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什么时候高速公路不收费呢
　　什么时候高速公路不收费呢， 找法网小编为您介绍，希望能给您提供帮助。　　一、什么时候高速公路不收费呢　　国家规定的四个重大节假日及相应调休日高速免收高速通行费：春节、清明、五一、国庆。　　二、2013春节高速公路免费具体时间　　春节期间全国收费公路免收小型客车通行费时间已确定，2013年春节期间全国收费公路免收小型客车通行费的时间统一确定为2月9日零点起，至2月15日 24点结束。交通部宣布，届时普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。免费道口不发卡抬杆放行。　　普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。免费车辆的范围为7座以下(含7座)载客车辆以及允许在普通收费公路行驶的摩托车。　　三、2013年春节期间哪些车可以免费上高速　　2013年春节期间，免费车辆的范围为7座以下(含7座)载客车辆以及允许在普通收费公路行驶的摩托车。　　根据高速公路特别规定：第六十七条 行人、非机动车、拖拉机、轮式专用机械车、铰接式客车、全挂拖斗车以及其他设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路。高速公路限速标志标明的最高时速不得超过一百二十公里。　　如果高速入口没有设置禁止摩托车通行的指示牌，那么摩托车就可以上高速，不过要靠路面最右面行驶，最高时速不得超过80公里。
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&& &&& 实用！ 2016年这20天全国高速公路免…
　2016年节假日高速免费通行时间“出炉”！其中春节、清明节、劳动节和国庆节假期可免费通行，共免费通行20天。看图，一目了然！↓↓免费时段　　从节假日第一天00∶00开始，到节假日最后一天24∶00结束。普通公路以车辆通过收费站收费车道的时间为准，高速公路以车辆驶离出口收费车道的时间为准。免费通行的车辆范围　　免费通行的车辆范围为行驶收费公路的7座以下(含7座)载客车辆，包括允许在普通收费公路行驶的摩托车。2016年高速免费时间　　根据《重大节假日免收小型客车通行费实施方案》，2016年收费公路免费通行时间中规定，2016年春节高速免费时间为2月7日0:00-2月13日24:00，共免费7天。而端午节、中秋节和抗战纪念日等节假日，高速公路是不免费的。&　　春节免费时间：2月7日（除夕）0时至2月13日（初六）24时，共7天；　　清明节免费时间：4月2日0时至4月4日24时，共3天；　　劳动节免费时间：4月30日0时至5月2日24时，共3天；　　国庆节免费时间：10月1日0时至10月7日24时，共7天。&免费与收费如何界定　　免费通行的计费时间点，是看汽车出高速的时间点。也就是说，在非免费时段进入高速公路，但出高速的时候是免费时段，则属于免费通行;在免费时段进入高速公路，但出高速公路时是非免费时段，则不属于免费通行的范围。换言之，收费期间上高速公路，免费期间下高速公路，不会被收费。反过来，免费期间上高速，收费期间下高速，就要收费。&　　因去年春节期间，免费高速公路实行不发卡抬杆放行的方式，大大节省了等待时间，提高了出行效率。因此，预计今年高速公路免费通行仍会采取此方式。　　不过……免费虽好，但要做好心理准备。发张图，随意感受一下去年国庆假期高速公路免费的最后一天↓↓↓（摘自央视新闻官方微信）来源：人民网微信
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京ICP备号-2&&&&京公网安备34　　日前，山东交通部门宣布，2014年底到期的15条(段)高速公路将继续收费，主要理由是偿还银行贷款。
　　山东并非首个推迟收费时限的省份。此前，新疆等地也对到期公路采取了延期收费。据悉，兴起于上世纪90年代的收费高速公路，将迎来收费到期的高峰。按2000年已建成里程往后推，近两年内，收费到期的高速公路约1.6万公里。这些道路是否均会继续延时收费，备受关注。
　　目前，全国10万余公里的高速公路中90%以上要收费。专家估算，全国高速公路一年收费在4000亿元以上。被称为“印钞机”的高速公路，延时收费提出“还不清贷款”的理由是否站得住脚?征收的钱又流向哪里了呢?　　疑问一：征收的钱不够多吗?调查：企业“日进斗金” 微利公用事业变身暴利行业　　广深高速被业界誉为“中国高速公路的典型样本”。作为连接广州和深圳的交通要道，1997年通车运营的广深高速是一条经营性公路，由港资企业和国有企业广东省交通集团下属企业合资运营。这条高速单程122公里，通行费70元。广深高速合资方香港合和实业有限公司年报显示，2013年通行费收入达31.69亿元，日均870万元。与高额收费形成鲜明对比的是，广深高速因质量差而备受司机们诟病。
　　连续多年提出降低收费建议的广东省人大代表林慧介绍，广东省交通部门提供的资料显示，广深高速当初投资114亿元，截至2012年已累计收费超过410亿元，收入远远超过投资。
　　那么，全国收费高速公路一年收费几何?有关部门2010年曾公布，全国收费公路通行费已达2800亿元。此后再没有公开过。但交通运输部公布的信息显示，2012年国庆、2013年春节、清明、“五一”四个节日全国共免收小客车通行费143.08亿元。据此，专家估算，如今全国高速公路一年收费在4000亿元以上。
　　山东省交通部门公开的数据显示，2013年政府还贷高速公路共收了104亿元的通行费，这还不包括约占四成的经营性公路的收费。西部地区的广西通行费总额也达到84.8亿元。
　　在几乎全是经营性公路的广东，几条路的收费数字巨大。广东省高速公路发展股份有限公司2014年上半年年报显示，广佛、佛开、惠盐等9条(段)高速公路上半年通行费收入约26亿元。
　　这些巨额通行费的背后，是经营企业的惊人利润。主营广佛和佛开高速的广东省高速公路发展股份有限公司年报显示，该公司今年上半年净利润率达26%。同样由年报可以看到，深圳高速、山东高速、成渝高速等企业的利润率多在30%以上。这一利润水平甚至超过金融、房地产等行业。
　　“公路资源属于特许经营范畴，各省交通集团及其控股企业应该是不以盈利为目的的特殊企业法人，公路交通基础设施的经营只能微利保本。”北京交通大学经济管理学院教授赵坚说。
　　那么，作为公益性项目本应微利的高速公路缘何成了暴利行业?广东一路桥公司项目负责人告诉记者，一方面，我国高速公路收费标准总体偏高，每公里价格比许多发达国家还高;另一方面，当年设计收费制度时，并没有预计到如今如此巨大的车流量。
　　目前，全国各地7座及以下的一类车辆通行费在每公里0.4元至0.6元之间，二类至五类车则在1元到2元不等。在广东，一类车是0.6元，广深高速开通初期车流并不多，但如今日车流量已达44万车次，这也造就了经营企业的高额利润。
　　广东知明律师事务所律师李志勇说，在当前的车流量情况下，各地应对收费标准重新评估，以限制高速路变成“吸金路”，不能“车轮一响黄金万两”。
　　林慧建议，对于52%的股权属于国有企业的广深高速，国有这部分股权在收回成本后理应免费或者降低收费。为了便于社会监督，李志勇认为，未来高速公路的投资、贷款、股权结构、具体收费开支等信息应透明化、公开化。　　疑问二：收取的钱用来还贷了吗?调查：“东收西还”无限循环　　“贷款修路，收费还贷”，被认为是高速公路收费最强有力的依据。面对公众质疑，山东省交通部门对延期收费给出的理由之一就是“贷款没还清，还有巨额的养护费”。然而，15条路中，哪条路贷款没还清，当地交通部门并未说明。
　　一年上百亿元的巨额收费都用于还贷了吗?山东省交通运输厅给出的“账本”显示：2013年政府还贷公路收费主要用于还贷和维修。其中归还本金和利息约85亿元，大中修及养护约7亿元。但归还利息部分不仅是高速公路，还包括二级公路和农村公路债务利息。换言之，高速收费不仅还了自己的债，还替“兄弟道路”还了债。
　　山东给出的另一个理由是，全省高速路债务余额仍然很重。截至2013年底，累计贷款余额达589亿元。为此，山东实施了“统贷统还”的办法。
　　事实上，此前，各地延期、超期收费采取的办法是将原属政府收费还贷公路变更为经营性公路，而在国家有关部门明令禁止变更属性后，地方就祭出“统贷统还”这招。目前，包括山东、山西、河南等多个省份均确立了“统贷统还”的政策。“实行‘统贷统还’，就是说只要有一条路还没还清贷款，所有其他路不管还清、到期与否，都将继续收费。”广东一家高速公路公司负责人说。
　　据山东省交通运输厅副厅长范正金介绍，到“十三五”末，全省高速公路通车里程约达7180公里。初步测算，建设资金约需3700亿元。除了引入市场投资者，其余仍将纳入“统贷统还”范围。
　　在法律人士看来，“统贷统还”与收费公路管理条例有冲突。全国人大代表、广东国鼎律师事务所主任朱列玉认为，首先，条例中的还清贷款后停止收费是指某一条路，而不是全部已建的，更不包括计划建的;其次，即便没有还清贷款，到期了也必须停收，因为条例中不得超过限期的规定没有任何例外情形。对广大车主而言，只要路网在不断完善，地方有修不完的路，也就意味着或许没有停止收费的一天，收费还贷会变成一个无限循环的“陷阱”。　　疑问三：收来的钱除了修路还贷还用来做什么?调查：高福利养人或挪用　　除了还贷和企业暴利，巨额通行费还被用来干什么了?此前，审计署曾对18个省份的高速收费的专项审计，揭开了一些黑洞：
　　闲置和挪用。大量资金被闲置，并没有用于还贷，有些资金被挪用于建楼堂馆所、投资股票等;
　　养人。一边是高额福利，一边是人浮于事、超编严重。据了解，有一家高速经营企业编制27人，实际却多达156人。2013年，山东省政府还贷公路收取通行费中用来供养运营单位和企业的费用高达7.6亿元。
　　收费员月入万元曾引起不少研究生对这一职位趋之若鹜。记者从广州一家路桥公司职工处获悉，一般员工月收入在8000元到1万元，而一个路段的项目负责人，手里管理的资金上亿元，一年收入可达30万元。
　　利益输送。在收费权转让中，有的领导干部违规插手，导致国有资产受损，而个人从中谋取巨额利益。审计发现，合巢芜高速公路收费经营权转让中，国有资产流失12.4亿元。
　　高速公路何时才能回归公益性?到期了确未还清贷款怎么办?交通运输部发言人何建中在答记者问时明确提出，到期的收费公路应严格按照《收费公路管理条例》的规定，到期后停止收费。
　　朱列玉等认为，包括养护费在内应由公共财政承接下来，这是公路的公益性决定的，也是政府和公共财政必须承担的责任。在还清政府贷款之后，国有部分应让路于民、让利于民。
　　鉴于我国高速路网建设还有很长的路要走，专家提醒，规范高速收费应前置。广东省政府参事王则楚说，当前，地方交通部门及其下属企业在高速路建设管理中处于垄断地位，加上修路对GDP的贡献，地方有上马修路的冲动，这也导致一些道路效益很差，地方就不得不打效益好的公路的“主意”，所以有了各种借口的延期收费。因此，要加强对政府决策的科学论证，避免因过度建设而陷入“贷款修路、收费还贷”的恶性循环。
（值班编辑：杨艳梅）
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通讯员列表国内外收费公路政策比较
　　日报道
　　交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任 虞明远
　　收费还是收税 两种不同的政策选择
　　世界上没有真正意义上的免费公路，因为公路建设和维护都需要花费大量的资金。纵观世界公路发展筹资来源，主要有两种形式，一种是收费，资金来自过路费；另一种是征税，资金来自专项税收或一般税收。&收费&体现了&用路者付费&原则，相对公平，而&征税&则需要由全体纳税人共同承担税负。实践证明，仅凭税收来维持一个国家的公路基础设施是很困难的。
　　世界上没有真正意义上的免费公路，因为公路建设和维护都需要花费大量的资金。纵观世界公路发展筹资来源，主要有两种形式：
　　一种是收费，资金来自过路费。
　　在亚洲，、和均依靠收费公路政策建设全国高速公路网络。截至2014年年底，中国公路总里程达到446.39万公里，收费公路总计16.26万公里，其中高速公路10.67万公里。截至2009年，日本公路总里程约120万公里，收费公路总计9507公里，其中高速公路9267公里。
　　、和是典型的依靠收费公路政策建成高速公路的国家。2008年，三国收费公路分别达到了5694公里、8522公里和3335公里，占到欧洲收费公路总里程的41.88%，其中法国收费高速公路里程在欧洲最多且价格昂贵。另外，拥有高速公路12678公里，德国在继针对12吨以上的大型卡车实行收费以后，2015年5月德国联邦参议院批准了高速公路收费法案，自此意味着德国高速公路迎来全面收费时代，德国的高速公路今后将对国内外的轿车车主收取通行费。
　　另一种是征税，资金来自专项税收或一般税收。
　　主要以财政投资、政府主导的模式建设公路基础设施网络。建设资金来源主要有三种，包括公路税收、发行债券和公路收费。公路税收是美国公路建设的主要资金来源，约占公路建设资金的70%，其他两项分别占20%和10%左右。美国1956年通过的《联邦资助公路法》和《公路税收法》决定征收各种公路交通税（包括汽车燃油税、轮胎税、卡车购置税和重型车辆使用税），建立公路信托基金。鉴于美国公路网已经基本完善，目前公路信托基金60%以上都用于公路养护。
　　&收费&体现了&用路者付费&原则，相对公平，而&征税&则需要由全体纳税人共同承担税负。
　　&谁用路、谁付费&，能够有效解决不同用路群体的公平合理负担问题，避免不使用高速公路的公众分担高速公路的建设和养护运营管理成本；&征税&则需要全部纳税人共同承担高速公路的发展资金，对于中国大多数生活在城市内很少使用公路的人来讲，并不公平。此外，收费也有利于政府将高速公路发展节约的资金用于非收费公路发展，更好地为公众提供均等化的普遍服务。法国主要特许经营公司之一的APRR（巴黎&莱茵&罗讷高速公路公司）在解释公路收费时直白地说，法国的公路收费体系是公正的，因为它只面对路网使用者而不是全体法国纳税人。2009年，日本新上台执政的民主党曾试图推行高速公路免费，结果在全国民意调查中遭到68.1%的民众反对，仅得到26.1%的支持。反对的理由很简单，就是&不公平&，最终否决了这项政策。
　　德国、美国等以收税为主的国家面临公路改扩建和养护的资金缺口不断增大，越来越多的国家采用收费公路政策。
　　实践证明，仅凭税收来维持一个国家的公路基础设施是很困难的。
　　德国高速公路总里程仅次于中国、美国和等国土大国，它拥有最发达的高速公路网，对整个欧洲的交通运输具有十分重要的影响。虽然德国对卡车收费，但总体上是以收税为主支撑公路发展的，德国高速公路质量优良，造价十分高昂，维修费用也很高。由于公路建设养护资金入不敷出，德国政府迫不得已从2003年开始对12吨以上的卡车收费，且排气量大、污染环境大的卡车需要多交费，2012年又把征收范围从高速公路扩大到了四车道的普通联邦公路，但从实际情况来看，对卡车收取的高速公路使用费还远远无法弥补道路养护费用的支出，致使德国仍然有许多破旧且坑洼不平的高速公路路段。德国联邦交通部和财政部一致认为，只有通过额外收费的方式才能弥补交通基础设施投资方面的资金缺口，收缴的费用长期来看将保证基础设施维护。2015年5月，德国联邦参议院批准了高速公路收费法案，自2016年起将对轿车收取通行费，这意味着德国高速公路将迎来全面收费时代，德国电视一台报道称：&德国高速公路不收费的神话破灭了！&
　　依靠联邦公路信托基金，美国上个世纪率先建成了世界先进的州际高速公路网络。然而，受制于消费税未随着通货膨胀率调整且不专项用于公路项目等各种因素，目前为全美交通基础设施买单的公路信托基金已经入不敷出，接近枯竭。实际上，美国的基础设施投资早已逐年下降，只及欧洲水平的一半，美国交通基础设施建设和养护维修资金短缺现象日益严重。2013年，据美国土木工程师学会（ASCE）估算，到2020年，美国总共需要花3.6万亿美元维护基础设施，其中，需要1.72万亿美元维护地面交通基础设施，但美国只拿得出8770亿美元。资金短缺造成路面状况变差。2013年tripnet.org网站对加州超过50万人口城市的路面进行了调查，结果发现：洛杉矶&长滩&圣安纳&带的公路有64%的路面严重失修；而旧金山&奥克兰、圣荷西以及圣地亚哥一带的公路分别有60%、56%和55%的路面严重失修。ASCE负责每四年对全美的公路、港口、桥梁和其他基础设施进行评估，成绩从A-F分为6个主要档次。在其刚刚出版的2013年评估报告中，他们对于美国基础设施给出了&D+&。自1998年以来，美国基础设施平均成绩始终处于D级附近，造成成绩较低的原因主要是资金不足，维护延迟。数据显示，全美32％的主要公路需要大规模养护，607380座桥梁的平均年龄已经达到了42年，有7万座&结构缺陷&的桥梁仍在使用，相当于每9座桥梁中有1座危桥，去年广泛报道的&美国危桥遍野，公共财政无力支付更新维修费用&就是真实写照。美国的基础设施陈旧已经是公认的事实。据世界经济论坛 《年全球竞争力报告》显示，美国基础建设质量排名全球第25位。由于道路修建的成本越来越高，加上地方各级政府普遍缺钱，负责道路管理维护的各州开始对一些原本免费的路段进行收费，专款专用于所收费路段的扩建及维修。到2010年，美国公共道路总里程约655万公里，收费公路约1.2万公里。近日，美国的俄勒冈州也正式启用了称作OReGO的按里程收费的到来收费系统。
　　从世界范围来看，越来越多的国家也开始选择收费公路政策。
　　据不完全统计，世界上共有70多个国家采取收费公路的形式建设和发展高速公路，收费公路总里程约30.4万公里。尤其是近20年来，实施收费公路政策的国家数量在不断增加，收费公路规模也在不断扩大。大多数发达国家保持了相对平稳的增幅和增速，而发展中国家则表现出收费公路数量增多、增速快等特点。在东亚、拉美和非洲的一些国家，收费公路政策成为支撑高等级公路建设的主要政策，尽管收费公路建设引入时间不长，但收费公路里程增长较快。
　　我国收费公路政策自1984年年底出台实施以来，打破了过去公路建设投资财政资金不足的束缚，极大地促进了我国公路建设快速发展。其中，高速公路里程从零增长到10.67万公里，总里程跃居世界第一。实践证明，收费公路政策实施以来的30年，是我国公路交通事业发展史上速度最快、规模最大、对经济社会发展支撑作用最为突出的时期。我国公路交通的发展成就，得到了国际交通运输界的广泛赞誉和好评。曾在其发展报告中评价：&还没有任何其他国家，能够在如此短的时间内，大规模提高其公路资产基数。&
　　高速公路建设对促进我国经济社会发展发挥了重大推动作用，彰显了我国特色社会制度的优越性，树立了新时期、新阶段的道路自信、理论自信、制度自信，有着现实价值和历史价值。
　　不可否认，收费公路政策对我国公路交通事业乃至经济社会发展作出积极贡献的同时，也暴露出一些突出的问题，受到社会公众的质疑，主要表现为收费公路规模偏大，收费信息不透明，支出不规范、不合理，个别经营性收费公路收益较高，引起社会公众的误解和不满，急需进一步规范和完善。
　　国外收费公路政策的特点
　　一是收费目的多样。
　　依据不同国情，各国公路收费的目的也不尽相同：一是与我国贷款修路、收费还贷的目的相同，通过收费偿还贷款，一旦某条路所收的通行费还清贷款，则这条路就停止收费。二是发挥收费的杠杆作用，调节交通流量。例如：美国为减少旧金山市的交通压力，在奥克兰前往旧金山的一侧桥头设立大型收费站，轿车一律缴费2美元，而出旧金山市是无需缴费的。伦敦、首尔等城市的拥堵收费也具有此种目的。三是通过收费筹集维护与管理资金，以便维持日常管理和公路养护。例如日本的一些高速公路采取此种收费原则。四是通过收费补贴其他公路发展，作为路网其他公路建设的专项资金来源。收费期限与其国家公路网的发展目标相联系，直到国家公路网建设完成。
　　二是收费期限普遍较长。
　　由于项目建设的成本收回、收益能力等不同，各国的高速公路收费期限相差很大。国外收费公路的收费期限一般较长，有的甚至长达100年。法国、西班牙等欧洲国家的收费年限在30年至60年之间，日本为45年，为50年。美国没有明确规定公路收费年限，由政府和投资者在特许经营协议里自行商定。具体到项目，加拿大多伦多H407高速公路，收费期限99年；而美国芝加哥高架公路1959年建成收费，期间又进行了收费权转让（转让收费权99年），实际收费期145年。悉尼海港大桥已收费79年，目前仍在收费，部分收入用于其他高速公路基础设施的建设和改善；墨尔本西门大桥特许经营期限40年；墨尔本East Link高速公路特许经营期限39年。
　　三是收费标准较为灵活。
　　各国公路收费标准不尽相同，有些国家标准较低，如意大利、，小客车收费标准折合成人民币为每公里0.3元。而有些国家标准则相对较高，如法国小客车收费标准折合成人民币为每公里0.6元至1.1元。日本则更高，其收费标准呈缓慢增加趋势，1975年小客车为100日元固定费加每公里13日元，而现在是150日元固定费加每公里24.6日元，几乎上涨了一倍。
　　国外普遍采用弹性收费制，不同时段按照不同费率收费，用于调节交通流量。例如：非高峰时段给予7折到8折的优惠，高峰时段则不给予优惠，按照全部费率征收。此外，针对特定目的也有不同的尝试和优惠措施，如2009年日本政府为提高物流效率、振兴旅游等，对搭载ETC的普通乘用车辆试行了全天5折的优惠，且最高通行费用封顶为1000日元（于2010年结束）。此外，欧洲一些国家的车辆通行费不仅基于车辆的大小和吨位还考虑车辆的排放水平等因素确定不同的费率标准。
　　四是采用规范的特许经营制度。
　　在收费公路运作中，国外普遍采取特许经营制度。特许经营制度有利于明确政府和公路经营企业在公路收费经营管理中各自的权利、责任和义务，协调企业追求经济效益和政府追求社会效益之间的关系，是一种普遍使用的高速公路市场化模式。政府和企业签订的特许经营协议有以下特征：一是确定合理回报，吸引投资者。如果年合理回报未达到约定标准，由政府补贴；超出约定标准，则超出部分由政府和企业分成，或全部由政府享有。二是允许对条款进行动态调整，一般以五年为一个周期重新核定条款。如果实际车流量未达到预计标准，或出现改扩建等情况，则适当延长特许经营年限。近年来，在确定收费年限方面，部分国家开始采用&累计收入法&确定收费年限：在特许经营协议里不明确规定收费年限，只明确累计通行费收入目标，达到该收入目标后即停止收费。
　　高速公路是具有明显规模经济效益的产业，只有高速公路企业管理的公路资产达到一定规模，才可以实现不同效益公路的交叉补贴，才能用效益较好的项目弥补较差的项目，降低企业经营风险。因此，一些实施高速公路特许经营的国家，多将特许经营权授予大型高速公路公司，以取得规模经济效益。日本和欧洲的高速公路特许经营公司经营规模十分庞大，所管理的高速公路可达数千公里，并形成网络。
　　五是注重收支信息公开。
　　在收费公路信息公开方面，日本的做法值得借鉴。2005年，日本道路公团改革后，重新组建了6家高速公路管理公司和一家法定的债务偿还机构（JEHDRA），高速公路公司收取的通行费收入，在扣除必要的养护运营支出后，全部交由债务偿还机构，用于统一偿还贷款。土交通省联合JEHDRA对每年的通行费收入、公路建设成本、养护运营支出、还贷支出等进行了详细预测，推算出2050年可以偿还贷款，由此将收费年限定为45年。同时，将整个详细的测算过程向社会公布。每年的通行费收入、养护运营支出、还贷支出等也都向社会公布。由于信息公开完整、及时，尽管日本的高速公路全部收费，但收费公路政策仍然得到了社会公众的理解和支持。
　　启示与思考
　　虽然我国目前已经是世界第二大经济体，财政收入规模不断增长，但民生等公共财政支出的需求也很大，根据刚刚发布的财政决算，2014年全国一般公共预算收入决算数为亿元，而一般公共预算支出亿元，财政赤字11415.53亿元，公共财政入不敷出，无力承担公路发展资金需求。
　　公路建设资金方面，根据《2014年交通运输行业发展统计公报》，2014年全国公路建设投资15460.94亿元，是去年财政收入的11%，而2014年车购税收入为2885.11亿元，仅能满足公路建设投资的18.7%。如保持目前每年1.5万亿元的投资规模，在不提高其他税税率新增其他税收投入，公路建设投资完全由车购税承担的情况下，车购税的税率至少要由现在的10%提高到50%。
　　公路养护资金方面，2014年替代原公路养路费等六费的燃油税规模为2271亿元，而所有公路养护资金需求约4000亿元，即便燃油税全部用于公路养护也无法满足需求，扣除原其他五费的支出，燃油税仅能满足养护需求47%，若燃油税完全承担养护费用，燃油税税率需要提高到目前的2.1倍。无论是通过提高车购税税率还是提高燃油税税率的方式筹集公路建设和养护资金，这不但对于经常在市区内开车、很少使用公路的人来讲不够公平，大幅度提高车购税税率反倒会影响汽车及相关产业的健康发展，进而影响宏观经济运行。
　　交通基础设施是国家经济社会发展的基础和保障，也是一个国家竞争力的表现，在支撑国家战略、稳定经济增长中发挥着重要作用。从世界范围来看，通过收费政策发展高速公路成为多数国家的选择，尤其是近年来随着资金压力的增大和收费技术的快速发展，收费公路政策得到了许多国家的推崇。收费公路政策基于&用路者付费&原则，体现了&谁受益、谁负担&的公平性原则。根据我国经济社会和公路交通发展需求，未来一段时间，我国公路基础设施建设仍处于集中建设、加快成网的关键阶段，公路建设任务依然繁重，建养资金需求规模依然庞大，在国家专项税收和一般公共财政无力承担所有公路建设、养护、管理和偿债的资金需求情况下，遵循用路者付费原则，继续坚持和依靠收费公路政策，仍然是确保公路交通持续健康发展的重要保障，既是客观需要，也是现实之举。
　　然而，在新的发展时期，收费公路发展也出现并面临着一系列问题，不能有效顺应百姓的新期待，不能及时满足百姓的新诉求，需要进一步调整完善收费公路政策。针对存在的突出问题，着眼于收费公路的长远发展，并借鉴其他国家收费公路发展的经验，未来我国收费公路的发展方向主要包括：
　　一是尽快修订完成《收费公路管理条例》，做好收费公路发展顶层设计，适应财税体制改革等新变化的需要，为收费公路发展提供法规保障。
　　二是强化对收费公路的监管，依法建立公开透明的监管机制。实施高速公路特许经营，确定合理回报，建立收费公路信息公开制度，接受社会舆论监督。
　　三是调整收费公路结构，有效降低收费公路总规模，建立以高速公路为主的收费公路体系，逐步取消二级公路收费，严格控制并逐步减少一级公路收费。
　　(原标题：国内外收费公路政策比较-2015年07月新闻-交通运输部)
责编：刘艳君
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