用一部山地车，让你了解手动变速箱 --百度百家
用一部山地车，让你了解手动变速箱
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手动变速箱已经逐渐退出人们的视线了，主流车型开始把手动挡排除在外。
手动变速箱已经逐渐退出人们的视线了，主流车型开始把手动挡排除在外。手动挡车型一般作为低配存在的事实，也从另一个角度说明手动变速箱逐渐跟不上时代的潮流了。
【1】中国是手动大国？
事实真的是这样？我们能看到很多自主品牌依然倾向选择手动变速箱，不过这是无奈的选择。究其原因是，我国在自动变速箱领域的实力不够，无法制造出满足消费者喜爱的自动变速箱，只能拿结构简单的手动变速箱充数了。
虽然，自动变速箱越来越智能，但手动变速箱的操控快感依然是很多人难以忘记的。更何况，目前很多自动变速箱存在换挡延迟、动力匹配不好的通病。因此，市面上很多主打极致操控的机器依然采用了手动变速箱，比如丰田和斯巴鲁共同推出的丰田86（斯巴鲁BRZ）。这是手动乐趣不死的代表。
【2】谁发明了手动变速箱？
是谁发明了汽车？德国人还是法国人，这已经是难以定论的问题了，虽然“汽车发明者”的名字被奔驰抢了先，但法国人在汽车的影响力也不容小觑。据查，1889年，法国人Louis-René Panhard和Emile Levassor研制成功的齿轮变速箱就是手动变速箱的雏形。1894年，这对兄弟向人们展示了3速手动变速箱。
随着人们对速度的追崇，3挡手动变速箱已经跟不上时代脚步了。不过，手动变速箱也没有迎来翻天腹地的变化，直到20世纪50年代，汽车企业们才开始应用4速手动变速箱。
4速手动变速箱由于高成本以及技术限制，只能配备在一些高端车型或者性能车型上。之后的很长一段时间，4速自动变速箱才开始流行，后来就是丰田推出了5速手动变速箱，一直统治到了2000年左右，之后6速手动档才延续至今。此时，自动挡档位数的发展已经超过了手动变速箱。
我们对车的接触应该从20世纪80年代左右开始增多。1982年，上海汽车集团在和通用、标致雪铁龙以及大众周旋过后，最终决定和大众汽车进行合作，生产当时在欧洲称为Passat B2的车型。这款车型刚开始以CDK的方式国产。
所谓CDK其实就是进口国外的零部件到中国，然后在中国进行组装。第一批生产出来的大众Passat B2也就是后来闻名于世的Satana（桑塔纳），这款车当时就配备了4速手动变速箱，时间是80年代。
不过标致雪铁龙与上海汽车集团合作的积极性很高，虽然上海选择了大众，但标致转而和广州汽车集团合作，也生产了一代神车标致505。这款车主要是针对大众桑塔纳而生产的，后轮驱动、5速手动以及2.0L发动机，完全把桑塔纳秒杀了下去。只是出于这样，那样的问题，广州标致最终还是死掉了。
进入2000年之后，6速手动变速箱就开始普及起来，现在很多主流的变速箱都采用了6MT。丰田86以及斯巴鲁BRZ的6速手动变速箱被拆解开来之后，重燃了人们对手动变速箱的兴趣。
【3】手动变速箱是怎么工作的？
喜欢玩自行车的朋友十分清楚变速系统的工作原理，其实手动变速箱也与自行车十分类似，它是通过大小不同的齿轮相结合最终达到输出动力的变化。自行车变速箱系统是通过链条改变前后齿轮的搭配实现调整车速快慢。
前齿盘有三个，带动车轮运转的后齿盘有数量不等的几个盘。以我个人购买的迪卡侬RR520入门级山地车为例，它拥有前三后九共27种搭配方案，俗称27速。前齿盘越大，后齿盘越小，脚蹬越费力。这是因为前轮转一圈，后轮转的圈数更多。前齿盘越小，后齿盘越大，脚蹬时越轻松，这是因为后轮运转时需要的能量，被前轮分摊了。
于是，我们就能理解，当车子爬坡时，我们要减档，让前齿轮变小，后齿轮变大，这样前齿轮可以通过分摊圈数的方式，降低脚蹬时的力度。这种方式下，我们爬坡不会感到费力，而轮子却拥有很大的牵引力。只是，我们脚蹬速度毕竟有限，所以低档位对提高速度不利，如果我们需要提高速度，只能不断升档，逐渐达到一种前齿盘转一圈，后齿盘转多圈的状态。
在自行车变速箱系统里，我们比较容易理解几个概念。“齿比”是前大盘与后飞轮齿盘的比值，它是将车手踩踏前齿盘的能量转换成后车轮的扭力输出。齿比越大，越费力，速度越快。最大齿比决定速度。RR520的最大齿比是4，即前大盘转1圈，飞轮盘需要转4圈，最小齿比为0.65，即前大盘转1圈，飞轮盘转0.65圈。
【4】手动变速箱内部长啥样？
只要你理解自行车的变速系统，理解手动变速箱结构就十分简单了。手动变速箱内部其实也是由多个齿轮组成，只不过他们不通过链条连接，而是通过咬合的方式连接在一起。我们先看一下常见的5速手动变速箱结构示意图。
常见的两轴5速手动变速器只有两个轴，两个轴上由不同齿轮贯穿，分别叫输入轴和输出轴。输入轴上的齿轮是固定的，输出轴上的则通过滚针轴承（见下图）连接。滚针轴承的存在是让输出轴上的齿轮可以自由转动。
我们在结构示意图上可以看到Selector fork，俗称换挡拨叉。每两个齿轮之间设置一个，它的作用是锁死齿轮，让齿轮与输出轴之间形成硬连接，将输入轴的能量传递给车轮。我们能看到它在1档和2档之间、3档和4档之间以及5档都存在，这也就是我们常见的，向上推为1档，向下为2档的操作方法。
这是一个更直观的手动变速箱结构示意图，它是三轴式手动变速箱，通常用于后驱车型，因为多了一个轴，所以体积也比双轴的更大。中间轴与输入轴硬连接，轴上齿轮也是硬连接。输出轴上的齿轮依旧采用滚针轴承连接。换挡拨叉拨动紫色齿轮锁定某一个齿轮，达到锁定档位的目的。
我们可以看到，齿轮比的概念，1档时蓝色齿轮大于红色齿轮，但到5档时就逐渐接近一样大小了。这就是齿比不断上升的过程，也是速度不断爬升的需求。
至于锁定特定齿轮，手动变速箱则通过推杆的方式实现。常见的手动变速箱分为三排，因此有三个推杆，不同位置固定不同档位，结构示意图如下。
手动挡的结构比较简单，性能可靠而且制造和维护成本低廉，仅通过几个齿轮硬连接，因此传动效率会更高，也就是有节油优势。它也能随心所欲的换挡，最直接表现驾驶者意图。缺点是对驾驶者要求比较高，而且操作相对频繁。
也不是每一家企业都能做好手动变速箱。它需要根据不同发动机做不同设计，保证发动机一直处在最佳输出空间，营造良好的驾驶感受，几乎全靠手动变速箱了。丰田86的手动变速箱就是如此，它能让每一次升档都落在5000rpm左右，这正是FA20引擎表现最好的区间，充分发挥FA20的加速性能。
雅斯顿小结
手动变速箱在越发拥挤以及越来越“懒”的都市青年手里，逐渐失去了魅力，尤其目前消费者对手动变速箱操作繁琐以及转速控制能力普遍缺乏，导致随踩随走，不会熄火，不会溜车的自动变速箱备受期待。不过，手动挡的驾驶乐趣绝对是自动变速箱无法替代的。
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变速器调试拼途网友回复：碟刹调试拼途网友回复：前轮快拆拼途网友回复：调试碟刹的哥们一听说话就是店家 说什么不要追求完美差不多就行了 骑骑就好了 听起来比较熟悉吧拼途网友回复：感觉不应该掰碟刹片！弄的不是一条线了 更刮刹车了！ 一看碟片钢口就不好 带弹簧的呀！拼途网友回复：学习！入门很合适！拼途网友回复：油碟怎么弄
第一部分前言请仔细按照这个指南进行安装。如果你不能理解指南里的内容,请让专业自行车技师帮助完成安装。只有为单边拉动(side-pull)类型刹车设计的刹把才能用于这款碟刹,如Avid’sSpeedDial系列和AD3刹把。为了最好的操作和性能,Avid强力推荐使用AvidSpeedDial刹把、更好质量的刹车线和线管。否则会减弱刹车的性能Avid碟刹兼容44mm,6-螺钉(bolt)的国际标准花鼓。推荐使用32孔或36孔,使用3X或4X的模式编制的车圈。不要使用放射状编制的车圈。不要用裸露的手触摸碟盘制动部分的表面,带上手套,或抓住辐条来处理碟盘。手上的油沾到碟盘会使任何碟刹的性能下降。碟刹在使用过程中会非常热,在使用后不要马上触摸卡钳和碟盘。在做任何调整之前,先确保碟刹冷却后再进行。刹车是一辆自行车的安全部件。不正确的安装和使用会导致失去控制和意外事故,产生严重的伤害。Avid刹车是一款优秀的产品,比标准的刹车有更强的制动力。学习和掌握正确的刹车技术是你的职责。请参考产品指南和咨询专业经销商。在进行更高难度的骑行之前,先在平坦的地方练习骑行和刹车技术。刹车的效力依赖于许多因素,很多情况是Avid刹车本身无法控制的。这些因素包括车速、地面类型和条件、刹车力量、刹车的正确安装和维护、刹车线、刹车杆、刹车垫、车况,骑行者的体重、正确的刹车技术、天气、地形以及其他许多因素等等。刹车和刹把不是设计用于任何机动化的单车和交通工具的,任何这样的使用可能会导致严重的个人伤害。请记住,在潮湿条件下需要更长的制动距离。为了减少可能的意外事故和最小化的磨损,要避免车轮的抱死。第二部分安装'(所需工具)2.5mm和5mm的内六角扳手(hexwrenches),T-25TORX扳手,可调整扭距扳手(范围5-10Nm[40-90IN-Lbs]),剪线钳。步骤一:Installtherotor(安装碟盘)使用提供的T-25TORX螺钉把碟盘安装到花鼓上,按指定的扭距锁紧。有AVID商标logo的那面必须在外。弄好后把车轮安装到前叉和车架里。重要信息:提供的TORX扳手只是用于应急的。请使用扭距扳手确保施加了正确的扭距值。如果你的花鼓使用了可移动的垫片(shim),那么你需要更长的碟盘固定螺钉。请联系花鼓厂商以获得推荐长度的螺钉。.步骤二:Mountthecaliper(安装卡钳)按照国际标准,将卡钳(caliper)与安装托架(mountingbracket),(有“AVID”字样的面向外)组合在一起,用提供的M6螺钉安装到支架上。按指定的扭距值锁紧。稍微松开两个CPS螺钉(连接卡钳和托架),先不要锁紧。对于Manitou前叉,去掉安装托架,CPS螺钉和垫片,直接把卡钳安装到前叉。重要信息:如果装了后货架、前货架或挡泥板,这时是最好的时机来检查,确保卡钳的扭臂(torquearm)在整个移动范围内不会受到阻碍。步骤三:校正卡钳AligntheCaliper(对齐):顺时针转动在内(靠近车轮)的旋钮,直到碟盘处于卡钳体内正确的位置碟盘应该偏向槽的外侧,理想的比率是13和23TruetheCaliper(校准)转动外测的垫片调整旋钮,直到它稳固的将碟盘和内侧的垫片挤压在一起,目的是固定起动臂(actuatingarm)。提示\如果调整旋钮很难转动,先向后转动,再向前转几次,直到转动顺畅。l步骤四:Tightenthecaliper(锁紧卡钳)这时候锁紧两个CPS螺钉。慢慢的一个锁一下,轮番锁紧直到指定的扭距值。步骤五:Installthecable(安装刹车线把刹车线穿过起动臂(actuatingarm)上的固定螺钉,多余的线剪断。按照指定的扭距锁紧固定螺钉。使用刹车杆上的调节器使刹车线变紧。重要信息在刹车线固定后,确保多余的线不要超过20mm(34英寸),超过的请截断在固定刹车线后,将低处的导管(boot)下移,放一小点轻油在里面。之后,把导管(boot)放回原来的正确位置。步骤六:Adjustbrakepads(校正刹车垫)逆时针转动两个刹车垫调整旋钮,直到刹车垫与碟盘到达预定的程度(大约每边2、3个刻度)。重要信息对于刹车线的松弛,只使用刹车杆上的调节器来调整。对于刹车行程(leverthrow),使用外侧的调整旋钮。对于刹车垫磨损调整,同时使用内外两个旋钮进行调整。,第三部分BREAK-INPERIOD,BRAKEADJUstmENT,ANDMAINTENANCE(刹车的磨合期、调整和维护)(刹车垫磨合时期)大概需要20到40次的完全刹车来磨合刹车垫。在你首次骑行后,你会开始注意到刹车力的增强。刹车的噪音不只是在磨合期产生,在刹车垫的整个生命周期里都会有。噪音取决于许多因素,如刹车的安装、骑行者的体重、骑行类型、刹车类型以及骑行条件(如尘土、土壤、表面的污染物摩擦等(弹簧张力调整).\必要时,弹簧张力可以用2.5mm的内六角扳手转动弹力调整螺丝来调整。顺时针转动螺丝可以增强弹力,相当于用力捏刹车杆。Cableslackadjustment(线松弛调整)通过调整刹车杆上的调节器来解决刹车线的松弛问题。向外转动调节器直到没有空间在刹车杆里,但这种方法没有调整卡钳里的扭臂(torquearm)高级。要注意的是,当释放刹车杆时,扭臂应该完全复位。wearadjustment(刹车垫磨损调整)对于任何刹车,随着时间的推移,你都需要解决刹车垫的磨损问题。调整时,顺时针转动内外两个红色的调整旋钮,听到1、2次滴答声,使刹车到最佳的设定。不要调整刹车杆上的调节器。刹车垫指示器在每个旋钮的中心。随着旋钮的旋进,指示器会缩回旋钮的深处,从而可以看的出刹车垫的大致磨损情况。(每次骑行前的检查)检查刹车线的磨损情况;拉紧刹车杆,看刹车是否正确工作,针对刹车垫磨损进行调整;检查刹车垫的磨损,必要时进行更换;!确认碟盘没有沾上油等别的东西。$(刹车垫的更换)3当刹车垫的总体厚度(包括托架和摩擦介质)少于3mm时,就需要更换了。0更换刹车垫时,逆时针转动两个调整旋钮到最外,挤住刹车垫体向外拉出卡钳。安装新刹车垫时与此相反,挤住新刹车垫的弹力夹塞进卡钳里,直到听到入位的滴答声。当清洗自行车和刹车时要格外注意。一般的使用并不需要对卡钳、碟盘和刹车垫进行清洗。清洗时,只使用水和碟盘清洗剂来洗卡钳和碟盘,一定要清洗干净碟盘上的残留清洗剂。之后用干净的纸巾擦干。8碟刹是油敏感的!不要喷射任何溶解剂或润滑剂在碟盘和刹车垫的附近。决不用手指触摸刹车垫和碟盘的表面。这样做会使刹车性能急剧下降LV刹调试方法6先将刹车皮的螺丝扭松,直到刹车皮可以自由活动为止。按动V刹臂,使刹车皮和车圈正好接触,注意不能按得太用力。这时按住V刹,可以轻轻的将刹车皮的螺丝拧紧(不能太紧),然后反复的推动V刹臂几次,看看是不是刹车皮的面和车圈的面接触很好,不平的话紧刹车皮的螺丝放松了重新调整,直到接触面很平就可以了。一定要平,没有任何的空隙为止。这样就可以把刹车皮的螺丝拧紧了。扭的时候要注意,一边手要定着刹车皮,另一边扭螺丝,扭的时候不要使刹车皮也一起动,这里要看好了!用力扭,直到扭不动为止。另外一边也是这样调的;调好了的话,试试手感,怎么样?!可以的话,现在要调整的是弹簧的弹力了,大家看V刹,有一颗很小的螺丝在转动座那里的,扭一扭螺丝,使它的两边弹力相当,并且当轮圈转动的时候不和刹车皮摩擦就可以了;调的时候弹力应该调大一些,有灰尘或泥巴粘在圈上时,才不会发出难听的声音。现在你的刹车已经很棒了,剩下的就是使用技巧了变速器调校技巧!1.将前链条置於大齿盘上,後链条则拨入小齿轮。如下即可确定外部作业位置:先将上方小导轮精确地置於最小的小齿轮位置─如为Shimano系统为上方的小螺丝,ESP系统为下方螺丝,而Di.R.T的变速系统则为前方的调校螺丝。此项工作也可在链条及变速缆线组装之前进行。2.变速缆线最慢在此时即须卡上(之前应是将变速器及变速杆上的调螺丝转紧一圈)。而後以变速器调节螺丝将缆线轻调至紧绷的程度。如为Sram的组件─不论是Di.R.T.或ESP系列─则可减省此手续。只须将缆线以右旋把上的调节螺丝调紧即可。 3.至於内部作业机制方面,须将後方的链条拨入最大的小齿轮上,前方则置於小齿盘上。此时即可转动─依变速器型式不同而有异─其他各颗调节螺丝至最紧,使上方的小导轮精确地在大齿轮下方进行变速动作,注意须达其极致点。如不然,在历经一段美好的自行车之旅後,即可能因链条小齿轮与轮辐之间的拉动而造成轮辐断裂。 4.现在应利用所谓的B号起子,将後变速器调整至最大的小齿轮与上方小导轮之间,直到空出一个半链环的空间为止。如间隙过大,变速器的作动会不精准,但如间隙过小,链条要拨入大的小齿轮上便会有困难。要诀:在调校时,将踏板向後旋动,让後变速器可自由摆动。 5.接下来进行微调:将踏板向前转动,并将链条下拨至第3个小齿轮(前方则置於中齿盘上为宜),後变速器调节螺丝(或是Di.R.T.及E.S.P.车款右握把上的调节螺丝)便可尽可能转松,到链条不和第4小齿轮磨擦为止。为了查验,应将所有段速都完全再变换一次;如在上下变速时仍有些卡阻的现象,可以再进行小幅度修正。 6.在缆线各端都会有一个尾套。这不仅是为了美观,也可防止缆线出现叉散或缠卷情形。在紧急时也可以轮圈尾套代替,但须用万能钳夹固定。如要豪华些,专业作法便是以焊锡制成此尾套。||要是图文并茂就好咯||谢谢,收益匪浅||学习了~~~~~~~~~~!{:4_111:}||是啊,有图就更直观些了||不过还是感谢lz了||图偶也没有找到||{:5_148:}||{:5_148:}http:?
我的变速器换档时感觉不太准确.有时要弄两次,只是个别档位这样,怎么调啊?变速器是SHIMANO的,型号不知道.||简单的回答LZ的问题:1、首先是拨器机件弹性疲乏,产生的原因是~~在你长时间不骑行时呢并没有将链条变至小曲盘及小飞轮上。2、缺少对链条、齿盘、变速器、导轮的清洗、除尘、上油。3、调整方法~~~在后拨器上有2个十字口的调整丝,上边的为H螺丝,调整H螺丝使塔飞的小齿轮与导轮成一直线。下边的为L调整丝,调整L螺丝呢要使塔飞的大齿轮与导轮成一直线。就这一问题欢迎LX继续补充||LZ提问时先多看论坛里的帖子,采奕兄在这个问题上还专门发过一个帖子。||http:thread--14.html更正一下是“杂志”发的帖子。||2楼正解。||感谢LS几位的鼓励,“杂志”说的更详细||谢谢各位!!||完全不懂||到店里让工作人员解决||每个档位齿轮与导轮都对齐就行
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