对车手来说，F1、WRC、印地等车赛在驾驶技术上差别有多大？
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拉力和场地差别非常大。由表及里，先说看得见的，驾驶舱：这是2006年的斯巴鲁wrc战车，注意脚下，是三块踏板：由左至右为离合器刹车和油门。排档在方向盘后面的右手边，为顺序换挡，换挡时是不用离合的，离合踏板是起步时用的这是2006年的斯巴鲁wrc战车，注意脚下，是三块踏板：由左至右为离合器刹车和油门。排档在方向盘后面的右手边，为顺序换挡，换挡时是不用离合的，离合踏板是起步时用的 早年全手动的时候跟指法还是很有效的，推测现在的车手和f1一样，是一个脚一个踏板的。手刹在驾驶和副驾驶之间，相较民用车被抬高了，车手更容易拉到。（车手的右手会经常离开方向盘去拉手刹或者换挡，现在新的方向盘上会有小握把方便单手搓轮）方向盘上基本没有电子系统，车手在驾驶时不需要照顾这些。转向比为1:1.基本上可以说是一个民用车驾驶的升级版再来看F1：这是座舱的透视图，相较与wrc，方程式坐的更低（为了更低的重心）这是威廉姆斯车队的一个方向盘。这是威廉姆斯车队的一个方向盘。因为离合器也是只有起步才用，所以直接做成了方向盘上的拨片（下面两块之一）所以脚底只有两块踏板：刹车油门。上面的两块拨片为降档和升档（同为顺序变速），和wrc比方向盘上有许许多多的按钮，从无线电通话，喝水到引擎设置空燃比，车手在开车时要照顾到很多电子系统宝马索伯座舱图宝马索伯座舱图虽然没有拉力那么频繁，F1车手的手也不是100%的时候都紧握方向盘的（其转向比也是1:1）。看见座舱右手边赛道图下方的那个拉杆了么？那个就是传说中的刹车比调节杆，由于在高速弯角需要更靠前的而慢弯需要更后的刹车比，车手在同一圈中需要不断调节前后刹车比，因为这个过程在直路上进行，所以对操控的影响也不大。——————————————————————————————————————以上是就坐姿以及座舱而言的不同，接下来是赛道特点，拉力与场地最主要的驾驶风格不同不在于改装车和方程式座舱不同，虽然略有影响但重头戏在于路面：此为蒙地卡罗拉力赛三日赛道图，白色标出部分为特殊赛段（计时比排名的），深蓝色为行驶赛段，在规定时间内开完就行。拉力赛道大致分为土路（泥地，砂石），沥青和雪地，赛历中大部分为土路但每场比赛各有不同（例如，英国的为极细的泥路，芬兰较干，撒丁岛和希腊为砂石，其中希腊的石块比撒丁岛还要大，抓地更差）。而且比赛很多在深山老林里进行，盘山公路，跳坡，高低起伏瞬时落差会很大。方程式比赛都在沥青路面进行，多为专用赛道，偶尔用街道（路面比场地赛颠簸）。虽然也不乏山区赛道（A1，Spa），但坡度都比较缓和，也不会有什么4轮离地的落差（拉力里面那是小case）。对于沥青路面拉力来说，虽然和场地赛略有区别，但大体上类似。方程式在沥青路面上，主要依靠轮胎的机械抓地力+空气动力的下压力，在过弯时将赛车按在路面上，所以最重要的是刹车点与走线，使得赛车充分利用到赛道在最短的路径中以最高的转速过弯（过弯时保持引擎转速不掉会给直路上强大的动力优势）。在周四，车手会和工程师一起走赛道，查看路肩，弯角，看内外线肮脏程度：主要是橡胶颗粒，marble，太多了就是脏，大大削弱抓地力；其次是尘土，像加拿大维伦纽夫赛道这种一年只跑一次F1的赛道，非赛车线上的尘土太多了很影响抓地的（第二名起步甚至都能看见扬尘）。这是05年加拿大GP的起步，杆位在画面右侧起跑。可以看到左侧非赛车线的地方特别脏。这都是车手每圈都要避免的地方。这是05年加拿大GP的起步，杆位在画面右侧起跑。可以看到左侧非赛车线的地方特别脏。这都是车手每圈都要避免的地方。总而言之，方程式就是利用各种抓地力沿着赛车线，贴地飞行。而在那些土路上，抓地是在是少的可怜（比较一下一个轮子在桌面上和一个大轮子压着一个小轮子在桌面上滚动，那个操控更容易？）前者是场地后者便是拉力，那小轮子便是砂石路上的小石头。所以拉力车手干脆利用这种不稳定性，滑动着漂移过弯（方向盘会反打，会利用到手刹；F1进左弯往左打进右弯往右打正常情况下不需要反打而且压根没有手刹）。其中不确定因素比起场地赛来说更多，学习起来更复杂。其赛道也是多变的不可预测，中午下个雨，路上多了无数水坑，发车早了，路上碎石太多，天黑了，能见度下降了。。。。。这些不可预测性比起场地赛对车手来说有了更多的挑战也有更多的乐趣，这也是库比卡，Kimi等人老是骚动着要去拉力的原因。拉力赛是每个人在赛段中作成绩然后排名的，除非你特别慢或者特别快，在赛段中和其他车手相遇的概率其实不高。所以很多时间都是自己在跑，不容易受他车影响，而场地赛中就有去年一年马萨和汉密尔顿撞了4次的故事。其人际关系，政治因素也更复杂。方程式的赛道车手都是背的出来的，而拉力的赛道。。。想象一下在一条充满盲弯的路上以接近200kph的速度飞驰，于是，伟大的领航员诞生了。拉力里面，赛会会发官方路书，车手和领航会在比赛前堪路做一本自己的路书，比赛时候领航拿着念得就是自己的书。此图来自韩寒的领航孙强此图来自韩寒的领航孙强路书的内容是为了提示车手赛道内容（桥300m；直行100m；sharp left，bend right 之类的），这么长的赛道通常没人背的出来（勒布这种天才不算。。。）官方路书，可以作为出游指南，呵呵官方路书，可以作为出游指南，呵呵手绘路书通常都是领航员自己看得懂的鬼画符。手绘路书通常都是领航员自己看得懂的鬼画符。因为路书和领航，车手才敢在如此险恶的环境下飞驰，在驾驶技术之外还有很重要的是车手的勇气和对领航的信任。另外，车手不但要从技术上应对随时出现的变化，也要从身体上适应，（我爸一个朋友60多岁了在土耳其开拉力，一个跳坡把脊椎给震坏了自此退役，但是他20多岁的领航毫发无损。）本人非专业车手，欢迎补充。
我没什么在知乎答题的经验，但是难得碰到自以为了解一些的话题，忍不住来提供一些零星的片段。首先赛车这种竞速运动在暂不考虑车的差异（车的区别可以另写一个答案）的前提下，比的是驾驶者对速度和空间的掌握。车手什么时候踩刹车／踩油门／换挡等等操作其实说到底都是以这点为基础。此外要在长时间的比赛中胜出，稳定性是非常非常非常重要的。You'll need to be consistent before being fast. 你只需要看过几年F1转播就能理解这句话。WRC与方程式赛车（以及场地赛）相比的明显区别是它不是跑圈，因此比赛的赛道是没有重复的，这也是为什么WRC需要co-driver——他们给报的信息实在是太关键了。另外荒郊野外两个人一起修车可以搭把手什么的Orz...／／这不是扯淡，只要还有希望挽救比赛，他们会尝试用任何可能的甚至只是临时的方法撑过至少当前赛段。当然也不要小看跑圈的比赛。每站的赛道就长这样子地球人都知道，到了F1这种层面的车手大家对基本上绝大部分的弯应该怎么过其实看法都是差不多的（存在攻防的时间段除外）。怎么在几十圈的比赛里确保每个弯都尽可能快，变数就在车的设置和驾驶技巧上。在这一条里难免要扯到点关于车的区别：开F1的车手背后有庞大的团队支持，而WRC车手出发后就全靠自己和领航员了。这个团队抛开大家都知道的制订策略者以及换胎小队之外，很主要的是有一波人一直在查看遥测数据，然后通过radio建议车手做合理的设置更改（油耗策略、刹车比、进站时派人调整spoiler角度等等）。即使这样车手有时候也会失误，还是那句话，稳定性太关键了。还有些车手心态毛躁，这个看看转播时候他们怎么踩刹车和油门，对比一下以前舒马赫是怎么弄的，区别就很明显了。这条也可以参考前F1世界冠军Jim Clark曾经说过的话，大意是（出弯的时候）等你确定不会再被迫松油门时，再把油门踩下去。／／更正: 这句话是Jacke Stewart说的，原话是Don’t put your foot on the gas pedal until you’re sure that you’ll never have to take it off again.前面有回答说WRC换挡不用踩离合，这个我不是很确定。记得网上应该有拍车手双脚动作的视频，我找到的话贴过来。／／更正一下，这条是我说错了。WRC换挡确实不用踩离合。所谓跟趾（对，是“趾”）是比较初级的赛车手技巧。印象里如果你在国内考赛车手执照，跟趾和切弯是最初级（好像叫D级？）的内容。大意是弯前／中需要踩刹车并且做换挡动作的时候，右脚同时踩住刹车和油门两个踏板。好处是在换挡的瞬间可以保持一定的发动机转速不要跌掉太多。缺点（相对于下面要讲的左脚刹车）是同一只脚比较难控制踩下两个踏板的力度。=====切勿模仿醒目=====左脚刹车才应该是顶级赛车手的绝招。好吧即使是顶级车手也只是一部分人才采用。具体的比例不详，但是我个人猜测在WRC里如果能掌握这招优势会更大一些。不过话又说回来当年巴里切罗抱怨自己跑不过舒马赫的时候就推脱说自己不是很习惯左脚刹车（MSC就是典型的左脚刹车F1车手）。所以这招的缺点太明显不过了就是不容易习惯——你要是正常考驾照的时候左脚刹车估计会立即挂掉然后当场被赶下车吧。当然也不是说牛人必须要左脚刹车，Senna就是右脚刹车。为这段附个彼得索尔伯格的视频（需要科学上网）：=====切勿模仿醒目=====F1确实只有油门和刹车踏板。离合器是用手控制的，只有起步时用，换挡不用。坑爹的就是起步不好也是像一般的车一样会熄火的。然后就悲催了……WRC和F1都有倒档。但F1存在倒档的原因主要是为了应付规则，其实为了降低变速箱的重量，倒档的设计和布置都是草草了事。有一种夸张的说法是车队甚至从来不去测试和验证倒档是不是真的能工作。劳达有次接受采访的时候说他比赛里滑出赛道后倒了下车发现真的可以，连自己都震惊了……实际的F1比赛中倒档的应用也非常有限，车手spin出赛道之后会迅速通过一个漂移找回来而不是倒车，追求速度快是主要原因。另外转播里也出现过很多次，诸如回车库都要一把方向拉好，然后pit crew给你推回去。这是因为在pit区域是禁止使用倒档的。比较著名的事例有nineteen eightynine葡萄牙站，曼塞尔进站的时候错过了法拉利的位置，自作聪明地倒了下车，然后就被判取消资格了。实际上这个行为从某种程度上导致了随后他和塞纳的撞车，当然这是后话了。／／3月6日更正，一开始回答里"F1没有倒档"的说法不对。每年有个不同类型赛车手之间的切磋比赛叫ROC——Race of Champions，多数在大型体育场里举办（比如法兰西球场）。你们去看看勒布的成绩，那简直太恐怖了。这个网上视频很多，蛮好玩的。题主问的是驾驶技术的差别，相关的暂时想起这些，就先啰嗦到这里。有错误还烦请指出，谢谢大家。借贵宝地祝福MSC……
F1考验的是高速下刹车点的准确把握，和精准的入弯出弯走线，走线必须足够的精准，后轮上一点草地抓地力瞬时骤降赛车就会立即失控。WRC考验的是对路况的观察，还有切进弯角的时机，角度和速度，因为漂移本身就是让赛车在一个失控的临界点，所以非常考验漂移时候车辆的控制，速度越高越逼近临界点成绩则会越好。这是两种完全不同的驾驶方式。
现在进入F1的新车手最需要花精力去适应的应该是近年来由新规则、新技术催生出来的那些电子设备吧？方向盘上的小按钮就比其它的多多了，这在高速驾驶的时候还要兼顾这些，肯定会影响车手在直道加速、过弯时候做出最快速度。Kimi回归F1以后都要重新适应。
＂Track racer see one corner thousands times，rally racer see thousands corners one time.＂
完全不同的风格，就像同样是跑步，博尔特跑不了马拉松拉力赛中很少见到超车（达喀尔这种长距离的除外），比赛基本上是每隔2分钟发一辆车，各自计时通过赛段时间，除非是前车出现故障，或者前车是林志颖开的，才会出现迅速追上并且超车的情况，而场地赛则不同了，一堆车同时发车，各种弯角各种大直道尾端都可以超车，因此场地赛车手必须有非常好的超车技巧而拉力赛车手对于超车能力的要求并不是特别高，非常明显的一个例子就是，勒神（似乎有人不知道勒神，我简单介绍一下，塞巴斯蒂安·勒布 法国拉力赛车手，毫无疑问的拉力赛历史第一人，完成WRC史无前例的九连冠，2013年拿冠军拿到无聊了开始选择性参赛，才让奥吉尔熬出了头）去年去跑WTCC，有好几次在大直道尾端对于前车的刹车点明显估计不足，导致剐蹭，毕竟WRC里不会碰到这种情况
小弟弟，大叔帮你介绍，职业车手过右弯的时候在直觉上都会留出点空间来获得更好的出弯路线，这个时候把头探进去，哈哈
wrc车手的技术相对应该会好一点，F1中的赛道车手每次攻弯基本上都一样，否则做不出最快速度。wrc更接近现实中的车和驾驶技术，和F1完全两回事。不过wrc的观赏性不比F1谁是F1最伟大的赛车手？
谁是F1最伟大的赛车手？
法拉利车王：德国人迈克—舒马赫
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其他回答 (17)
舒马赫！~~！~！！~
当然是车王舒马赫 啦
迈克尔舒马赫，夺得了7次世界冠军，90多场分站冠军，无人能敌！！！
很轻松的问题
世界冠军次数： 7次(, )
　　首次F1大奖赛： 1991年比利时斯帕
　　第一次获得积分；1991年意大利GP（第5名）
　　首次登上领奖台： 1992年墨西哥 （第3名）
　　首次分站赛冠军： 1992年比利时 斯帕赛道
　　首次杆位： 1994年摩纳哥
　　F1最后一战：2006年巴西 英特拉格斯赛道
　　F1大奖赛参赛次数：250
　　F1大奖赛登台次数： 154
　　F1大奖赛分站冠军次数： 91次
　　F1大奖赛杆位次数： 68次
　　F1大奖赛创最快圈速次数： 76次
　　F1大奖赛累计积分： 1369分 （F1历史上唯一一位积分超过1000分的车手）
　　单赛季最高分：148分 （2004赛季）
　　单赛季分站最高冠军次数：13次（2004赛季开局5连胜和7连胜以及铃鹿大奖赛冠军）
　　 ·记录一览
　　舒马赫宣布退役时几乎打破了F1的所有的记录。
　　★年度车手总冠军：
　　7次(1994年、1995年、2000年、2001年、2002年、2003年、2004年) (第二名为方吉奥5次)
　　★连续夺得年度总冠军次数：5次(2000年至2004年)
　　★分站冠军次数：91次(第二名为普罗斯特51次)
　　★杆位次数：68(前纪录艾尔顿-塞纳65)
　　★F1生涯总积分：1369分(第二名为普罗斯特798分)
　　★单赛季最多分站冠军次数：13次(2004赛季)
　　★单赛季连续获胜场次：7场(2004赛季)
　　★登上领奖台次数：154(第二名为普罗斯特106次)
　　★比赛最快圈速次数：76(第二名为普罗斯特41次)
　　★单赛季个人最多积分：148分(2004赛季) [满分180分]
　　★单场分站赛夺冠次数：8次(、、、)法国站
　　★上演“帽子戏法”次数(获得杆位、跑出单圈最快并获得冠军)：22次
　　★连续在分站赛上得分次数：年期间24站比赛连续得分
　　★连续在分站赛上登上领奖台次数：年期间连续19站
　　★历史上唯一一个曾在一年的各个分站赛中全部进入前三名的车手：2002赛季
　　★年度车手积分榜上与亚军差距最大的一次：2002年领先67分获得冠军
　　★赛季过程中最早锁定年度总冠军：2002年离赛季结束还有6站时已经卫冕
　　★迈克尔-舒马赫和前队友巴里切罗还是历史上并肩获得分站赛前两名最多的队友：两人曾24次占据领奖台最高的两层
　　1983年-开始参加卡丁车比赛
　　1984年-德国少年卡丁车冠军
　　1985年-德国卡丁车赛少年组冠军，世界少年卡丁车赛亚军
　　1986年-德国青年卡丁车季军，欧洲卡丁赛亚军，欧洲卡丁车决赛季军
　　1987年-德国青年卡丁车冠军，欧洲卡丁赛亚军，欧洲卡丁车决赛冠军
　　1988年-德国卡丁车赛冠军，欧洲福特方程式亚军，德国福特方程式第6名
　　1989年-德国三级方程式亚军
　　1990年-德国F3锦标赛冠军
　　1991年-初次亮相F1赛场，并分别代表乔丹及贝纳通车队出赛
　　1992年-完成F1赛季，获得车手总积分第3
　　1993年-取得52个积分列成绩第4
　　1994年-击败希尔夺得世界冠军
　　1995年-代表贝纳通车队再次夺得世界冠军
　　1996年-加盟法拉利车队初显车神本色，列总排名第3
　　1997年-参加F1比赛，虽然积分列第2，但被指故意下维伦纽夫相撞被取消成绩
　　1998年-参加F1比赛取得86个积分，但只能屈居第2
　　1999年-由于中途的比赛发生撞断脚的意外，最终只取得44分，列总成绩第4
　　2000年-为法拉利车队获得21年来首个车手总冠军，同时也赢得了车队总冠军
　　2001年-提前4站夺得车手总冠军，舒马赫因此写下光辉一页
　　2002年-本年度舒马赫记世人的焦点都集中在自己身上，他的表演让人叹为观止，拿下第5次F1车手总冠军
　　2003年-在前几站发挥不理想，但随着F2003-GA 的推出，舒马赫再次证明了他才是当今的车神，成功第6次赢得车手总冠军
　　2004年-继续代表法拉利出赛，毫无悬念地第7次夺得世界冠军
　　2005年-一站一胎的比赛，让舒马赫只赢得闹剧般的美国大奖赛，凭借其经验，最终名列年度第三
　　2006年-在蒙扎赛道夺冠后，宣布2006赛季结束后退役
　　2006年巴西站后退役。
　　日宣布从巴伦西亚大奖赛复出，开始顶替马萨参加本赛季余下的F1赛事。
　　日因2月的摩托车赛发生事故造成的颈伤未愈，无法承受F1的高强度，宣布取消复出。
我觉得是塞纳。
1988年迈凯轮吸纳了当时在莲花车队已经很有名的塞纳,该赛季迈凯轮赢得了16站比赛中的15站胜利，塞纳取得了8个分站(伊莫拉，加拿大，底特律，英国，荷兰，匈牙利，比利时和日本)冠军、13个首发杆位和他的第1个世界冠军头衔。
　　1989赛季，各车队普遍使用3.5升引擎，而迈凯轮孤注一掷使用本田V6引擎，他们依然保留了两名车手，并且又一次获得了车队总冠军，只是这次他们有6次被挫败。其中赛纳夺得了六站冠军和一站亚军，但是其余的九站竟没有积分记录，普罗斯特虽然只获得了4站冠军，但是只有三次退出比赛，所以1989年的冠军属于普罗斯特，塞纳拿到了60个车手积分。
　　1990赛季，塞纳的队友换成了博格，这一年塞纳以78分获得了他的第二个车手总冠军，但是赛季开始阶段，塞纳一度十分消沉，他仍然没有从上一年日本站失利的阴影中走出来，然而在第一站美国站的比赛中，塞纳得到了家乡车迷的大力支持，这又唤起了他的斗志和对胜利的渴望，在与泰锐车队阿莱西的争夺中，塞纳笑到了最后。在接下来的两站比赛中，由于低级的失误，塞纳均失败。在结束欧洲的比赛之后，塞纳认为冠军已经被牢牢的掌握在自己手中。但是，普罗斯特在西班牙的获胜也使他自己看到了夺冠的希望。在日本站比赛中，获得杆位的塞纳提出改变排位赛的位置，但是遭到了拒绝，塞纳非常的愤怒，拒绝参加见面会。普罗斯特的积分在不断的逼近，塞纳反而更加清醒。日本站比赛一开始，塞纳和普罗斯特就争夺的非常激烈，在第一个弯道处发生碰撞，双双退出比赛。赛后有消息说是塞纳故意的，因为这样他就更有把握拿冠军。也有的说这是塞纳在报1989年的两人结下的怨恨。当时第三排出发的贝纳通车手皮杰看的很清楚，他说眼看着塞纳直直的撞到了普罗斯特赛车尾部。赛季最后一站，塞纳又一次撞到防护墙上，退出比赛，他对自己的刹车系统和变速箱很不满。
　　1991赛季，分站赛冠军的积分由9分变为10分，塞纳又为人们展示了一个梦幻般的开始，他连夺四站冠军。由于普罗斯特退出车坛，他该赛季的对手变成了威廉姆斯车手曼塞尔。两人分别获得了7次和5次分站赛冠军。塞纳这时对对手的态度也有了转变，不再是那样咄咄逼人，法拉利失去了普罗斯特，赛季也变得暗淡无光。但是，一位现在的传奇人物这时候开始登场，这就是迈克尔-舒马赫。 1992年是塞纳和博格在迈凯轮共事的第三年，塞纳只获得过三站冠军，威廉姆斯车手曼塞尔则把持了9站冠军，以108个车手积分遥遥领先，队友帕奇思以56分排名第二。舒马赫以53分排名第三，塞纳只排在第四位。据他自己说，看到威廉姆斯赛车良好的性能，他就觉得自己没有机会。其实在摩纳哥获胜还属幸运，当时由于曼塞尔的轮胎出了点问题，塞纳才超过去。尽管最后几场塞纳拼劲全力，无奈迈凯轮的赛车马力不足，而且极其费油。很多人都已经为迈凯轮以及塞纳的前途开始担忧。塞纳开始变得谨慎，但是在法国站上他却被舒马赫挤出赛道。为了追赶威廉姆斯，丰田为迈凯轮备战日本站研制了新的引擎V12。
　　1993年福特引擎取代本田引擎，车坛也有了大变化，曼塞尔前往美国发展，普罗斯特加盟威廉姆斯，安德内蒂成了塞纳的队友（赛季后半段为哈基宁）。由于福特公司全力支持贝纳通车队，塞纳的麦拿伦赛车在赛季中表现不是很好，总共获得4个分站冠军，3个是在雨中。塞纳在英国多宁顿公园举行的欧洲大奖赛上获得了F1历史上最经典的冠军之一。在大雨中，塞纳在首圈超越排在他前面的5台赛车，直至拿到冠军。赛季末，普罗斯特凭借威廉姆斯FW-16赛车的超强发挥又一次夺得冠军，其队友达蒙-希尔获得第三，塞纳以73分列第二。尽管迈凯轮已经在技术方面缩小了与威廉姆斯的差距，但是在革新的速度方面还抵不过威廉姆斯。塞纳夺得了最后两站的冠军，威廉姆斯车队此时向这名传奇车手抛出了橄榄枝，塞纳决定离开迈凯轮。
　　1994年，塞纳转会威廉姆斯并签订了年薪1500万美元、为期两年的协议。信誓旦旦的他决心在威廉姆斯找回自己过去的辉煌。赛季第一站，塞纳取得巴西英特拉哥斯赛道的杆位，可是在领先的情况下，他的赛车滑出了赛道。第二站赛纳依然拿到杆位，但在发车时，被哈基宁撞出赛道，再次退出比赛。第三站是声名狼藉的伊莫拉赛道，正赛开始之前，事故就一个劲的发生，直觉曾告诫塞纳退出比赛，但是一向坚毅喜欢挑战的塞纳还是坐进了赛车，不幸真的发生了，他的赛车撞上了防护墙，其本人也没有逃过此节，命丧伊莫拉。塞纳离去已然十年 车王光辉无处不在
　　------------日14点18分，F1圣马力诺大奖赛伊莫拉赛道第七圈tamburello弯道，时速三百公里的FW16突然间脱离了既定轨道，一声沉重的巨响中撞击在混凝土护墙上支离瓦解，那个黄绿色的头盔无神地垂落一旁，鲜血在狭窄的单座车舱里急速蔓延……10年之后，曾亲历那个黑色五·一的《队报》记者菲利浦·布鲁内尔对于发生在伊莫拉的每一幕记忆犹新：出奇闷热的天气，接二连三的不详预兆，塞纳的最后一战。 本能始终在敦促他放弃。“赛道很滑而且没有足够的散热”，“这部车难于驾驭，极不稳定”，赛前他对家人、车队、媒体不止一次地提到自己的担忧。然而，退出对于太多人来说无法想象。电视频道、赞助商、埃克莱斯通……千丝万缕的商业利益似乎早已封堵了回头的路，况且退出比赛意味着招认自己的恐惧、消褪塞纳的传奇色彩。在新手兰岑博格试车时丧命后的第一时间，他赶到了出事的弯道，与当时的目击者交谈，悲痛和茫然清晰地写在那张平素安详的面孔上。一天之后，双眉紧锁、脸色惨白的他依然坐在了FW16里，不住地摆正那个黄绿色头盔，右手食指朝向天空的动作像是在召唤紧要关头总会为他指明方向的上帝。
　　头颅创伤、动脉爆裂、输血、气管切开和心脏按摩都只是杯水车薪，在紧急运送这具灵魂正在悄然离去的躯体前往临近博罗尼亚医院的直升机上，鲜血从他的鼻、口腔、耳朵湍湍流出，手术已无济于事，两小时之后进入了深度昏迷的塞纳踏上了魂归的最后一程，为他行临终礼的教士说他乌黑的双眸似乎从未熄灭。死亡时间——日18点40分。
　　意大利议会决议组成专门委员会对事故进行调查。按照官方的定论，致命事故的原因是方向盘柱断裂，这是被封存经解剖后的那辆FW16残骸所能给我们的唯一交代，然而直到今天，全部真相并未公之于众。当兰岑博格在赛道上脊椎撞断当场丧命后，依据规则赛道理应被查封、圣马力诺大奖赛理应被取消，然而不知何故奥地利车手的死亡时间被推移到了前往医院的途中，从而回避了规则。据称出事前一天塞纳曾与埃克莱斯通及车队老板弗兰克·威廉姆斯有过长谈，坦言自己毫无参赛欲望。虽然车队成员作证比赛当天塞纳本人已做好了出发准备，并没有违心地上路，然而塞纳家族还是坚持认为埃克莱斯通在这出悲剧中的责任难以推卸，出席了塞纳葬礼的这位F1大亨被“建议”不要前往墓地。牺牲，通向焚火柱——“IMOLA"这个词的原意难道是在暗示什么？难道是因为兰岑博格的死没有能打动一些人为利益所蒙蔽的心，所以上帝选择了牺牲这位独一无二的车手以求唤醒一点点良知吗？ “如果死亡降临，那就让它突如其来、无法抗拒、彻彻底底，我可不愿在一架轮椅里残度余生。”这就是塞纳对于赛道上潜伏的死神近乎狂妄的藐视。从某种残忍荒谬的角度来看，这样的结尾或许会是他所愿意接受的安排，传奇的诞生和延续总是如此无情。
　　“在赛车里飞驰的时候，和所有正常人一样，我不想伤害自己。作为一个F1车手，你可能会在某个瞬间从这个世界上永远地消失。生命随时可能会终结，你会发现自己实在如宇宙中的尘埃一般微不足道。扪心自问：这一切究竟值得吗？是否还应该继续下去？继续到何年何时？也许类似的置疑会让你在原来的路上更加坚定地走下去，也许你会彻底放弃。我不止一次地这样追问自己。可是每一次只要略加思索，答案对我来说非常明了：迈出第一步时，我就知道这一切；而今天，我一如既往地这样，不知不觉间，我早已接受了如此安排，并进而成为了主宰。在我看来，人与人之间的差异就体现在面对危险的态度中。”
　　--------------------塞纳生前的这一段话阐明了他对F1的理解：赛车从来就是无上幸福和极度痛苦的混合体。同时有着天使面孔和魔鬼意志的他在矛盾中求索属于他的真实信仰——超越极限。 刚刚在赛道上证明了自己的强大后，他常常是那般虚弱；片刻前是一搏到底的坚定，跨出车舱后看上去却又如此脆弱。人们多次见到这位了不起的冠军在领奖台上费力地举起奖杯，面色苍白，听凭眼泪无声滑落。目睹过塞纳驾车的F1老将都对他在比赛中所投入的能量而惊叹不已。这种超常的力量源于切肤入骨的求胜饥渴——或许这是唯一的解释。
　　1991年3月，塞纳迎来了在故乡圣保罗的第一个冠军。然而，终点黑白旗挥起之后，车队工程师从无线电波另一端没有听到惯常的感谢辞，传来的是混合了极度痛苦和无比幸福的撕心裂肺的叫喊。在变速箱失灵的情况下，他以难以想象的力量挺到了比赛最后一圈，肩膀麻木、肌肉抽筋，筋疲力尽的他站在领奖台上时连欢庆的气力都没有。
　　1994年的巴西站，首发的他在进站加油后被舒马赫抢去了领先，目标锁定冠军的他在所驾驶的FW16尚为一匹未受驯化的野马的情况下，依然向对手、向身下的坐骑、向自身的极限发起了挑战。然而，竭尽全力的臂膀在关键时刻因僵化而出错，赛车追尾出局。事后他就自己的失误向车队致歉，而队友达蒙·希尔则对他毫无保留地拼命、几乎是用血肉之躯去弥补赛车自身不足的举动流露出不解：“我难以相信塞纳竟然能够把这部车开得这么快，我的车和他的一样构造，而我觉得这家伙实在无法驾驭！”对于这个执拗的车手来说，躯体必须完全服从于意志，在比赛中他的每一块肌肉和骨骼都别想得到善待，他的身体就是金属制造的赛车的一个延伸部分。
　　将塞纳归于靠天性和本能驾驶的那一类车手并不为过，在讲述赛车表现时，他不会用精确的专业词汇，而会以一种电影蒙太奇的方式把每一幅画面、每一种声响和只有身在其中的人才会有的感觉细致无误地重现出来，毋庸置疑，赛道上的他完全和赛车融为了一体，它们就这样自然和谐地结合在彼此之中。“想要在赛道上击垮塞纳的人必须重新发明赛车运动”，
　　老冠军尼基·劳达曾给予他无愧的继承人如此评价。一次被问及退役后的打算，这位容易动情的巴西人在以家庭和孩子应答后，最终还是禁不住感叹：“我怀疑自己这一生是否还能够以同样的方式爱上赛车以外的东西……”
　　辉煌无处不在
　　然，赛车是塞纳生命中绝对的主旋律，不过暴露在F1镁光灯下的只是那最迭宕起伏的10年。今天，能够忆起当初他在卡丁车赛场上所向无敌的人除了被视为他的第二父亲的特克之外已屈指可数。这位至今仍然栖身在英特拉各斯赛道旁一间简陋车铺里的花甲老人回忆说：“艾尔顿在卡丁车赛场上最早显露才华，与F1相比，卡丁对车手纯粹的驾驶技术要求更高，是它让艾尔顿真正热爱上了汽车运动。可是，他虽然在78-82年间的众多比赛中取得了无人可比的成绩，但却从未获得过世界冠军。后来，他多次对我说，假使当年如愿以偿，那他就会就此回到圣保罗，接手家族的汽车配件生意。可以讲，卡丁赛场上的遗憾使他最终做出了在赛车的道路上走下去的选择。”始终是塞纳的“钦定”机械师的特克常常在悄无一人的时候静静地走上熟悉的英特拉各斯赛道，走过他和塞纳轻车熟路的每一个直线和弯道，每到这时，30多年前他为年仅13岁的塞纳挥动胜利的黑白旗的情景又历历在目，那是艾尔顿有生以来的第一个车赛冠军。除了旧地重游、触景生情之外，特克能做的只有面对着珍藏的那幅年轻塞纳的巨照凭吊故人。“你教会了我所知的一切，你要对我一辈子负责”——19岁的塞纳给老朋友订下的“责任状”始终铭刻在特克的心中，只是他明白：今天，塞纳这个名字已不仅仅代表他的朋友、他的儿子，而是一个属于全民族的传奇。
　　在巴西人心中，10年过后，在巴西这个原本对故人亡灵绝少膜拜的国度依然处处可见塞纳的影子。圣保罗幽静的莫鲁比墓场里那一块镌刻着“Ayrton Senna Da Silva”的墓碑难以置信的平凡，以这位杰出冠军名字命名的18条大道、4条高速公路还有不计其数的广场、天桥和公共建筑物与其赫赫声名相比也不足为奇，真正惊人的是这位骤然陨落的明星在人们心灵深处的地位。和另一位巴西的象征——球王贝利理不清的政治、金钱纠葛不同，逝去的塞纳和他奋斗、坚定、诚实的价值观始终是平凡人信仰的来源和精神上的楷模。作为第一个在取得大奖赛冠军后挥舞起国旗的巴西车手，他令这个超过一半人口仍挣扎在贫困线上的国度重塑信心、看到了希望。“在巴西——我的祖国，有我所有的根。只要有空闲时间，我就会飞回那里。这是我寻求平衡、重获力量的唯一方式。”为巴西而战，那顶不离其左右的车手头盔就是最好的证明。
　　黄绿色——巴西的色彩。 有爱在人间 10年过后，一个曾萦绕塞纳心头多年的愿望从渐露雏形到最终成为活生生的现实。救助出身贫寒、为暴力和毒品等所侵害的青少年以使他们获得主宰命运、追求成功的机会，这是他早已萌生的念头。他的溘然辞世并未阻碍计划的实施。
　　如今，由其姐维维安担任主席的“塞纳基金会”已经发展成为了巴西最具规模的非政府性慈善机构，其务实和创新还受到了联合国教科文组织的特殊表彰。该组织在教育、文化、体育和医疗等诸多领域的慈善计划在巴西各地迅速生根进而得以推广，为此塞纳家族不仅投入了冠军生前积累的个人财产——在巴西、葡萄牙、摩纳哥等地拥有的多处房产和农庄，私人飞机、游艇等，以及超过450亿意大利里拉的物资——而且将与塞纳有关的所有商业收益都注入该组织中。鉴于他在巴西的受拥戴程度，与其名字相关的小至糖果、服装、玩具，大至名表、摩托、直升机等250多种产品每年能带来近300万欧元的资金，再加上奥迪、诺基亚、微软等跨国公司的资助，塞纳基金会在慈善项目中的总投入不低于六百万欧元。在该组织每年救助的数以万计的青少年中，很多人对塞纳这个往日如雷贯耳的名字和他在英特拉各斯赛道上所筑就的辉煌所怀有的仅仅是些许已淡薄的记忆，而对以艾尔顿为原型塑造的卡通娃娃SENNINHA(小塞纳)则要熟悉得多。如果对往日的缅怀就是这样代代相传的话，那么就让这个塞纳基金会的吉祥物作为远去的冠军的第二生命。如果灵魂真有无法被驱散的魔力的话，那么就让它在万千窘困中因塞纳遗愿受益而憧憬新生的孩子们身上再生。
　　塞纳之年 3月21日——SENNA四十四岁生日的那一天，圣保罗的上空将回响起为他而奏的忧郁乐声，从而揭开塞纳年的序幕。卡丁车赛、足球比赛、展览、与其有关的建筑物的奠基和落成，巴西各地将在2004年中以各种方式表达对这位英年早逝的民族英雄的哀思。
　　-----------------161场F1大奖赛，三次世界冠军，41个单站冠军，80次登上领奖台，空前的65次首发纪录(后被舒马赫以68个杆位打破）。一串冷冰冰的数字何以概括塞纳在赛车史上写下的那段短暂的激情篇章。他的离去代表了F1一个时代的终结，此后我们再也没有在车道上见到那种几乎超越理性、为不断挑战自我和极限而忘记苦痛、忘记危险甚至忘记生命的疯狂。失去了他，F1还在流血。
　　塞纳生命的最后96个小时
　　4 pm：直升飞机载着塞纳来到了圣马力诺，停在伊莫拉赛道旁。
　　5 pm：塞纳到达了Castello，Castello是迈凯轮每次下榻的旅馆，自从1989年每次圣马力诺站塞纳都住在这里。这次他预定了同一个房间——200号房，包括一间卧室，一间浴室和一间小型的起居室，他并不想因为换了车队而改变他的习惯。车队经理法兰克.威廉姆斯定了楼下的房间，塞纳在迈凯轮的老板丹尼斯就住在楼上。
　　日星期五
　　9：30 am：自由练习时间。开始他并不需要发挥出全部的水平。塞纳跑了22圈，作出了一个1分21.598秒的最快圈速，比他的队友达蒙希尔快1秒多。
　　1：14 pm：第一次练习赛开始了14分钟，塞纳完成了一个最快圈速。不久以后，就当他回到维修站的时候，乔丹车队的巴里切罗以140mph的速度撞上了围墙，赛车飞了起来，撞上了旁边的轮胎防护墙，最终变成一堆残骸。 当时塞纳直接去了医疗中心。巴里切罗恢复清醒后发现塞纳来探望他了。“当时我第一个看到的就是塞纳，”巴里切罗后来回忆道，“他眼里含着泪水，我以前从没有看到过塞纳流泪。我感觉他看上去就好像我的事故发生在他自己身上一样。”这次的泪水只是那个周末里的第一次，但在几分钟后，塞纳就回到了维修站。
　　1：40 pm：练习赛恢复。塞纳立刻提高了他的成绩，并且在练习赛即将结束前他以平均时速138.2公里创造了1分21.548的最快圈速，这个圈速后来被证明是那个周末最快的速度。
　　日星期六
　　9：30 am：在第二次自由练习时间，塞纳跑了19圈，最快圈速是1分22.03。
　　下午1点，第二次排位赛开始。
　　1：18 pm：就在巴里切罗发生事故后大约24小时，F1十二年以来的好运似乎全跑光了。不像巴西人那么幸运，奥地利最著名的车手，罗兰德.雷申博格没有机会活下来。当时的目击者说，赛车的前定风翼突然脱落，由前轮负担的约1/3的赛车抓地力一下没有了，失去控制的赛车一头撞向防护墙，并以大约200mph的速度撞上了坦布雷罗弯外的混凝土防护墙。可怜的雷申博格折颈断魂。
　　2：15 pm：当时塞纳正准备驶出维修站，当他从监视屏上看到这一幕的时候，他立即跑到了车库后面，用手捂住了脸。他感觉糟透了，不知怎么做才好。他找了一辆安全车，来到了事故的发生现场——坦布雷罗弯。 当他到达的时候，雷申博格已经被送往医疗中心，但仍能看到赛道上四散的赛车残骸，整辆车已经全毁了。 当排位赛恢复的时候，塞纳已经没有心情再做成绩了。他回到了自己的住处，当时他和达蒙希尔和他的太太乔治娜呆在一起。与此同时，塞纳因拒绝出席排位赛后竿位的新闻发布会而面临罚款的威胁处罚，但是最后没有处罚他。
　　3 pm：塞纳接到一个电话要求他参加一个赛道管理委员会的会议。赛道的管理者指责塞纳不应该乘坐官方的安全车到达雷申博格的事故现场。赛道主管考施密特说塞纳不应该在没有得到允许的情况下私自使用安全车。塞纳很激动的指出，他作为一个3届世界冠军，代表所有的车手，关心雷申博格的情况，关心赛道的安全状况。同时他指出，他在使用安全车之前得到了一位维修站官员的许可。考施密特认为这个巴西人在那个周末非常不对劲。“他似乎为很多事而烦恼。” 那天晚上他给他的女朋友Galisteu打了两次电话。第一次是在晚餐前，他告诉她，他不想参加第二天的比赛，但并没有谈到对自己生命的恐惧。“他的声音是颤抖的。他哭了，他真的哭了，”她说，“他告诉我他真的不想参加比赛了。他以前从来没这么说过。”Galisteu告诉塞纳他并不一定要参加比赛。塞纳说他必须去，这是他的工作。 稍后，他又打了个电话给Galisteu，声音听上去好多了。塞纳说他准备好参加比赛了，但他无法等到整件事情结束了。他对她说的最后一句话是：“明天晚上8：30到法罗机场来接我，我无法再等下去了，我要见你。”
　　日星期天
　　7：30 am：塞纳乘坐直升飞机来到了赛道，并且开始了上午的热身活动。他告诉大卫布朗不要改变赛车调校。
　　11 am：塞纳和他在迈凯轮的队友伯杰一起参加了车手的一个会议，会议很短，但很愉快。所有的车手为雷申博格默哀一分钟。
　　12 pm：塞纳开始为比赛做准备，他在迈凯轮时坐在驾驶室默念圣经。那个周末他把圣经放在他的公文包里，但没有人看到过他在那天早上读圣经。
　　1：30 pm：距离比赛开始还有半小时，塞纳来到了威廉姆斯车队的车库，在那里，一个巴西记者Jaime Brito和他呆在一块儿，并请塞纳在3张照片上签了名，“这些照片竟然是如此的沉痛，他是巴西的英雄，他是巴西的象征。”Brito回忆道：“那天他做了很多奇怪的事，比如，他绕着赛车转，检查轮胎，还有定风翼，好像对赛车产生了怀疑。” 塞纳的性情也与众不同，他打破了他的常规——在出发的排位处摘下他的头巾。与大多数其他的车手在起跑处走出他们的赛车，等候着出发相比，只要一钻进车里，塞纳几乎都回一直待在舱内，专心致志地望着第一个弯。
　　2 pm：起步灯变成绿色，位于杆位的塞纳和所有的赛车川流不息地驶向第一个弯，但是赛道上出现了一点麻烦。拿美的莲花赛车猛烈撞击了抛锚在始发位置的贝纳通赛车后部，四散的赛车碎片几乎覆盖了这段赛道的全部。
　　2：03 pm：在清理赛车碎片的同时，安全车出来带其他赛车继续比赛。塞纳尾随着在安全车之后并保持着一段距离。大舒马赫,伯杰和希尔分列其后。
　　2：15 pm：威廉姆斯通知塞纳安全车将要离开赛道，塞纳认可了这条消息，这是他们最后的联系，当比赛再次开始，塞纳和大舒马赫迅速拉开了与其他车手的差距。
　　2：17 pm：当比赛重新开始后第2次通过坦布雷罗弯道时，塞纳的威廉姆斯赛车以190英里的时速横冲出弯道的顶端，猛烈地撞向混凝土防撞墙。车的右前部首当其冲的接受到全部冲击力，一个轮胎脱落，悬挂被撞裂，整部赛车被反弹回赛道上。在冲出赛道到撞墙前，塞纳刹车将赛车的速度降到130英里时速。缺少一个轮胎的车完整的停下，车迷希望塞纳的头部只是受到短暂的冲击。但是塞纳已经遭受强而有力的脑部伤害，在电视屏幕前数以百万记的电视观众通过空中镜头看到了车内的画面，血液象汽油一样正漫漫渗透进赛车。塞纳被马上移出损毁的赛车，并用直升飞机送到医院，在担架上，医生们通过刺激塞纳的心脏希望他复苏。
　　2：55 pm：在塞纳冲出赛道37分钟后，比赛再次开始。在法罗，Galiste已经通过电视看到了事故，那一刻她感到一丝高兴，因为塞纳将会早一点回家。但不久Luiza Braga(Antonio的夫人)就打电话告诉她整个恐怖过程，而且已经准备好一架包机马上和她一起飞去塞纳的床边。旅程是徒劳的，飞机在离开法罗不久就因为气候原因返航了。
　　4。：20 pm：大舒马赫冲过终点，得到第3个F1分站冠军，此后不久，测试塞纳脑电波的机器确认塞纳已经脑死亡，继续存活只建立在人为假设，虽然意大利法律规定，在12小时内，医生不可以关闭医疗器械，但即使如此，对于证明塞纳还有生命迹象仍然是杯水车薪。
　　6：40 pm：官方首席医生Maria Theresa Fiandri博士宣布了塞纳的死亡。
　　回到赛道上，在塞纳剩余下的破损赛车里，人们发现一面卷起的奥地利国旗，塞纳已经打算用他的第42次F1分站冠军以纪念奥地利人雷申博格。 塞纳意外事故的身亡，而留下的后遗症不断。近日，负责调查该案的检察官莫里济奥.帕萨里尼日前要求意大利最高法院重新审理，这将是塞纳案的第三次开庭。包括威廉姆斯车队经理威廉姆斯、技术总监纽威、设计主任海德等在内的六位当事人已经被检察机关以“过失杀人罪”两度起诉，但是两次均被无罪释放。
　　塞纳已经离世10年，可是关于他的死因一直未有一个明确说法。
哈基宁，舒马赫，
迈克尔舒马赫了
当然是舒马赫，他的王者之气无人能敌
车王舒马赫以及车神塞纳，他们都是最伟大的车手
迈克尔-舒马赫
阿雅顿塞纳
当然是舒马赫了
舒马赫，不过如果塞纳不出事，舒马赫估计得不到7个冠军
车王舒马赫，爱他没商量！因为他我才开始看的F1，开始了解F1，开始爱上F1！
他对F1的贡献个人认为可以等同于乔丹对NBA，老虎伍兹对高尔夫的贡献！我的QQ问问团队名称：爱体育爱运动！请加入吧！
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赛车领域专家