩，历年的2-3月都能勒住价格，随后4-8月逐步放，然后收缩。14年的12月促销的力度加大的较明显，尤其是节能车的促销尚未充分体现就已经带来较大的促销增长，1月的年末旺季促销最终没有大幅收缩。这对15年起步极为不利。由此也导致今年的经销商压力的确较大。
　　今年1月的主力车型促销力度下降较快，其中的日系主力车型的促销减少较多，增大促销的主要是部分高端和低端的车型，非主流增量车型。今年很多车型相对于14年1月的主力车型的促销增大较多，其中的主流轿车的促销较大，标致301、轩逸、骐达、帝豪等的促销均增加较多。而强势SUV的促销又增加较多，RAV4\翼虎等车型也都加入强力促销的行列。而促销减少的车型主要是新款上市车型和降价车型，也是未来难以改变降价的命运的。
　　环比12月的部分主力车型促销下降较大，但缺乏规律性，属于12月透支过多后的回补。
　　L. 15年1月主力自主品牌车企表现较强
　　15年1月的前10位主力车企的车市贡献度达到61.6%，强于15年的年度的主力车企表现。而且15年1月的前5位主力车企的增量达到车市增量的63%，也是强于15年的主力车企的贡献度。其中自主品牌的主力车企在1月的销量排名超前，、的表现超强，而五菱的自主品牌部分的表现也是超强的。14年进入前10的仅有。
　　从1月的增量贡献度看，和吉利汽车、的增量都是超强的。而减量的主要是合资品牌的强势车企。这也是自主品牌的较强表现。
　　M. 主力车车型的表现
　　1月的车市销量较高，但主力车型的销量贡献度并不高，1月前10名主力车型的销量占比18%，弱于14年年度的19.3%较多。14年的前10名主力车型中仅有宏光和哈佛H6是自主品牌，但15年1月的自主品牌在14年年度的红光和H6外，宝骏730也进入主力车型序列，而且H6的销量排名也较14年度提升一格。
　　1月的车市主要强势车型增量贡献达到43%的全部增量，而14年度的前5名车型的增量贡献度仅有31%。与此同时的1月增量基本都是自主品牌，仅有福睿斯是新品的增量。而14年的增量主要是合资品牌的名图、桑塔纳和威驰。
　　15年1月的减量车型主要是合资品牌车型，但14年的减量主要是自主品牌车型，这样也是15年自主品牌蓄势增长的特色体现。
　　N. 企业走势相对分化
　　14年12月的厂家批发走势差异化，其中大部分厂家增速表现较好，只有东风日产和、吉利汽车的同比增速是负的。合资企业表现分化，部分企业销量暴增，增速最好的是上海通用和东风悦达起亚，这两者都是新品表现较强的，而低调的主要是长安福特、上海大众、等。
　　15年1月的主力厂家表现与14年反差巨大，上海通用、北京现代、东风起亚、奇瑞等前期表现较好的企业出现弱化趋势。而长安和吉利出现异常的高增长现象，自主车企普遍表现较强。
　　12月的合资主力厂家走势相对偏保守，神龙、东夲都是负增长，而长城、奇瑞的销量增速也恢复正增长。14年、和奇瑞汽车的走势较好，这体现了大集团自主逐步恢复活力。合资企业的上海通用零售的表现很强。
　　15年1月的主力厂家零售相对都不错，南北大众的零售表现不强，北京现代、东风起亚、神龙的增速放缓。而长城和东风柳汽、广本的增速较好。
　　14年的厂家走势分化，南北大众依旧是领军，而三强中的上海通用今年走势增长不快，考虑到上海大众14年的生产调整力度大，15年上海大众的增长潜力仍较大。14年1-12月的神龙和长安福特的表现较强，但福特已经减速。丰田已经逐步焕发活力，并导致本田和日产等日系的全面调整。自主品牌的民营企业出现全面调整，长城、吉利、都是剧烈的调整，但长城等已经调整到位。
　　14年1-12月的国内零售主力厂家仍是南北大众和通用，其他厂家的差距拉大。二梯队的阵容相对集中，北现稍强，日产和福特的走势不算太强。自主品牌的民营三强暂时仍处负增长区间。国有自主的和、奇瑞汽车表现较好。
　　O. 1月自主厂家厂家销量较好
　　1月各车系零售同比销量增速差距较大，日系12月环比11月增速达到43%，由此带来日系的1月同比增长并不强。而美系和自主厂家同比增速快。德系和法系相对于较高的年增速，其1月表现偏保守。
　　1月的批发增速差距也较大，自主品牌的增速都在高增速区间，但这也是去年更保守的结果。德系和法系1月的批发增速较强，这也是持续的增长。
　　由于13年4季度的强势拉升，因此14年初的日系出现起步低迷的现象。14年4-6月的日系产销调整逐步完成，但随后7--9月的日系出现销量低迷，10月开始强力增量，这是日系的市场活力逐步恢复。 12月的日系促销强力增加，加之深圳限购，增量超强。15年1月的日系起步偏弱，缺乏有效的亮点企业支撑。
　　P. 1月召回9.6万台
　　1月的国内整车召回涉及12个厂家，共计9.6万台车。主要是发动机的产品问题。召回主要是供应商产品质量问题。此次众泰汽车也是首次召回，体现民企的召回日益的规范。
　　2、2月市场展望
　　从PMI指数偏低和央行降准的信息看，目前经济下行压力仍较大。但春节因素是15年车市开局的最大刺激点，经济因素的影响不大。
　　由于14年12月-15年1月的渠道减库存7万台，是历年最低的，因此2月车市仍有充足的供给。虽然2月工作日仅有17天，但因春节滞后导致2月的春节前火爆期仍有半个多月。从历史数据看节之前的两周销量比春节后第2-3周销量高40%左右，这也是今年2月零售高增量的重要保障。春节时的回家过年、走亲访友、假期出游都是最需要私车的，随着居民平均收入的持续提升，大众消费时代的节前购车热潮仍是最火爆的。
　　14年底深圳限购带来的其他类似城市居民恐慌购车，而北京公车拍卖的启动和涨工资的风潮也进一步推动政府事业单位人员的购车热，县乡市场的节前购车历来是最旺的，因此节前的车市火爆是从大城市到县乡市场的全国市场全面火爆。春节前红包发放、降准的流动性放水、油价低位、车购税将根据发票价格征收，这都是车市的利好。由此15年的2月零售量将明显高于14年2月，这也是历年最长的元旦至春节前的火爆行情。但由于今年春节的延期体现的是年度消费周期的收官行情，1-2月的数据尚缺乏趋势代表性。。
　　3、汽车行业利润增长良好
　　财政部22日公布去年国有企业运营数据，去年国企利润总额和应交税金同比增幅均放缓，但汽车行业利润增幅领先。
　　汽车行业的合资企业也是国企，整车企业利润增长超越其他行业，这体现了整车企业的产业地位优势带来的受益最大。从原因看：首先是整车企业受益于原材料资源价格下跌的利益较大。14年汽车整车企业的主营成本增11.3%，销售收入增12%，毛利增长较快。随着PPI的持续负增长，钢铁、有色、等基础材料的价格大幅下跌对车企成本改善的效果明显，推动车企利润的较好增长。其次是乘用车消费档次提升带来的高价格高利润车型占比增大。近期乘用车增换购需求增大和油价下跌等综合因素带来国内SUV等多功能车的需求暴增。据乘联会统计，14年SUV国内零售382万台，同比增速达到36%，SUV这样的高价车型的销量超高速增长也是对车企销售额和利润的巨大提升。例如长城虽然14年销量微降，但销售额提升明显。第三是多年的高利润积累导致部分车企钱多。近几年国内贷款利息高是影响企业利润走低的重要因素，但14年合资企业的财务费用还是赚了34亿，这也是厂商利润分化的重要影响因素。推动利润增长的另一个因素是汇率推动，14年人民币实际有效汇率升值带来进口零部件的成本下降，同时也带来车企外方利润折算为外汇本币后的增大，由此导致今年车企的利润让中外股东都很满意。。
　　3、豪车的厂商矛盾不会蔓延
　　今年的车企利润高增长，而豪车的经销商亏损加剧，这两者似乎是矛盾的，但也是可以平衡的。车企定的销量目标高，其利润也同步增大，因多卖一辆车的利润是相对稳定的，因此厂家才会权衡损益而力争更高目标。目前中国合资车企的平均销售利润11%，而经销商的销售亏损如果达到2%也就是很严重的了，两者对比就能看出多卖车付出辛苦的是经销商，利润损失的也是经销商。厂家如果考虑更多渠道成本分担和利润分享，则经销商还是会努力卖车而获得合理的年终返利，有效弥补亏损。如果经销商找厂家要亏损补贴后能达到销售盈亏平衡，则厂商矛盾就容易解决些。实际近几年最苦的是自主品牌厂家，面对市场份额的萎缩压力，经销商主动放弃和改换品牌的现象较多。经销商流失问题促使自主品牌厂家控制建店规模和降低运营成本，同时引入银行信贷并分担经销商的部分库存资金成本，基本实现厂商关系的相对稳定。
　　随着电商等的冲击，目前实体零售业态都很艰难。由于豪车经销商的改换品牌成本高，且大部分经销商仍看好豪车发展，相对珍惜豪车品牌授权，大部分不想跑，因此虽然联合抗议，但实际还是想稳定。因自主品牌和部分合资品牌的厂家已经设法保护经销商利益，而豪车的厂商矛盾不会形成蔓延和不可控的局面。
　　4、汽车消费税在零售端征收是好事
　　中央新一轮税制改革已经启动，其中汽车消费税改革也是各方期待的焦点。我们期待消费税从生产厂家征收改为在消费环节征收，同时将消费税变为地方税。由于卖地挣钱多，目前很多城市热衷卖地增收，导致城市道路通行板块化，支线道路功能弱化，加剧拥堵；地方政府促进汽车消费、解决道路拥堵的积极性不大，因而盲目限购等懒政盛行。根据税改思路，如果将消费税下移到零售环节，哪上牌、哪缴税，可以鼓励地方政府为多征税而促进本地购车消费，同时改善城市道路规划，减少限购冲动。随着营改增的税收改革，地方税基需要培育和增强，此时将汽车消费税和购置税转为中央与地方分成的税收，可以改善地方财政压力。地方政府抢投资与促销费的冷热反差需要用利益平衡，这对抑制地方过度争抢整车企业扩产能的项目，使整车企业更理性扩产发展也是有益的。针对零售折价影响税收问题，汽车消费税的零售环节征收可以参照购置税的最低计税价的模式，确保税收的相对合理稳定。如果捆绑车购税和消费税后，消费者购车缴纳的税收额度差异较大，会进一步增强税收政策的消费调节导向效果。。
　　6、四阶段油耗是持续加剧的挑战
　　从减排向节能的转变，这是未来车企面临的最大挑战。乘用车行业的节能减排是有阶段性特征，前几年是减排推动型，乘用车产品排放标准实现从欧一到国五的快速升级。近日国家四阶段油耗指标正式发布，标志着未来5年的乘用车行业进入节能推动型。根据政策，未来5年乘用车企业平均油耗持续加速收严：从15年的6.9升、16年6.7升、17年6.4升、18年6升、19年5.5升、直至2020年的5升。这样的持续加速收严，既要求车企的单车油耗持续下降，同时也要求车企的产品结构持续向低油耗车型倾斜，同时还要更多生产新能源车实现油耗的冲抵。同时政策规定的新能源车的冲抵折算也快速减少，从16-17年的5台，18-19年的3台，降至2020年的折算2台。这样的组合政策需要车企的有效产品技术线路规划对应。
　　针对未来产品策略，我们感觉要坚定执行国家新能源车战略，同时努力把握未来汽车电动化和数字智能化的趋势，不断强化中国作为世界工厂的电池、电机、电控等领域的低成本高品质制造能力，提升整合设计能力，实现新能源车的突破。针对迅速严重的老龄化趋势和年轻人口锐减，我们也应审慎看待目前的年轻化SUV趋势，参考老龄化的先行国家经验，合理规划产品线布局，降低企业平均油耗。在未来技术线路规划时，根据我们城市道路拥堵的现实，更多考虑低速工况节油减排的客观需要，强化混动线路，谨防柴油化的短视策略，实现可持续的企业产品技术升级线路。尤其是针对油耗标准加速收严，从弱混启停到混动和插电混动、电动车的节能产品系列组合，使企业能灵活调整节油产品的供给比例，最终实现2020年的5升宏伟目标。。
　　5、整车企业经济运行态势分化
　　A、整车行业总体状态
　　由于国家统计局的行业经济运行的总体数据发布要晚一个多月，因此我们本月只能进行隔月的月度跟踪汽车整车总体运行状态。国家统计局统计的13年1-12月的主营业务收入30057亿元，增长20%，而成本增长18.8%，生产运营处于较好水平。14年年1-12月的整车厂家运行状态较好，销售收入增长12%，成本增长11%，利润增速达到20%。总体看汽车整车行业的利润表现仍是较好状态。
二、2014年汽车工业走势　　二、2014年汽车工业走势
　　1、2014年汽车增速微放缓
　　图表 1汽车05-2014年表现对比分析 单位 万台，%
　　根据中国汽车工业协会数据，14年1-12月汽车总计销量2350万台，累计增速7%；14.12月汽车总计销量241万台，同比增长13%，12月增速较年度增速增速相对偏高，这主要是乘用车的冲刺和商用车避险。15年1月的增速达到8%，增速稍强于预期。但这也是乘用车的异常增量贡献。
　　2、2014年汽车二手车销量平稳增长
　　图表 2汽车05-2014年二手车表现对比分析 单位 万台，%
　　根据中国汽车流通协会数据，2014年二手车交易量交易量交易量 605.29万辆，相比上年同期增长 16.33% ，交易额 3675.65亿元，相比上年同期上涨 26.03%
　　其中：基本型乘用车 351.43万辆，同比增长 15.25%，交易额 2264.21亿元。客车 90.27万辆，同比增长 16.63%，交易额 425.89亿元。载货车 76.74万辆，同比增长 14.85%，交易额 334.76亿元。越野车 20.33万辆，同比增长 21.86%，交易额 300.17亿元。。
　　3、国内狭义乘用车销量走势
　　图表 4狭义乘用车05-2014年表现对比分析 单位 万台，%
　　根据全国乘联会数据，月累计国内狭义乘用车综合零售销量1775万台，增速为14%；由于11年和12年增速都在8-10%之间，处于近8年来的增速谷底，13年车市零售走强有前两年的底部支撑,14年也是惯性增长。12月的中国狭义乘用车综合零售销量194万台，增速为14%。15年年1月的狭义乘用车仍是多功能车高增长，轿车低迷。
　　狭义乘用车作为私车普及的主导力量，其增长的动力不断转换。近两年的轿车增长速度已经明显落后于狭义乘用车，以MPV、SUV为代表的新势力不断崛起，这个趋势在10年已经较突出。13年的高增速下，轿车增速仍大幅低于狭义乘用车，而suv、mpv组合的13年国内零售增速达到50%增速。在此高增长下的suv、mpv在15年增速47%，结构性增长仍有体现。
　　4、中国汽车进出口走势进口车反差较大
　　根据全国海关统计，月的中国汽车累计进口143万台，年度累计增速19%。总体看今年的进出口累计增速走势均有改善，进口增速回升到19%，出口下降到-0%。出口市场的波动远大于进口车，今年的出口受伤就很严重，但12月出口回升到21%也是好消息。
　　5、行业销量状态
　　14年汽车市场增长主要是国内市场拉动，其中进出口的剪刀差贡献国内消费增量较大，14年1-12月达到50万台。14年国内车市的8%，增速较13年增速也是明显回落。
　　根据乘联会综合各口径数据看：13年1-12月的国内狭义乘用车车市总增速是20%，这是与12年10%的谷底增速大幅回升相对应，14年1-12月的国内乘用车车市增速达到14%，依旧保持较好状态。12月的增速达到18%也是超预期的。
　　6、行业销量状态
　　图表 6汽车11-2015年表现对比分析 单位 万台，%
　　15年1月国产汽车销量8%相对偏强，其中的乘用车较强，客车表现也较强，但卡车系列相对较弱。
　　7、本月国产车销量增量较大
　　图表 7中国汽车厂家07-2014年销售走势
　　15年1月的汽车销量232万台，较14年1月增长16万台，增量幅度算是小幅增长，环比12月下降也体现商用车的低迷。近期的乘用车低迷和商用车负增长导致车市增长乏力。。
　　8、今年逐月进口车销量大幅回暖
　　A、进口月度走势
　　11年受到日本地震影响，进口量出现2季度大幅跳水的走势，随后12年的3-8月的进口创出新高是低基数的高增长预期和进口压库冲量的强弩之末。在12年9月开始的日系进口车出现剧烈的调整，因此13年的9月就出现增速暴增的局面，一直延续暴增局面到14年7月。14年3-4季度的进口处于高位回落趋势，但12月进口异常暴增冲刺。
　　B、汽车整车进口国别走势
　　12年以来的汽车进口国别走势出现集中化趋势，欧美日的三强格局逐步形成，美国进口车成为目前的新势力。由于13年的异常波动，因此我们分析14年年与12年的1-12月销量对比，北美14年较12年增17万台，亚洲增6万台，欧洲是较12年增5万。在制造业回归的背景下，而从美国的整车进口已经成为主力进口市场。前期的德日两强主导进口车市场。近期的英国等西欧的对华表现很好。
　　9、今年逐月出口车销量增速乏力
　　A、月度出口量走势
　　从月度走势看，近两年的出口仍呈现季节性特征，呈现夏季走高过山车的见顶回落走势特征。12年8月的汽车出口达到11.2万的峰值，随后就是一路下行。14年的1季度出口量低迷，3-5月的出口有明显恢复的态势，随后进入平稳的双月滚动波动的特征。9月以来相对13年同期的出口改善较明显。
　　B、汽车出口量走势
　　14年的1-12月整车出口共95万台，其中前15个国家的出口达到68%的出口总量份额，这较13年的15强的出口国占69%份额进一步明显下降，出口的主力市场走弱且波动性较大。
　　巴西在11年1-12月出口10.4万台，但13年出口2.3万台，14年1-12月仅有1万余台，跌出主力市场。而伊朗和哥伦比亚市场的出口表现较强。
　　C、 汽车整车出口结构特征
　　月的整车出口(含底盘)出口95万台，增速落到0%的低位，稍弱于13年；13年的全年出口95万台，增速下降到-7%。今年出口表现较好的是小客车、客车出口，尤其是小客出口增长达到38%，这也是俄罗斯、白俄罗斯、委内瑞拉等的出口走势较好。但传统的卡车出口6%的表现稍好，且连续几年的卡车出口都是低增长和负增长,这也说明我们最有优势的资源类卡车出口遭遇瓶颈。
三、汽车行业环境分析　　三、汽车行业环境分析
　　1、宏观经济环境
　　欧版QE启动 总规模逾万亿欧元。
　　欧洲央行22日宣布将开始购买主权债券，意味着欧洲央行正式启动全面量化宽松政策(QE)。欧洲央行利率决议显示，将维持主要再融资利率0.05%不变，维持隔夜存款利率-0.2%不变，维持隔夜贷款利率0.30%不变，均符合预期。欧央行行长德拉吉在今年首次货币政策会后举行的新闻发布会上宣布推出资产购买计划：从今年3月开始每月购买主权债券600亿欧元，持续至2016年9月。由此计算，本次QE将持续18个月，总规模高达1.08万亿欧元，超过市场预期。欧洲央行的购债行动将基于各成员国央行在欧洲央行的出资比率。
　　全球经济通缩威胁日趋明显
　　财政部副部长朱光耀表示，在复苏乏力、主要国际金融机构下调今年经济增长率的背景下，全球经济通货紧缩的威胁日趋明显。欧元区已陷入通货紧缩，美国也面临紧缩压力，发达经济体对全球经济的影响要持续到2015年。
　　美联储刚结束的1月会议尽管重申要保持充分的耐心，但今年启动利率正常化的基本的判断没有改变。在美国退出量化宽松的货币政策以后，耶伦向外界表示的利率正常化进程有三个基本层面：美联储判断美国经济在强劲的复苏进程中、美联储要确保复苏的进程能持续、美联储在实施利率正常化的过程中要保持充分的耐心。
　　中国经济增长要更加重视环境问题和增长的可持续性问题，使增长沿着健康持续的轨道发展，同时加大结构调整的力度。此外，要变要素驱动为创新驱动，不能简单地依靠投资等要素的投入来刺激经济的增长，而是要适应市场规律、市场经济原则，通过加大创新改革的努力，用创新驱动来促进经济发展。。
　　2、国内政策动态
　　汇丰银行：1月汇丰制造业PMI初值为49.8
　　1月23日，汇丰银行公布数据显示，中国1月汇丰制造业PMI初值为49.8，预期为49.5，12月中国制造业PMI终值为49.6。其中，中国1月汇丰制造业PMI投入价格指数初值降至39.9，为2009年3月以来最低，产出指数初值升至50.1，前值49.5。中置是49.7，低于预期。
　　李克强：宏观政策要主动作为
　　1月26日，国务院总理李克强主持召开座谈会，听取专家学者和企业界人士对《政府工作报告》的意见建议。李克强强调，宏观政策既要坚持基本取向，又要动静相宜、主动作为，围绕区间调控实施更加及时精准、有力有效的定向调控。
　　李克强说，当前中国经济发展进入新常态，必须按下全面深化改革的“快进键”，用好政府和市场这“两只手”，打造“双引擎”，让传统产业加快升级、新兴生产力加快成长，实现新常态下稳增长与调结构的平衡，使保持中高速增长、迈向中高端水平成为中国经济发展的主旋律。
　　内地将打造20个城市群
　　1月14日悉，我国城市群规划正在紧锣密鼓地编制。据悉，作为城市群规划编制前期工作的城市群范围和战略定位专题研究报告将于本月完成。在此基础上，国家发改委将编制跨省区城市群规划，并于今年年底前报送国务院审定。
　　相关人士表示，城市群规划已进入正式编制阶段，初步从重点培育国家新型城镇化政策作用区的角度出发，确定打造20个城市群。包括5个国家级城市群、9个区域性城市群和6个地区性城市群。其中，重点建设5大国家级城市群，包括长江三角洲城市群、珠江三角洲城市群、京津冀城市群、长江中游城市群和成渝城市群5大城市群。
　　铁路货运量持续下滑四季度骤降7.8%
　　1月29日，发改委网站公布数据显示，受相关产业增长放缓，大宗物资货源不足等因素影响，2014年全国铁路运量总体下降，累计完成货运量38.1亿吨，同比下降3.9%。
　　商务部：中国吸收外资规模下跌8%
　　1月30日，从商务部据联合国贸发会议发布的《全球投资趋势监测报告》称，2014年全球外国直接投资流入量达1.26万亿美元，比2013年下跌8%。中国2014年吸收外资规模达1,196亿美元（不含银行、证券、保险领域），同比增长1.7%，外资流入量首次成为全球第一。
　　投资身份界定启用新标准中国车企迎跨国并购良机
　　1月19日，商务部公布了《中华人民共和国外国投资法（草案征求意见稿）》，向社会公开征求意见。这一《征求意见稿》意味着约束和规范我国外商投资行为多年的“外资三法”（《中外合资经营企业法》、《外资企业法》和《中外合作经营企业法》）正在进行合并和修订。
　　《征求意见稿》改革了现行外商投资管理体制，实行准入前“国民待遇加负面清单”的管理模式，取消了此前“外资三法”确立的逐案审批制管理模式。值得注意的是，对于外国投资者，《征求意见稿》在依据注册地标准对外国投资者予以定义的同时，引入了“实际控制”的标准。外国投资者受中国投资者控制的，其在中国境内的投资可视作中国投资者的投资。
　　3、汽车行业政策动态
　　交通部禁止私家车参与专车经营
　　针对近期一些打车软件提供的“专车”服务，交通运输部表示，“专车”服务对满足运输市场高品质、多样化、差异性需求具有积极作用。各类“专车”软件公司应当遵循运输市场规则，承担应尽责任，禁止私家车接入平台参与经营，让使用“专车”服务的乘客更加安心、放心出行。
　　交通运输部：出租汽车行业改革要敢于啃硬骨头
　　1月30日，交通运输部召开例行新闻发布会，通报2014年交通运输经济运行情况、2015年春运交通运输保障等相关情况。交通部新闻发言人徐成光回应出租车行业改革时表示，目前，交通部正在持续开展深度调研工作，充分听取城市政府、行业和社会意见，进一步研究出租汽车行业定位、经营权管理、运价形成机制等各种因素，尽快形成改革指导意见。
　　目前，交通部正在持续开展深度调研工作，坚持问题导向，按照“深化改革、依法治理、远近结合、循序渐进”的原则，充分听取城市政府、行业和社会意见，做好顶层设计，进一步研究出租汽车行业定位、经营权管理、运价形成机制等各种因素，尽快形成改革指导意见。
　　汽车品牌销售管理实施办法出台延期
　　1月26日悉，原定于2015年1月面世的新版《汽车品牌销售管理实施办法》并未如约而至。目前，关于《办法》修订的各方意见均已交付商务部，但商务部方面却始终没有对外公布修订进展及公示日期。据了解，目前《办法》的修订工作面临的问题非常复杂，除了近期日渐复杂的厂商关系，更为关键的是，《办法》与其上位法《反垄断法》有冲突之处。此外，汽车品牌授权制度的合理性也一直存在质疑，而究竟授权该不该存在，应该如何授权又有颇多意见分歧。
　　出租车停运愈演愈烈 20年垄断破冰在即
　　2015年伊始，不到半个月的时间里，济南、沈阳、浙江东阳、南京等多个城市，数千名“的哥”集体“撂挑子”，百姓出行难加剧，怨声载道。事实上，近年来，全国数十个城市都先后出现过出租车停运事件，并大有愈演愈烈之势。纵览“的哥”诉求，“一元燃油费取消”“专车、黑车抢生意”“起步价过低”等不过是导火索，过高的“份子钱”、行业垄断、滞后的管理办法才是病根所在。长达20年的垄断不仅扭曲了市场的供求关系，还导致权力寻租和腐败，使得出租车行业矛盾不断激化。与此同时，如同鲶鱼入水，基于互联网创新模式的“专车服务”已经把出租车改革倒逼至风口浪尖。。
　　4、地方政策
　　上海：今年沪牌政策不变将讨论是否保留警示价
　　1月27日，在上海市政协咨询会现场，上海市政协委员、市交通委主任孙建平针对委员和市民关心的“私车额度拍卖政策”做出回应，表示今年“车牌控量”“稳价”“一、二手车牌拍卖并轨”等政策不会发生改变，针对是否保留警示价的讨论正在研究，将在一季度做出决定。
　　孙建平表示，去年本市私车额度拍卖坚持控量和稳价的方针，同时通过一、二手车牌拍卖的并轨，进一步压缩了沪牌炒作的空间。“政策上进行了很大推进，市民主要还是反映拍不到车牌，这是一个硬性的问题。”孙建平说，对于今年沪牌拍卖的具体政策，目前尚在研究与评估阶段，其中“是否保留警示价”是讨论的重点，预计一季度将有是否调整的最终结论。
　　北京：40万"国一"车明年拟禁入六环
　　1月22日悉，北京市环保局机动车排放管理处处长李昆生表示，除了研究拥堵费、燃油费等政策外，本市今年加大对老旧机动车的淘汰力度，初步计划在2016年对“国一”排放标准的机动车采取限行措施，全天禁入六环。
　　目前北京现有约40万辆“国一”标准车和50多万辆“国二”标准车。根据环保部门测算，如果将这近百万辆老旧车辆全部换成最新的“国五”标准车，其减排效果将达到APEC会议期间机动车单双号限行的减排效果。
　　北京：工商抽检14种汽配商品多家汽配城产品不合格
　　1月20日，北京市工商局公布了对汽配商品的抽检结果，北京市管庄惠河汽配市场、草桥汇丰汽车配件市场等多家汽配市场的产品，被检出不合格。据了解，此次抽检的汽配产品包括汽车玻璃水、发动机冷却液等共14种产品，主要包括pH值、沸点、冰点等项目不合格。抽检发现，管庄惠河汽配市场商户销售的汽车玻璃水、轿车防冻液、发动机冷却液、玻璃清洗剂共4种产品被检出不合格。
　　此外，标称由合资红兴公司、北京玉洁公司、北京车爽化工产品有限公司、北京车之星汽车用品、北京众鑫化工制品有限公司5家企业生产的产品被检出不合格，但这5家企业根本查不到注册信息，有可能并未注册。
　　北京：将取消新能源汽车目录采用备案制
　　1月30日，北京市新能源汽车准入方式将有所调整，由先前的新能源汽车目录方式改为备案方式。车型只要备案即可在北京销售、上牌。这意味着，所有国产纯电动汽车都可以进京销售、上牌，享受财政补贴。而不再像以前必须要进入严格的北京市新能源汽车目录，方可销售、上牌。
　　江苏：汽车租赁经营行政许可规范出台
　　1月20日，江苏省交通运输厅下发《江苏省汽车租赁经营行政许可规范》，对汽车租赁市场的准入和监管进行规范。依据这一规范，包括“专车”在内的汽车租赁车辆，必须是租赁公司的自有车辆。专家认为，江苏这一规范的出台，给了包括“专车”发展在内汽车租赁市场一个宽松的环境，有利于市场的充分竞争，是个利好的消息。据悉规范将于下月1日起实施。
　　对汽车租赁公司的营运车辆，规范明确了必须是汽车租赁公司的自有车辆，不能是挂靠车也不能是私家车，租赁车辆不同于私家车，它有更高的保险、报废期限要求，再加上软件平台增加的保险产品，更有利于保护乘客的利益。
四、汽车集团走势　　四、汽车集团走势
　　1、主要汽车集团本月销量与同期的增长分析
　　图表 10主要汽车集团2015年本月销量同比14年同期增长分析
　　1月的汽车大集团也是表现分化，且自主中小集团相对超强。由于14年12月合资冲刺，自主平稳的局面，加之14年1月的自主偏弱，在基数走低后的独立车企1月相对较强，、长城等是表现很好的。大集团中长安走势较强，这也是积累的结果。
　　3、大集团增长分析
　　A、1月大集团企业构成分析
　　图表 11四大汽车集团本月销量同比14年同期增长分析
　　1月的一汽、东风、上汽的三大集团总体增速都在5%以下，这也是占这些大集团销量70%以上的狭义乘用车的14年初表现较强的基数影响的结果。长安的狭义乘用车较好导致增速拉升较大。一汽和东风只有狭义乘用车是总体走弱。而上汽负增长主要是狭义乘用车的基数过高，且上汽的微车和卡车严重负增长。
　　而长安的特色在于微车大幅负增长，但其他的卡车、客车、狭义乘用车均为相对高增长。这是长安的微车向上突围的较好结果。
　　B、14年1-12月大集团企业构成分析
　　13年4大集团的表现仍是上汽销量超强，一汽、东风、长安这三大央企的相互角逐。上汽和一汽、东风增长都在10%左右，这几家的狭义乘用车表现很强，但长安更强一些。长安的微车也是逐步复苏，且长安的轻客表现较强，长安微车上突轻型车的效果较好，同时长安的狭义乘用车也是很强，确保了长安的第四市场地位。一汽的中重卡增速较强，一汽的狭义乘用车仍有增长潜力。
　　4、6小集团的走势
　　6小集团的北汽和广汽走势较强，这也是合资的贡献，而华晨的合资表现也较好，但华晨的卡车市场压力较大。福汽和江淮的走势缺乏强势合资车企的支撑，自主走势极为艰难。奇瑞的走势逐步改善，1月增速6%，其发展潜力较大。
五、汽车企业走势　　五、汽车企业走势
　　1、汽车企业批发销量走势
　　图表 13汽车企业月度销售走势对比
　　近期汽车主力企业的优势依旧相对明显，1月的南北大众和上通五菱仍处于领军地位，但通用1月销量较去年相对保守，长安的走势超强。北京现代和的同比增长也偏弱，但东风也出现下滑局面。
　　本月从集团角度看的前10车企中六大集团占据9席，车企分化明显，上汽三家，长安、东风各两家，一汽和北汽都仅有一家，长城较好。受合资推动的大集团的表现较平稳。上汽三家都是主力企业；东风的东风日产和两家，一汽只有大众，长安主力是长安福特和，北汽本月有北京现代。本月独立车企长城进入前10，内资企业仅有和长城、进入前10。
　　2、狭义乘用车企业产销走势
　　15年1月的厂家产销竞争仍是较激烈的，走势差异性大。上海大众的14年产量暴增较强，但11月深度调整；而一汽大众14年在产能发力，成为3-6月产量第一，7月因休假较大，8-11月又是超强。东风日产的年初生产回落较快，随后努力走稳，但竞争压力较大。长城进入狭义乘用车前10，这也是自主的较好新品突破模式。
　　14年狭义乘用车销量1842.64万台，累计增速12.5%；14.12月狭义乘用车销量196.86万台，同比增长17.6%，环比增长15.6%。14年轿车销量1247.59万台，累计增速3.7%；14.12月销量127.16万台，同比增长6.8%，环比增长17.1%。14年MPV销量186.37万台，累计增速42.2%；14.12月销量19.37万台，同比增长25.6%，环比增长-1.9%。14年SUV销量408.68万台，累计增速34.7%；14.12月销量50.33万台，同比增长53.4%，环比增长19.8%。。
　　15年三强中上海通用稍有走低，南北冲刺较猛。长安冲刺较猛，长安福特表现较强，长安系总体超常规增长。日系的丰田等仍未进入主力阵容。神龙的销量增长很不错。
　　3、轻型卡车企业产销分类走势
　　图表 15轻卡企业产销分类走势
　　14年卡车销量264.76万台，累计增速-10%；14.12月卡车销量24.63万台，同比增长12.2%，环比增长22.6%。14年轻卡销量166.04万台，累计增速-11.8%；14.12月销量17.07万台，同比增长45.2%，环比增长38.3%。。
　　15年1月的轻卡主力厂家分化较明显，大部分厂家出现同比剧烈下滑的特征，新年排放升级，抑制假国四的监管效果有所体现，只有熬过5月的日子才会更好些。
　　随着黄标车淘汰更新的力度加大，未来的轻卡市场仍有很好的发展潜力。
　　4、中重型卡车企业产销分类走势
　　图表 15中重卡企业产销分类走势
　　14年中重卡销量98.71万台，累计增速-6.9%；14.12月销量7.56万台，同比增长-25.8%，环比增长-2.5%。由于15年春节晚，1月的中重卡属于休眠期，目前经济也极度不景气，各家1月销售的速度不快。
　　5、轻型客车企业销售走势
　　图表 16轻客企业产销分类走势
　　14年客车销量60.37万台，累计增速8.4%；14.12月客车销量6.99万台，同比增长15%，环比增长24.4%。14年轻客销量43.92万台，累计增速13.8%；14.12月销量4.56万台，同比增长19.1%，环比增长9.6%。
　　14年的轻客是好日子，卡车严管，轻客的产品优势体现，加之目前城市清理电动三轮等，物流对轻客的需求增长很猛。但15年春节前的轻客走势较弱，1月主力企业表现都较弱，金杯、东风走势较平稳。由于汽油轻客在大城市不受限，加之电商物流带动中低端轻客表现较好，欧系轻客处于较艰难时期。
　　6、大中型客车企业销售走势
　　14年大中客销量16.45万台，累计增速-3.8%；14.12月销量2.43万台，同比增长8.2%，环比增长66.6%。由于年末新能源补贴和客运需求的促进，14年年末的大客的市场暂时暴增，金龙等表现较好。
　　7、微客市场走势
　　图表 16 微客市场主力品牌走势
　　14年微型车销量181.09万台，累计增速-14.6%；14.12月微型车销量12.53万台，同比增长-30.6%，环比增长-3.9%。
　　14年微客销量127.21万台，累计增速-19.9%；14.12月销量7.47万台，同比增长-48.6%，环比增长-12.8%。
　　14年微卡销量53.06万台，累计增速0.6%；14.12月销量5.07万台，同比增长43.4%，环比增长13%。。
　　此图把新型MPV类微客列入，由此可见企业的增长表现。1月大部分厂家环比走强，其中五菱和长安的环比增长力度均较强，这也是15年企业站位竞争的需要， 15年的大集团竞争较严峻激烈。
六、狭义乘用车总体分析　　六、狭义乘用车总体分析
　　由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿车+MPV+SUV。为方便称呼，在此下部分简称狭义乘用车为乘用车。
　　1、近年狭义乘用车零售走势
　　图表 19中国狭义乘用车月度零售走势特征&
　　15年1月零售达到198万台，较2014年1月增长24万台，创出历史新高，这还是15年1月特殊的节日特征和企业运作的特殊规律所决定的。
　　2、零售增速对比分析
　　图表 18中国狭义乘用车零售增速对比分析
　　14年的零售增速已经逐步减速。14年12月增速能达到16%属于超预期的增速，而15年1月的增速14%也是超强发展。这也奠定了15年1-2月的节前高增长特征。
　　3、零售环比增长
　　15年1月的环比增速2%是历年1月中偏低的，但也实现了正增长。由于12年1月的春节过早，因此13年1月的环比增速超高，14年增速相对正常，15年1月的增速相对稳定。
　　4、狭义乘用车各级别分车型国内零售表现
　　图表 21狭义乘用车各级别分车型表现&
　　此表用体现的是每一个细分类别占上一层级总零售量的比重，与包含出口和库存变化的批发增长有所差异。15年1月的市场体现小型多功能化趋势特征明显，轿车市场的地位处于江河日下的状态，多功能车市场超强增长，其中MPV是低端需求增长快，A0级MPV表现强，逐步推移到A级MPV，但随后的B级以上MPV车型表现严重恶化。SUV则是A级火爆，随后延伸到A0级，成为高端向下延伸的特征。
　　6、狭义乘用车各车系历年批发表现
　　13年的自主增速21%，稍快于合资企业的增速2个百分点，14年年自主增速11%，低于于合资增速3个百分点，15年1月的形势翻转，自主高于合资增速近30个百分点。14年的1-5月的自主增速落后合资较多，这也是13年初的自主品牌增速高于合资品牌后的调整效应。6-8月的自主与合资增速相近。9-11月的合资下降较多，自主因此表现突出。12月合资努力完成目标而增量导致增速较快，1月的自主开始发力创造开门红。
　　08年和11年的合资超越自主，14年目前也是合资大幅超越自主的增速，这种趋势是在13年9月开始的，其原因是多样的，首先似乎是日系的走强的传导，其次是德系的老三样换代产生的连锁反应，大量合资品牌低端车型进行价格促销调整，自主的压力大。而大城市的限购导致的区域增长逆转导致合资优势的大城市市场增长快，自主的县乡市场表现差。与此同时自主品牌的主力厂家的奇瑞和吉利都开始品牌收缩的调整，也短期内影响自主品牌的市场表现。。
　　1月的自主份额回升到39.6%，处于历史高点水平，这是月度波动，不代表自主走强。而14年年自主份额33.9%是较低的，自10年以来仅高于12年水平。14年德系和法系较强，12月的德系的收缩较大。4季度的德系是主动收缩，日系是强力冲刺，因此形成15年的日系持续下滑概念。
　　由于09年开始的刺激政策推动，自主品牌份额连续两年大幅上升，而日系出现拐点而一路下滑。2011年后的合资加速上升，14年合资份额达到72%的近期高位。自主品牌10年的34.4%也算阶段性高点，2013年的自主表现较强，但国内零售也仅有30%，没有大幅持续突破。14年的自主品牌份额较13年下降较大，这也是民营自主的表现差，但9-12月自主份额大幅提升，民营自主恢复较快，国有自主波动大。国有自主14年4季度藏数收缩，15年爆发增长。
　　8、狭义乘用车各车系促销走势
　　图表 22乘用车各车系13-14年份额走势
　　此价格是针对各自车型厂家指导价的变化特征，由于厂家指导价前期多年不变，因此前期价格促销变化体现的较明显。近期的降价和价格下探现象较明显，但促销仍能体现趋势。
　　此表测算的促销价格是上市3个月后的主销车型的促销幅度跟踪。近期价格出现两次转折性波动，一次是13年9-12月的波动，一次是14年3月的波动，这都是出现较大的促销减少。其中13年10月的促销减少是节能车补贴的取消，14年3月是降价集中出现带来的促销减少。而14年4月后的促销增长较猛，今年1月的促销增长2个百分点，这也是各车系的全面促销提升。
　　15年的各车系价格促销走势稍有差异，自主品牌促销小幅收缩，而日系、德系的促销减少较多。前期日系的丰田和本田等降价和促销都很强，12月的德系的促销已经是收缩的，这样的提早降低促销有利于价格体系稳定。
　　总体看14年的各类车型促销有所差异，促销仍是小车促销大，高端促销少的局面。但今年1月的C级车降价后的促销收缩较明显，高端车的走势逐步稳定。
　　从各车型类别的促销走势看，在14年3-12月总体促销幅度逐步增大，这与13年初的局面基本一致，15年的1月的收缩力度幅度较大。14年的促销回升较大的主要原因是轿车的竞争激化导致竞争压力加大。而SUV的促销力度加大更严重，这也是14年SUV新品推出后的竞争激烈和价格促销逐步回归的结果。MPV由于纳入宏光和宝骏730等新品后的促销被大幅稀释，表现较好。15年1月的促销收缩主要是轿车的促销收缩，SUV等的促销体现未来的市场竞争进一步严峻
　　9、核心企业促销跟踪
　　这是根据各企业的主力车型的促销比例组合测算的企业汇总，没有加权销量权重，仅为内部分析参照。
　　1月的大部分车系都是环比促销大幅降低，其中日系和美系均促销减少的不大，而德系和法系的促销减少较快。
　　自主品牌的同比促销增长较大，尤其是强势主力企业的促销很猛。而美系和韩系的促销增长过大也是风险。
　　9、各跨国集团的中国狭义乘用车市场表现
　　图表 24跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现
　　15年年1月的车市受到德系和自主的走强而表现较强。尤其是自主走势较强。欧系14年份额提升表现好，日系份额持续下降较大。
　　11、14年各类整车企业经济运行
　　A、合资整车企业运营分析
　　合资企业13年的运行状态较平稳， 13年1-12月的合资企业的成本增长19%，收入增长21%，营业费用因低基数增长30%，因此合资企业的利润增长28%，销售利润率也11.2%。合资企业的资产负债率下降到63%。
　　14年1-12月合资企业的表现很突出，销售收入增长12.5%，利润增长20%，相对于13年销售利润增长明显放缓。销售利润率上升到11.6%，但资产负债率稍有增长。
　　B、内资整车企业总体运行状态
　　内资企业的14年总体运行状态改善，14年1-12月的内资整车行业的销售收入达到15709亿元，同比增长11%。而14年的内资企业利润表现也明显改善，利润1527亿元，较13年增幅20%。13年的1-12月的内资企业利润达到1279亿元，增长28%，14年内资企业的效益增长较快，但别较真。
七、乘用车大类车型零售增长分析　　七、乘用车大类车型零售增长分析
　　1、历年狭义乘用车结构走势对比
　　1.1历年狭义乘用车结构走势
　　由于零售数据能更好的体现真实的市场状态。中国车市主要的趋势还是中大型化，这样的趋势在05年后尤为明显。尤其是A级车的走势持续增强，近期的小型车又快速跟进，加之SUV等车型的崛起，形成中低端扩张和高端收缩趋势明显。14-15年车市的A0级恢复、A级走稳、B级和C级收缩的复杂化特征。而13年以来年的A0级MPV扩张带来的市场增长推动结构性低端化，14年小型SUV的增量推动力也在增强，推动A0级份额大幅回升。15年1月的A级车的表现偏强，A0级车走势较强，高端走弱现象明显。
　　1.2、今年狭义乘用车零售结构走势
　　狭义乘用车的国内零售市场的高低端车型的份额似乎是对等的重合状态。A00级车近期和C级车的份额围绕2%的中位越来越近，去年春节前的A00级与C级相近，15年春节前的两个级别的份额差距拉大。
　　同样的A0级车和B级车的份额也是在17%左右徘徊的，13年底的A0级车因微客类MPV而份额偏高，而B级车因需求受阻而表现较弱，近期的B级车表现较弱，而A0级SUV增量较大，两者差距扩大。
　　A级车作为车市的核心支柱，其份额近期在60%左右，随着A0级的增长，14年2月A级车回落到57%，入门级市场的增长较强。随后淡季的A级车的增长仍是极其迅猛的。目前欧美系和日系在A0级SUV车投入较大，日系在A0级轿车走强，这都导致以A0级为核心的中低端市场的强力增长。但15年1月的A级车走强也是较大的特色。
　　1.3狭义乘用车市场竞争走势
　　15年1月的车市零售相对去年同期仍较强，其中自主较强，12月达到36%零售份额新高，15年1月突破到39%。自主在13年末透支后回落近1年，1月自主品牌份额较同期增长4个百分点。德系和美系9-12月主动收缩，1月强力回升。日系在13年8-12月的拉升较大，14年12月促销加大推动零售较好，但15年1月极其艰难。
　　2、历年轿车市场结构走势对比
　　2.1、轿车结构走势对比
　　图表 24各级别轿车历年份额走势
　　此次车型级别根据乘联会产品研究的最新调整结果而完整修正，因此各级别结构稍有变化。
　　此图应分两部分看，01-08年的走势和09-13年的变化两部分。从01年到08年的总体走势是高级别下压，A级车型表现较强，09-13年是重演05-08年的趋势。但13年的经济型车低迷急速严峻。14年的经济型车市场逐步恢复,14年经济型车的反弹机会逐步体现。
　　2009年以来A级车市场份额大幅增长。因1.6升购置税优惠调整和节能车补贴， A 级市场从08年的50%上升到13年的60%，14年A 级车份额受产能促进继续突破60%，15年1月达到62%。
　　年经济型车（A0+A00）份额相对下滑,13-15年进一步恶化。15年的经济型车份额17.3%，其中的微型轿车份额同比下降到2.3%，这是消费升级和企业投入下降的结果。小型车份额下滑到15%，这也是日系小型车的走势偏弱的结果。
　　2.2、轿车级别市场的月度走势
　　图表 27轿车级别市场的月度走势
　　轿车各级别市场的月度变化受到季节因素和厂家策略因素的多重影响，春夏季开始属于高级别走好的阶段。A级车从14年8月高点62%持续下降，14年11月降到60%,12月-1月稍有恢复，体现消费主力上移。A0级车在2-8月零售持续走弱，这主要是自主的调整，但9-12月的A0级轿车恢复较好，美系、日系的增量效果较明显，1月属于合资收缩期。B级的走弱有经济调整的暂时影响。A00级车已经出现零售份额企稳回升态势。
　　2.3、轿车车系走势
　　14年的厂家动作力度更大，1-8月的德系和法系、韩系走强，自主和日系走弱。14年的自主品牌7月探底后逐步小幅回升，15年1月仅回升到24%，同比下滑较大。近期丰田的新品降价力度很强，12月日系大幅走强，1月日系的下滑也是必然趋势。韩系近期的走势也是持续走弱的，15年与14年初状态反差较大。美系的份额受到通用的增长而回升，1月福特开始走强。法系的轿车表现较强，新品和动力总成的改善有较好的市场推动效果。
　　3、MPV细分市场历年走势态势
　　3.1、历年MPV市场结构走势
　　图表 28MPV细分市场年度态势
　　前两年A0级MPV迅速替代A级MPV并成为一枝独秀，15年稍有改变的趋势。MPV 市场的起步时产品较少，GL8和普利马形成MPV 的绝对主力。随着02年奥德赛、瑞风等的进入，MPV 市场进入以B级和C 级为主的时代。A级MPV在08年进入谷底后迅速扩张，11年的A级MPV达到30%份额，随后的A0级MPV替代A级的主力地位。随着五菱宏光和长安欧诺进入，11年- 14年a0级MPV份额持续增长，a0级MPV份额13年到57%，14年1-12月跃升到63%左右。但14年的A级MPV在新品拉动改变命运。8月的宝骏730上市并获得较好的市场增量，由此也推动A级低端MPV的份额大幅增长。
　　虽然合资品牌的B级高端车型开创市场并继续推出新品，但小型MPV类微客的迅猛增长推动MPV的个体商务市场扩张，MPV市场的升级趋势明显。
　　3.3、MPV细分市场月度走势态势
　　图表 29MPV细分市场月度态势
　　近几年MPV 的市场结构处于A0级为主导，A\B级持续下滑中，其中的合资A级车呈现持续的下降状态，但14年8月后巨变。商务需求和家庭MPV需求仍是偏弱的，只有中国特色的低价大空间的MPV 需求较强。传统A\B级车的份额同步下行也是体现高端MPV缺乏突破方向。但随着限行限购，A级MPV的空间优势和宜商宜家的特色显示，这对车市增量很有促进。
　　3.4、MPV细分市场竞争走势态势
　　由于MPV价格过高，因此低价车型快速成为MPV 主导。自主占据MPV的主力地位。尤其是 13年12月的五菱宏光继新品推出导致自主表现超强，近期的宝骏继续拉升，自主的几个新品也推动份额上升，这也导致日系和德系中高端MPV占比下降。
　　自主创新和品牌提升是MPV的发展关键，近期的五菱宏光等产品是中国特色的创新，随后众多跟进车型形成产品突破。而GL8在高端商务车型中优势明显，成为车市的少有的垄断车型，近期GL8走弱也是与奥德赛的增量相关。近期的美系MPV弱于日系的表现，近日上市的奥德赛的转型效果不错。德系MPV走势相对稍好，但德系的MPV车型偏小，市场增量不大。
　　4、SUV各细分市场年度走势
　　4.1、历年SUV级别零售走势
　　图表 30 SUV各细分市场走势
　　我们把绝大部分的皮卡型SUV纳入在A级SUV中，这主要是考虑到A级SUV 的总量较大，而皮卡型SUV 的市场份额逐步下降，如果混入其他细分市场容易干扰份额走势。
　　SUV市场的热点发散后集中，现在又面临热点扩大的趋势。SUV 市场多年来依旧维持A级超强的走势，尤其是11年-12年的新品推出较多导致A级SUV份额增长。但13年以来的A级的份额回落，这主要是小型SUV新品的促进。13年的A0及份额增长到10.6%，14年上升到17%,15年1月突破到25%。随着标致2008、创库、哈佛H2等推出，这也是SUV市场发散化的趋势。
　　C级SUV的表现持续弱化也是脱离主流私人消费市场和政府用车管控进一步严格的结果，但进口高端SUV表现仍是较强。
　　4.2、SUV各细分市场月度走势
　　图表 31 SUV各细分市场月度走势
　　14年的1-12月狭义乘用车的SUV份额持续上升，这与市场消费升级密切相关，而其中的A级SUV的稳定份额是重要支撑。虽然近期的SUV 市场出现豪华化和普及化的双重趋势，但14年7月以来的A0级SUV的需求更强，B级SUV走弱，这也是企业产品策略和消费的双重的影响。
　　4.3、SUV各细分市场月度走势
　　SUV市场从前几年的日系主导的市场转为近期的自主为主导的市场，自主品牌紧抓增长市场的产品投放，实现份额的较大提升，从13年12月的37%上升到15年1月的53%，表现超强。近期日系在SUV份额下滑趋势在12月稍有改善，但14年12月同比回落7个点，降到20%，15年日系SUV持续下滑。而韩系SUV的下滑趋势逐步体现，与德系的差距不断扩大。14年美系的SUV投放力度仍较大，15年韩系低于美系SUV份额。
八、乘用车分级别市场走势　　八、乘用车分级别市场走势
　　1、A00级狭义乘用车车市场表现
　　1.1、A00级乘用车内部份额结构
　　图表 35 A00级乘用车内部份额结构
　　A00级乘用车主要是由轿车和SUV 两类车型构成，而A00级MPV也基本混在轿车中考虑，例如北斗星等高顶大空间车型已经被习惯性列入轿车领域。
　　微型车的产品发散化趋势极不明显，前两年部分车企推出微型SUV，但12年以来的微轿仍占据绝对主导地位。13年微轿销量低迷，虽然有SUV热潮，但国内对价格偏高的微型SUV的产品认同度仍不高。14年1-12月的微型SUV产销基本全是满足出口需求。缺乏发散性热点的A00级市场也就缺乏活力。
　　1.2、A00级乘用车新品动态
　　1.3、A00级轿车市场走势
　　图表 36微型轿车主力品牌2011-12年走势
　　14年的微轿车型销量下滑较大，其中也有主动调整收缩的。14年12月的主力车型销量出现分化的态势，大部分主力车型走强，这也导致15年年1月的微车主力车型相对收缩。而私人消费的热点逐步转向更高价格和更大空间的A0级以上车型，微轿逐步出现边缘化的趋势。
　　目前国内微轿市场零售主力是奥拓系。北斗星和奔奔迷你，两者已属不同集团，市场动态分化，奔奔1月销量稍高是弥补12月的存量。
　　QQ的国内销量逐步改善，但微轿仍是国外市场均严重受阻，主力车型出口仍是大幅下滑状态，由此导致微轿内忧外困。近期的纯电动微轿走强，本月的政策属于退坡后额的初始阶段，微轿的电动车走势差很正常。
　　2、A0级乘用车车市场走势
　　2.1、A0级小型乘用车内部结构走势
　　图表 37 A0级小型乘用车内部结构走势
　　狭义乘用车的小型车产品的结构快速转向多功能化，MPV\SUV的市场表现抢眼。由于近期合资品牌强化在小型轿车市场的投放，因此轿车市场占A0级狭义乘用车的比例14年下滑放缓,15年初的日系走弱导致轿车份额压力加大。近两年的MPV个体商用需求和SUV小型时尚年轻人用车市场都快速崛起，但随着小型SUV在近期新品较多，推动1月的SUV表现较好。
　　2.2、小型车新品动态
　　2.3、小型轿车主力车型市场走势
　　图表 38小型轿车主力品牌2014年走势
　　1月小型车的主力车型偏重于中高端，且以德系和韩系的车型为主，自主仍是极度偏弱。近期通用的赛欧和韩系瑞纳K2等表现超强。韩系成为主导，瑞纳的国内零售已经超越赛欧较多，起亚K2的表现也是很好。日系主力车型零售的表现低迷，新飞度的12月增长后透支1月销量。中低端的A0级车走势压力巨大，合资小型车的杀伤力较强。
　　自主的悦翔和金刚等部分车型促销也是增大较多，春节前的小车市场仍有一定增量空间。
　　2.4、小型多功能车销量走势
　　狭义乘用车的小型多功能车市场近期风声水起，变化剧烈。A0级车的MPV近两年发展较快，尤其是微客厂家的MPV类车型快速增长。五菱宏光和欧诺都是发动机前置形成两厢型车身，在损失一定载货空间同时获得安全性和舒适性的大幅提升。五菱宏光和威旺M20在12月走势较强，其他车型在12月暂时走弱，这也导致1月的欧诺暴增。
　　小型SUV总体较强，近期已经成为最大的车市亮点。自主的表现超强，瑞风S3等表现很好。合资的小型SUV表现平稳，本月的翼博和昂克拉的都在8000台水平，其增速也是较高的。近期的新品推出较多，缤致\IX25等也是快速上量。
　　长城是SUV表现最突出的，哈佛H2\M4是自主中表现最好的AO级SUV，近期小型SUV的销量增长超强，与A级SUV主力车型差距缩小。
　　2.5、小型车厂家销量走势
　　1月的小型车厂家走势较弱，尤其是合资主力厂家表现稍差，长安、长城等自主表现较强。广本和上通、五菱等企业的销量小幅回落。北汽与长安的竞争在小车进一步激化。
　　3、A级乘用车市场走势
　　3.1、A级乘用车内部结构
　　图表 39紧凑型车型系列走势
　　近几年的紧凑型乘用车表现突出，其中紧凑型轿车仍是主体。随着各厂家全面发力SUV，加之换车需求爆发，供需共同推动suv 的份额持续上升。虽然近期的轿车两厢车型推出较多，但SUV需求持续增长，1月SUV市场份额同比增加4%。前期MPV的份额相对稳定下滑，但8-12月的MPV销量受到新品刺激暴增， A级车MPV市场面临新的变化。A级两厢轿车和SUV的增长是车市的最重要增长动力，而MPV的增长也是市场新格局的体现。
　　3.2、紧凑型车新品
　　3.3紧凑型轿车主力车型市场走势
　　图表 40紧凑型车主力品牌走势
　　1月的A级车主力车型销量走势差异化，欧系表现较强，美系和日系走弱。朗逸、福克斯、捷达等的1月销量同比增长较强。科鲁兹、轩逸、帝豪EEC7等12月走强车型在1月回落较大。
　　目前的A级轿车主力车型均为合资车型，而大众、通用几乎包揽主力车型，现代、福特、丰田、日产都有一款主力车型。德系的高端表现较强。
　　3.4紧凑型MPV主力车型市场走势
　　图表 41紧凑型MPV主力车型市场走势
　　相对于A0级低价大空间的MPV市场走强，MPV市场的A级优势荡然无存。合资高端纯家用MPV市场表现较低迷,但自主的A级MPV市场的低端化开始启动。合资高价A级MPV的市场认可均不太好，逸致、途安等车型在12月表现仍很差。而杰德的销量较高，其定位也是转向高端跨界轿车市场形成新风格。
　　1月的自主品牌仍是A级MPV的主力，宝骏730 迅速成为细分市场的第一。目前MPV家庭化趋势还是高端的B级MPV稍多，A级的空间不足。但由于A0级MPV市场的巨大基数，A级低端MPV市场潜力也是巨大的。
　　3.5紧凑型SUV主力车型市场走势
　　图表 42紧凑型SUV主力车型市场走势
　　1月的紧凑型SUV 市场呈现群雄纷战的复杂局面，主力车型的途观和哈佛H6的零售表现超强，众泰表现较好，这也是自主品牌发展的跟随效应，只要有成功的就有跟进的效果。而IX35和智跑的增速都停滞，SUV市场的竞争格局仍未稳定。日韩系丢弃SUV的主导地位也是客观现实，虽然近期日系SUV促销增长很快，但自主和欧美系的走强是大的趋势。
　　3.6自主品牌紧凑型狭义乘用车主力厂家市场走势
　　图表 43自主品牌主力厂家紧凑型狭义乘用车市场走势
　　民营企业在国内A级狭义乘用车的领军地位出现危机，长安成为新领军，、吉利的销量都出现年末强力冲刺的局面。而长安和柳汽等销量都出现环比走强的特色，这也是强势企业的年末收缩，新年国企高增长的特色。
　　3.7合资品牌主力厂家紧凑型狭义乘用车市场走势
　　图表 44合资品牌主力厂家紧凑型狭义乘用车市场走势
　　A 级车是合资企业超强的主力细分市场，主力厂家在此表现较强，14年年前低后冲的企业较多，14年上海通用和一汽丰田的冲刺较猛，而强势企业则15年开门红。14年的合资主力企业增长相对去年稍好，上海大众、一汽大众、神龙的同比增长均在20%左右，这些家年末休整。尤其是上海大众的A级车的超强组合很厉害，15年走强潜力巨大。美系的长安福特和上海通用的优势相对弱化。
　　上海大众是强化朗逸家族的箱型组合和桑塔纳的低端突破，而一汽大众是高低端突破，这其中的上海大众优势最为全面丰富。德系的A级车低端优势与神龙的思路一致，因此近期的神龙A级车销量超强。而北京现代和长安福特的A级车增长已经是低速的，这也是其产品调整期的特征。
　　4、B 级乘用车市场走势
　　4.1 B 级乘用车内部结构
　　图表 45 B 级乘用车内部结构走势
　　B级狭义乘用车的内部结构也是偏向SUV等多功能车型，这从12年开始凸显。13年开始的B级suv跃升较快，但随后保持相对稳定状态，随后的14年MPV和SUV走弱， B级轿车竞争较强。近期的B级车缺乏市场热点。
　　15年1月的轿车份额78%，SUV的份额保持在12%，MPV的份额回落到9%。随着日系的轿车销量回升和德系SUV的小型化，高端的SUV市场份额下降较快。
　　4.2、新品动态
　　4.3、B级轿车市场走势
　　图表 44轿车B级车市场14-15年走势
　　中高级车的主力车型竞争变化快，去年大众系借日系危机获得领军地位，14年帕萨特的超强态势被迈腾分流，而低端B级车的私人化购买特征导致名图等车型表现突出。15年帕萨特、迈腾促强势开局增量。
　　14年10月开始的额日系的雅阁开始强力冲刺，12月超强拉升，而蒙迪欧和名图也有新上市的增量优势，14年的冲刺预示15年日系仍是走势压力较大。
　　4.3、B级MPV\SUV 市场走势
　　图表 47 B级MPV\SUV 市场13-2014年走势
　　1月B级SUV市场走势较强，而MPV车型均表现一般。新胜达和汉兰达的销量都是1月走弱，奔驰GLK的销量连续几个月持续增长。随着商务和个体的MPV需求疲软，高端市场的压力似乎加大，虽然12月的奥德赛表现超强，但实际的7座市场仍较差。
　　4.4、B级狭义乘用车厂家走势
　　14年B级车形成一拖四的厂家竞争格局，一汽大众领军，上海大众、上海通用、北京现代和广州丰田跟进的局面。1月则全改变，但实际的竞争格局仍是一汽大众的奥迪和大众组合优势明显。
　　上海通用的凯迪拉克和别克、雪佛兰的组合也是较全面的，其新车的君威、君越、迈锐宝的销量都是均衡拉升的，价格相对A级高端的差距不大，形成较强的下探走势。北京现代的B级车组合效果突出，近一年多超越上海大众成为B级车的第三，而大众的产品缺乏仍是严重问题。奔驰的走强也是值得关注的高端化新趋势。
　　5、C级和豪华乘用车市场走势
　　5.1、乘用车内部豪华走势特征
　　15年1月的轿车走势仍较强，尤其是相对于合资的走弱，豪车表现较好。15年国产自主品牌表现较强，这主要还是大集团核心自主的走强。
　　5.2、新品动态
　　5.3、豪华车主力车型市场走势
　　图表 44 C级轿车主力车型10-11年走势
　　奔驰、奥迪、宝马等豪车三巨头在中国竞争激烈，豪车三强面临同样的欧洲负增长压力，中国市场的增量成为最重要的目标。由于豪车三巨头在中国的地位拼争超级激烈，奥迪与宝马的C级车竞争咬合的日益紧密，但这块市场增长乏力，宝马奥迪均加大促销，1月的宝马批发较强。而B级豪华车的走势也是相对稳定。奔驰的E级也是表现超强。
　　豪华SUV是争夺焦点，近期的宝马X1走势弱于奥迪Q3,奥迪的suv优势较明显，Q3推出的25万元车型压制了宝马的X1，形成较强的产品价格优势。
　　奔驰GLK的销量也是持续走强，体现了消费者对豪车的入门级车型的需求逐步增大。
　　从高端轿车的零售走势看市场现对稳定，没有批发市场那样的剧烈波动，但促销已经加大。奥迪目前优势还较大，但新品资源使用较多，宝马和奔驰等还有后发的潜力。沃尔沃和英菲尼迪暂时还是较低国产销量，也是较好的增长潜力。凯迪拉克的表现也是很不错的。21