性能与视觉的狂野碰撞
　　在美国典型爆米花式漫画英雄片《神奇四侠》中，因为在一次试验性的太空旅行出了差错，四名宇航员在接受了宇宙射线照射之后被赋予了四种不同超人力量;而在玩车的领域之中，通过改装让爱车获得各种神奇的力量早已不再是科幻式的想象。以佳通标志性黄色为涂装的四台飘移战驹搭配四名飘移赛场耳熟能详的车手，共同组成了全新的“黄金四侠”!
　　领队――D1侠
　　陈水明作为佳通轮胎飘移车队的队长，在飘移赛场中早已打拼多年，对于赛车的追求也一直没有停止过。从荧光黄的250匹到金黄的350匹，水明兄的战车修改无数，但不变的却是坚持用日产Silvia 14和D1士样的全车。更改内容包括前、沙板、侧裙、GT大尾翼、透气性能超强的D-Max引擎盖，当然少不得的就是造型奔放的车身拉花。为什么很多赛车都会拉上不同风格的拉花及夸张的外型，就正如周星驰电影里所说：“三级片女星都会隆胸去取悦观众”，赛车的改装也是同一个道理，就是要取悦观众及车迷心目中的形像，觉得这一类车有型以及对大马力的认同。而且硬朗宽大的车身搭配超激的拉花不但帅气，在赛事中亦令很多车迷投入目不转睛的注目礼，这对于商业宣传能达到的效果也是相当令人激动。众所周知，D1 Racing飘移系列赛是飘移界中的殿堂级赛事，是国内每一位飘移车手奋斗的目标，而一台D1士样大包围的战车，不仅代表了水明兄本人的决心，同时也是推广飘移运动的一种方式。
　　下唇和地面贴得相当近，赛车feel十足。
　　外伸出来的进风口是为了提高进气效率。 透气性能超强的D-Max引擎盖。
　　 SR经典名机
　　虽然像AE86这类输出仅百余匹的小排量后驱车也能做出流畅的飘移动作，但对于以视觉美感为重要评分标准的飘移赛来说，大马力所营造的暴力动作却更占优势，再加上比赛中需要互相追逐，若没有充沛的动力，取胜几率将会大减，这也是日本D1比赛中不少选手选用Supra或Skyline的原因。其实作为一辆俱有竞争力的甩尾比赛车，拥有强横的动力输出是必不可少的，而SR20DET发动机即使只进行简单的改装，也能令马力输出突破300匹，虽然它的潜力并不及GT-R的铸铁RB26发动机，但相比新款的铝合金发动机，SR20DET采用老式设计的封闭式水道，即使不对缸体进行强化，也能对应超过500匹的最大马力。
　　整个引擎舱的配色也让人大为叹服，视觉效果相当好。
　　而水明兄为他的这台SR20DET引擎选择的动力伴侣是HKS GTRS涡轮，特点是涡轮响应速度较快，适合中小型的赛道。而引擎本体方面也换用了美国CP锻造的活塞和EAGLE的连杆，87mm的直径能令汽缸的容积从1998cc略微提升至2045cc，同时凸轮轴也是采用270度的东名产品，再加上PWR发动机盘头螺丝、cosworth 1.2MM缸垫和强化气门弹簧，以保证SR20DET引擎能够承受到足够的马力。HKS F-Con V PRO行车电脑早已成为了飘移车手的一致之选，调校稳定之后的马力大约为350匹。NISMO 740CC喷油嘴能够让胃口变大后的引擎保证拥有足够的粮食。
　　涡轮 回油阀
　　从头到尾 无微不至
　　一台马力怪兽需要的粮食除了有形的汽油之外，无形的氧气其实往往更为关键。BILTZ的进气冬菇搭配透气性能超强的D-Max引擎盖仿如一张巨口，每一秒都在吞入巨量的空气。而威迅的从进气歧管到排气尾段的全段排气系统能保障剧烈呼吸后的废气及时的排放出去。飘移是一种经常需要保持低档位高转速的驾驶技巧，为了避免剧烈运作的心脏“狂热”过度，这台S14也换上了大号的水箱、中冷以及油冷，就算经常高回转运作亦都令油温与及水温都维持正常水平。机油产品方面选择的是一个新晋品牌阿童木机油，虽然这个产品只是刚刚进入大陆市场，但凭借“钱家班御用机油”的号召力，还是吸引了不少用家。
　　进气歧管 前进气口直接对接上冬菇头，以便引擎获得足够的养料。
　　对应飘移的操控改造
　　也许有不少开锐志或宝马3的朋友都有飘移的冲动，但实际上这些未经过改装的原厂车要飘起来可不是那么简单，并不是说它的动力不够，其实像AE86这样的小车，只要对悬挂进行改造，即使采用原装发动机也一样能轻易造出各种较高难度的飘移动作，而我们这里所指的悬挂改造也并非简单的更换搅牙悬挂。事实上原厂车由于为了顾及操控的稳定性，其转向角会设定得偏小，若要轻易的造出华丽的飘移动作，我们必须通过改装可调式拉杆改变其角度，简单来说，转向角越大，车子就越容易做出“甩尾”的动作，但若角度设定过大，车子便会变得难以驾驭。其实改装一辆飘移赛车的底盘是非常高深的学问，像轮胎倾角、底盘构件都需要进行从新设定，而且这些改装并没有一个确切的理论数据，不同的动力输出，以至不同驾驶风格的车手在设定上都会有所区别。
　　而水明的这台飘移战车，用的是专为飘移而设计的TEIN SUPER DRIFT避震系统，同时车底悬挂连杆也套用上强化过的全车可调波子拉杆，再加上狮特CIDEP的前后顶吧拉杆，全面保证车身在飘移极限失控时的过弯稳定性。约束“战驹”的缰绳是一代战神GTR上换过来的加大盘刹车系统，同时离合与手刹都是针对飘移比赛而设定更利于操控，以便在瞬息万变的甩尾中维持车身的控制。轮圈采用的是后面金前面银的双色搭配，前面的日本ENKEI RP01采用的是经典的6X2平衡稳定款式，大方之余也能最大限度的展示刹车卡钳和刹车碟。而贴地的轮胎，则毫无疑问用的是佳通专为飘移车而开发的GI Compete Drift 1，规格为前235-45-17后255-35-18。
　　轮圈是日本ENKEI RP01经典的6X2平衡稳定款式。
　　防滚架 刹车
　　塔顶 方向盘
　　必然的偷轻
　　作为一部Drift战车当然是要够轻，就是有多余重量部份，就会尽量去偷。车厢内部早已被拆得面目全非，所有多余东西全部拆掉，包括原座椅、周边塑胶等，完整的防滚架是现在赛事必备，而像音响设备、冷气系统之类的舒适娱乐享受设备就别再想了。方向盘装的是sabelt三瓣式，简洁的设计与强烈的手感更利于操控。BRIDE赛车专用桶椅、TAKATA四点式安全带能紧紧包裹住车手和副驾免于剧烈驾驶中身体的滑动。一整套的DEFI表6个、、APEXI TURBO TIMER 、HKS五代涡轮压力控制器都放置在车厢内的显眼处，以便车手在激烈驾驶中也能对战车的运行状态一目了然。
　　仪表 座椅
　　强袭装甲――移植侠
　　对于从上个世纪80年代、90年代走过来的车友来说，三菱EVO(Evolution)所代表的含义早已脱离了一辆单纯的跑车，更多的是一种精神和传说。相信如果做一次爱车人士的全民调查的话，拥有三菱EVO情结的人绝对会比死对头斯巴鲁STI甚至日产战神GTR还要多。而佳通车队的“重量级”车手肥高――高空雁先生就是这么一位三菱EVO“死fans”。从一开始菱帅改EVO到EVO 6代再到现在这台EVO 9代，肥高一直坚持用这款在公路赛与拉力赛中创造了无数传说的车型奋战在飘移赛场。要知道虽然在拉力赛场上风起云涌的EVO在柏油路上虽然也能做出四轮飘移的动作，但四驱车毕竟是四驱车，四驱引以为傲的全时控制力在需要大量处于失控状态的飘移动作里面已经不是什么优点。
　　千匹心脏植入
　　虽然十代的EVO推出市场已经好几年，而且市场也证明了十代是一款成功的产品，但处于EVO车型系列神坛之上的依然是九代手波车，关键之一就是九代搭配的那台潜力无限的一代名机4G63。然后在这台蛮横的强袭装甲之中，第一个被从引擎舱中淘汰下来的就是神器4G63――因为包含中央差速锁的横置四汽缸引擎结构并不利于甩尾飘移，即便想办法去掉了中央差速锁，结构依然复杂无比。既然如此高先生干脆将其统统换掉，从新移植丰田supra的3.0L直列六汽缸2JZ-GTE心脏。
　　引擎舱
　　日本D1早已有EVO9改后驱飘移赛车的案例，但他们只是将横置的4G63改为纵向摆设，而原本就是前置后驱设计的2JZ-GTE在改装上比纵向摆设的4G63更容易施工，从多个千匹supra的案例可见一斑。不过不同品牌之间的发动机换装依然不是一件简单的事情，仅仅发动机的安装脚位差异就够折腾，其他“不适应”的地方自然也不少。3.0L直列六汽缸2JZ-GTE比EVO原装2.0L四汽缸的个头要大不少，无法将强横的“心脏”直接塞进去，而需要大动手术，将原本引擎位置周边能够节省空间的地方都一一划分出来。划出空间之后，引擎的固定同样也是一个问题，技师大胆的利用U型座加上工字型的固定架设计将这颗“大心”安置在EVO 9身内。
　　2JZ-GTE原装双涡轮性格非常暴躁，高速强横但是反应速度不够，因此肥高换用了一颗进风量大的TRUST T518Z涡轮以获取更为线性的动力输出，务求飘移中有更平稳的动力特性。
　　TRUST T518Z涡轮自不必多言，其“最佳道路用车Turbine”的称号便能证明一切。通常参加飘移比赛的车型更是多半会选装此款涡轮。
　　450匹全段扭力
　　在进排气与电脑系统中，选择HKS V-PRO和大流量的“绿冬菇”相当的自然。而废气阀、中冷套装、加大节气门(80mm)以及排气管(钛合金中尾端)则采用自家制造的“喉动力”品牌产品。连接冬菇头后面的铝合金生气pipe是大型的美国款式，能使新鲜空气的吸入更畅顺，适应涡轮改装后的进气量要求。而冷却方面也有做改善，除了换上了大型的铝合金水箱之外，也加装了多台风扇辅助散热。解决了“心脏”的供血问题之后，凭借supra 3.0L 2JZ-GTE引擎丰富的动力，只需要略微调校电脑，同时涡轮压力设定在一个较低的bar数之内就能满足肥高一开始要求的450匹马力，而且拥有丰富的全段扭力。
　　肥生气pipe.JPG(对应涡轮改装后加大的进气量重新用大型美国款式铝合金生气pipe。)
　　冷却方面有做改善，除了换上了大型的铝合金水箱之外，也加装了多台电子风扇辅助散热。
　　小资料：2JZ-GTE发动机
　　丰田2JZ-GTE是上世纪90年代日本直列六汽缸发动机的王者之一，3.0L排量，双顶置凸轮轴24气门结构，铸铁缸体，双，服役时间从1991年开始到2002年结束，很大程度上以日产RB26DET为对手而设定。2JZ-GTE引擎因为使用铸铁中缸，即使不经过太多的强化，原装缸体已经可以承受高达1.2个bar左右的增压值。如果强化大涡轮、活塞、连杆、曲轴、轴承、气门、凸轮轴甚至缸盖螺丝等机件后，最高马力输出达1200匹左右的例子并不少见， 改装潜力十分强劲。
　　3.0L直列六汽缸2JZ-GTE比EVO原装2.0L四汽缸的要长不少，把它塞进去要花不少心思。
　　底盘大杂烩
　　飘移是一项无论对于车手还是赛车来说都是极限挑战的运动，在竞技时车辆的每一个机构都处于疯狂承受的状态，对车辆具有相当大的损伤性。所以处于耐用性的考虑，高先生在450匹的马力搭配上，并没有选择六前速的supra变速箱，而是选用了Chaser JZX100的五速手动变速箱，而离合器片是用的ORC产品。除此之外，还从丰田Camry上取来了转向机构，并换上GAB前绞牙避震、endless后绞牙避震对底盘进行加强。为了令尾悬挂可以承受甩尾的大离心力以及大马力输出，尾悬挂以及LSD差速器都是用的日产Silvia 14(飞鸡)的产品，而动力的传动机构就依然是Chaser上面弄下来。看到这里相信各位读者都有钟感觉，从硬件的改变上看，底盘就像一个大杂烩，只保留了EVO 9的前后羊角、后桥，之前的四驱传动机构被整体抛弃。更换的全套机构无一不是来自原版后驱车型，换上这些配件可能敲敲打打就能完成，但如何让这些来自不同厂家的部分协调工作才是关键，这才是最难倒技师的技术活。在10年5月杭州举办的WDS世界飘移系列赛中，就连日本D1的EVO 9飘移王者熊久保信重都对这台大混血版的EVO 9大表赞词。
　　底盘就像一个大杂烩，只保留了EVO 9的前后羊角、后桥，之前的四驱传动机构被整体抛弃。
　　不仅底盘是个混血产品，就连倒后镜，也是移植到本田的。原装的刹车卡钳十分迷你，与霸气的车身外形不是那么相符。
　　本文介绍的这四台黄金战车都是作为佳通轮胎所赞助的赛车，所以除了性能强劲之外，外观上也必须保持强大的眼球吸引力。前面的D1式样赛车如此，而这台强袭装甲亦是如此。一整套极具霸气的ings extremor黄黑搭配的包围，配合EVO 9庞大而结识的车身气势逼人。引擎盖上多列大小分布的进气口为外形添加许多攻击性之余，也为盖子下面的强横心脏留出了更多的呼吸位置。前杠的两侧都装有外伸的碳纤维压风翼，如同一张大手把迎面而来的空气揽入车前的大嘴之中。车顶的一排鲨鱼鳍片有够咄咄逼人，很有GT味道的碳纤维大尾翼高达40cm，而底部的扩散器虽然造型比较简单，不过对于车身的高速稳定效果还是起到了一定作用。原本的18寸WORK XSA轮圈拥有十分挑逗的金色涂装，与车身涂色的搭配相当出众，但由于临时因为比赛而更换了暗灰色的BBS款而显得略微低调。轮胎内是一副原装EVO 9的刹车套装，前四后二brembo制动卡钳是原装配置，只不过为了前方向机的更换，前刹车卡钳在位置上做了由前到后的移动。至于车厢内部方面，意料之中的也是拆得一塌糊涂。而且由于另类引擎和变速箱的植入导致的位置变动缘故，车厢中央的变速箱操纵位置也要进行加工，才可以放置得上chaser的五速手动变速箱。其余的bride赛车桶椅、OMP方向盘、DEFI仪表等等均属一般的赛车配置。
　　由于另类引擎和变速箱的植入导致的位置变动缘故，车厢中央的变速箱操纵位置也有变动。
　　前杠的两侧都装有外伸的碳纤维压风翼，如同一张大手把迎面而来的空气揽入车前的大嘴之中。
　　完整冷却――冰冻侠
　　佳通轮胎飘移车队这次列队的四台车型中，有三台都是日产Silvia S14(飞鸡)。其实不仅仅是在佳通轮胎飘移车队中，因为各种历史与经济的原因，国内目前飘移比赛中Silvia车型数量上占了绝对性的优势。其实S14是一台颇为经典的跑车，和很多日本车例如GTR一样有着久远的进化历史。SILVIA车系最早产于1964年，第一代车型编号为CSP 311，配备一台1595cc 引擎，马力95匹。第二代Silvia于1974年生产，当时产量非常小及只供曰本本土发售。1979年，第三代Silvia诞生，编号为S10，开始被定型为年轻化的日产跑车。第四代Silvia(S12)产于1983年，分别配备一台CA18E 1.8公升Turbo及FJ20ET 2.0公升自然吸气引擎。而当时S12的外型给了S13很大的设计慨念。第五代Silvia S13于1988年发表，初期配用一台 CA18 DET 的1.8公升 Twin Cam 16 Value Turbo 4汽缸引擎，最大马力为175匹，最大扭力则为23kgm。CA18 DET 引擎因Turbo Lag颇为严重，所以91年作出改良，推出一台SR20 DET引擎，马力及扭力提升至200匹、28kgm。再配合Rear Viscous LSD及电子控制4WS的Superhicas系统，令战斗力大大增强。FR布局，轻量化车身、三门揭背，都是Silvia的传统。可以说，国内大部分飘移车手都是以A31入门，继而以Silvia晋级专业。
　　而第三台要介绍由佳通轮胎车队以“稳定”表现著名的车手谢书立驾驶的这台S14虽然动力、外观均不如前面两台出色，但是在车辆的冷却系统方面的功夫却是做得最足的。
　　谢书立凭借稳定的发挥，多次在大型赛事中顺利晋级。
　　引擎舱
　　GREDDY冷却系统带来稳定表现
　　在冷却系统方面，全车尽可能选用日本Greddy的产品。TRUST-Greddy成立于日本昭和52年4月(1977年)，至今已有31年历史。作为日本前三大升级配件厂商之一，业务遍布全球，并以其产品做工精细、品质优良而深受全球用户的喜爱。产品范围几乎涉及的每一个零部件，而最受欢迎的产品就莫过于旗下的涡轮套件和冷却系统。
　　一般原装车的水箱厚度仅十多毫米，而GREDDY特别制造的加大水箱厚度通常能达到两到三倍的厚度，同时撞风面积也能有所增加。冷却系统厚度增加就意味着接触冷空气的时间周期延长，散热片内可储备热量增加;而水箱内容积增大，直接令冷却液的使用量也会增加(令蓄热载体增加)，最终散热效果会直接收益。在加大水箱的同时，也对水泵进行强化来加强循环能力，保证热量的及时散出。
　　而涡轮车必备三大利器――机油冷却器、、泄压阀。大家需知，涡轮车由于温度非常高，所以由曲轴箱传出来的油气非常大，原厂设计是将这油气直接引进涡轮吸气端里再次进行引擎内燃烧，久而久之，中冷与节气门都会有不同程度的积油，这无论对于中冷的散热或者节气门的开启度感应都会有所影响。所以，机油透气壶就应此而生，将油气经过透气壶过滤冷却，再引入引擎内燃烧，这样有效地减少油气，令到中冷、节气门等部件保持干爽状态!虽说此部件简单，但长久使用下来效果还是显而异见的。为了让机油冷却更加充分，S14更使用了Greddy的风冷油底壳。风冷油底壳使用导热性能更强的铝合金制造，表面设计有密集的散热鳍片，以将油底壳内机油的热量被带走。虽说路面上的空气温度就已经不低，哪怕能把机油温度降低个5℃，它都有存在的价值。
　　完整的冷却系统能一直控制住工作温度。
　　精打细算――瘦身侠
　　最后简单介绍的这台由刘舜祺驾驶的S14与队长陈水明的座驾比较类似，都是采用HKS GTRS涡轮，以中缸垫片略微加强缸体然后通过V-PRO电脑程式调校，轻松达到360匹马力。虽然外观上远没有D1式样的大气与花俏，而且看起来好像小了一圈，但精简式的改装能保证每一个部件都能完整的发挥其用途，不多一件也不少一件。这样的效果当然更大限度的让车身轻量化，保证车子在甩尾时的灵活度。
　　同样是采用HKS GTRS涡轮+V-PRO电脑的组合，轻松达到360匹马力。这台14整台车的布置均相当简洁。
　　威迅全段直通排气管。
　　飘移专用――Giti compete Drift 1
　　对一般读者而言飘移赛就像是一场新鲜而奇幻的烧胎竞赛，阵阵随风而来的胎烟伴随着震耳欲聋而高亢的排气声浪，除了让飘移赛更具可看性，比赛过程中还能看到车手精湛而华丽的个人演出，但面对紧张而刺激的PK赛时，车手如何在连续侧滑过弯同时维持最佳动态表现，并保持与对手贴身般的的距离，除了本身需具有高抗压性的心理素质、优异驾驭表现与车辆动力输出等三大因素，更重要还是与地面小小接触的轮胎，拥有良好的抓地力的轮胎除了能提供车手极佳操控手感，更为精确的转向角度让车手能随时精确掌控车辆动态，这才是飘移运动必备的重要关键。
　　本次列队的四台黄金战车，全数使用佳通轮胎以自家champiro 328轮胎为基础加以改良开发而成的飘移专用Giti compete Drift 1，光从产品名称就能清楚得知其属性，包含胎体结构研发、胎圈部位强化、轮胎新配方采用以及胎面花纹全新设计。而佳通车队车手谢书立也凭此多次打入国际赛事前八名，他对Giti compete Drift 1充满信心：“佳通的‘风火轮’系列，17寸的产品在轮胎尺寸略小，胎面宽度略窄，更适合前轮操控使用。而18寸的能让更高功率的飘移赛车即使在超高速时也能获得非常棒的抓地力，而且在操控、加速、稳定性及制动性等方面感觉都非常好。”同样其他几位车手也表示佳通轮胎这款最新研发的轮胎强大的抓地能力能让他们在高速飘移更加有信心。虽然现在大部分飘移比赛场地都是铺装好的柏油路面，其本身的特性决定了抓地力不低，但平时车队自己练习的时候，无论是花岗岩、水泥路、雨天等与柏油路面差别相当大的路面中，drift1轮胎都可以发挥出优秀的抓地力与排水性能，适应性十分强大。
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? ? ? ? ? ?在广东国际赛车场第一场3小时耐力赛中，我们的科鲁兹赛车取得媒体组冠军，想必各位网友都想知道这辆冠军赛车是如何炼成的。
如果您想自己改装一辆车参与赛事，也可以从新车评网的科鲁兹赛车改装历程中收获一番。这里我们就用图文形式介绍科鲁兹第一阶段的改装。
我们的科鲁兹赛车看起来和原装车几乎没有差异，因为现在只是轻度改装，没有在外观上提升空气动力学设计。
第一阶段我们的改装主要分两种：一是达到赛例要求的安全方面改装，包括各种锁止机构、防滚架、安全座椅等；二是提升性能的轻度改装，减轻车重和更换悬挂、轮胎、刹车。
第一阶段我们在外型上最费心思的是设计涂装，我们不仅要赛出风格，还要赛出型格。
最终采用的是车顶喷白色，A、B、C柱保留原车的黑色，车身喷涂蓝色，这样我们的赛车接近量产车的主打色调，但又足够醒目像是一部认认真真的赛车。我们自认为它是同场赛车中最靓仔、最抢眼的。
熟悉赛车的人还是能从各种细节看出我们是认真打造这台科鲁兹的。下面会一一介绍赛车的外观要求。
可以看出车尾倒车雷达的四个窟窿，赛车当然是不需要雷达的。
赛车就免不了出事故，出事故就要救援，所以赛例规定拖车绳一定要醒目标记出来。我们在赛前车检就遗漏了这些标记，临时用红色贴纸剪好通过车检。
同样，车尾的拖车绳也得做标记。
为了确保在事故中便于赛道上的工作人员救援，赛例规定赛车的前后盖都必须可以从车外打开。因此就需要拆除原有的机盖锁扣，换上赛车专用的外置锁扣。
可以近距离观察一下锁扣，类似螺栓的设计可以牢牢锁紧舱盖。
赛例要求尾箱也必须有外置锁扣，万一车门无法打开时救援人员可以从尾厢进入车内救援。
关上尾箱再横向扣紧即可。不过因为重新拆装，尾箱的配合间隙出现变化，导致关起来比较费力，关上后也留有一丝缝隙。
万一发生事故，赛车首先要熄火、断油、断电保证安全。防止车手在车内无法自行断电，所有赛车在外部都必须有强制断电的开关。这个开关也需要用闪电状标记指出位置。
在赛前练习的时候，我们发现全力开上3、4圈前刹车盘的温度就接近450度。而且时间紧迫，我们暂时找不到适合科鲁兹的赛道用高温刹车片（赛用刹车片可持续耐高温800度）。只能用原厂刹车卡钳搭配街道版的刹车片，街道用刹车片只能承受极限600度的高温。
所以安装通风导管成为赛前最紧要的工作，我们在正赛前一晚加班到10点钟，总算装好两个导风管。这样我们的科鲁兹看起来也和那些正规赛车更像了。
选择轮胎是赛前准备的重要工作，3小时耐力赛要求轮胎兼顾耐磨和性能。根据此前POLO赛车在耐力赛的经验，我们决定买一套韩泰V12高性能街道胎，事实证明这套胎应对科鲁兹1.6T的动力也不是问题，耐力赛结束之后磨损情况比较轻微。
赛例要求，后窗必须贴上所有车手的姓名和血型。四位车手中只有伍澳迦不是O+血型，很有趣的是澳迦在粤语里发音和O+相同，我们戏称其实四个都是O+。
赛车在改装悬挂之后离地间隙都会很小，我们的科鲁兹装备了台湾的D2避震器，车身高度也有一定降低，后轮的轮拱间隙大约是3指。
车头降低的较多，轮拱间隙只有2指，不过赛后向行业人士咨询，我们的前悬挂硬度可能还不够。
在不调整悬挂几何结构的情况下，降低车身会带来CAMBER车轮负倾角的加大，远看是个内八字。许多街车改装就遇到这个问题，如果负倾角太大会造成车轮偏磨。不过赛车通常都会有很大的负倾角，这样过弯时增加轮胎接地面积，提高抓地力。
当然倾角只是影响抓地力的一个因素，并不是越大越好。
看完小清新，现在换一张重口味的。这就是科鲁兹赛车赤身裸体的模样。之前主要是外观上进行符合赛例的安全改装，现在进入内部施工，最重要的是加装防滚架。途中白色管架就是焊装完毕的防滚架。
乘开膛破肚的机会来看看拆光的发动机舱，我们对原车动力没有改装，只是拆除了ESP、ABS等辅助设备，刹车助力泵和转向助力都暂时保留。图片中央的白色横向拉杆机构就是转向机构，白色圆柱物体是电子助力泵。
防滚架最重要的作用是保护车手，FIA国际汽联对防滚架有严格的条例。不仅对管材的尺寸、厚度有要求，两根管之间的连接必须有衬板加强，严格来说还要通过应力测试，这里就不细说了。所以自己焊一个防滚架很难达到要求，我们就委托了专业的华扬车队按照赛例要求制作一个正规的防滚架。这样我们今后保证能够参加泛珠、或者更高规格的赛事。
防滚架焊接在车体上，同时也起到加强车身刚性的作用，减少车身扭曲有助于提高车身动态响应。高级别赛车除了防滚架之外还会全车点焊、或者防滚架连接在悬挂顶座上，形成类似于钢管车身的结构，全车刚性比原厂车是天壤之别。
可以看出A柱和防滚架直接用衬板焊接在一起，这样在碰撞事故中车体变形程度会减小许多。
在安装防滚架的时候，车身内饰板经常会产生干涉，这时候就别心疼了，大刀阔斧的剪吧！
科鲁兹第一阶段变化最大的部分就是避震机构了，我们为它更换了D2品牌的竞技型绞牙避震。前避震自然是簧筒一体式，可以调节高度和阻尼系数。但是……时间紧迫，正赛的练习赛我们才开始第一轮试车。可以说，这套避震只是简单的装上而已，没有做任何的试车调校。
后悬挂是原车的簧筒分离式，调节起来没有一体的方便。幸好科鲁兹的后悬挂是带瓦特连杆的扭力梁结构，将来调节起来只需要调避震，省下很多功夫。
原装排气！没错，我们的科鲁兹是耐力赛全场最安静的赛车。静到完全不像是赛车，只能看掠过眼前的速度感觉还是挺快的。 下一场我们就会拆去排气，略微提升性能。
隔热层还惹来一点麻烦，在第一轮练习的时候我有一次压路肩太狠，轮胎把隔热层掀开。之后只要转弯就互相干涉发出巨大声响，练习结束之后我们紧急用铁丝重新固定。
现在我们可以看看改装好的赛车车厢是什么模样。第一阶段改装之后，车厢内部就基本定型，将来也不会有太大变动。
相信你第一眼感觉就是杂乱无章，各种裸露的钢板、管线，是不是有点像变形金刚？
这个看上去有点旧的方向盘源自赛车装备品牌OMP。因为改装时间很紧，我们没有来得及买新方向盘，这是从华扬车队临时借用的。经过第一场比赛，几位车手都觉得这个方向盘直径偏小。下一场比赛应该会换上更合手的新方向盘。
整个中控台几乎拆的一干二净，只剩下两个关乎安全的开关，分别是双闪灯和断电开关。如果发生事故的话，车手需要先断电再离开赛车。
灭火器是赛例规定必备的，位置就放在副驾驶座，能够随手拿起。
赛车座椅必须符合FIA的赛里规定，不然会在车检环节被拦下。Recaro的座椅也出现在不少跑车上。这张可是真正的赛用桶椅，包裹性足以让你感觉镶嵌在里面动弹不得。
我们从赞助商D2获得了一套五点式安全带，通常房车赛四点式的即可（三点式的想都别想），多出的那一点就是从敏感部位穿上来。既然是赛车，那就别对舒适性提什么要求了……
耐力赛的四位车手身材相近，只有伍澳迦偏矮一点。为了加快换人节奏，我们决定提前调好统一坐姿，比赛过程中不再变动。结果在调整座椅之后，我们发现坐垫和调节把手发生干涉，车手无法自行调节座椅。
来看看赛车安全带的固定方式，螺栓直接固定在车架上。
这不是遮阳帘，它是用来防止车窗碎片等危险物体伤害车手的。这片遮挡分上下两部分，换人的时候，下车车手会帮忙扣住，节约时间。
这是科鲁兹对我们拆散它的抗议，气囊报警、手刹未放报警一直困扰耐力赛的全程，时不时嘟嘟两声。后来我们就随它叫了，爱理不理……
这是一套由卡妙思赞助提供的赛车仪表。从左到右分别是进气压力表、水温表、油温表。涡轮增压赛车比自然吸气更要留意散热，我们最关注莫过于油温，油温过高的话轻则涡轮不工作，重则缸垫泄露最终退赛。可惜科鲁兹没有装备能即时监控的温度传感器，使得油温表无法正常显示。
原厂挡杆的换挡行程有点长，这不是什么大问题。
原厂的踏板已经很适合做跟趾动作，不过根据赛车人士介绍，赛车用的落地式铝合金踏板能提高操作细腻度。定做一套踏板是项花费小、又很实用的改装项目。
原车的内饰拆光之后，各种线束无处躲藏，当然各种固定工作是要做好的。
空调、音响都拆的一干二净，多出的窟窿需要一一补好，暂时我们就不考虑美观了。
夜战必不可少的是灯光，有点尴尬的是拆光内饰之后，灯光旋钮没有地方安家了。只能用绑带临时固定一下，后发我们发现它很容易掉进出风口那个窟窿，又多加两条绑带固定。
还有人记得科鲁兹1.6T是有原厂天窗的吗？赛车可不允许开天窗，不然下雨的话……暂时的解决措施是用钢板焊上，将来也许会把整个车顶切掉换成碳纤维的，如果预算允许的话……
轻量化工作主要集中在车身后部，座椅、备胎重量都不轻。
尾厢是全车看起来最整洁清爽的地方了。
车身后半部分减轻的结果是车身配重变化很大，一定程度上造成过弯刹车时尾部非常活跃。记得英国《Top Gear》曾经做过一个试验，一台Clio用原装状态和拆光内饰的状态做圈速，结果轻量化之后的动态极其不稳定，圈速还慢过原装车。说明配重对车辆动态的影响极大，通常原厂前后载荷比例会更平衡。
赛车要不要电动车窗？这个问题留待以后解决，目前看来电动车窗还是挺方便的。
电动后视镜？右边那个电动就行了，左边自己用手来调。可是……被桶椅和安全带捆住之后，手臂够不到啊！韩寒在CTCC赛场上演示过用脚来调后视镜，咱们还是找人帮手调好再比赛吧。
行家说，车门是偷轻的重点之一，可以用拆、磨、换各种方法伺候。现在暂时保持原样，第二阶段再对它动刀。
这里动了一刀是因为和防滚架干涉，即便已经当做赛车，看到这我还是有点心疼呀。
后门壁板已经拆掉，用仿碳纤维的盖板遮丑。
这是发动机舱，你没看错，一切原装！我们用全原装动力的科鲁兹1.6T跑完3小时耐力赛，接下来还有更严峻的4小时、5小时、6小时耐力赛。为了加强竞争力我们接下来会对动力做小幅度的性能改装，下场比赛见！
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