百名飞行员致信民航局求自由流动 废止离职限制
来源：京华时报
　　京华时报讯(记者孙思娅 廖丰)国航重庆分公司飞行员赵洪起诉国航要求解约一案，今年7月经调解尘埃落定，赵洪成为国内首位未支付费用即获自由身的机长。受这一案例启发，昨天，15家航空公司的230名飞行员联名致信中国民航局，要求在行业内废止飞行员离职限制。
　　因培养成本高且人才奇缺，飞行员似乎正在成为中国最难跳槽的职业。据统计，自2005年至今，因飞行员辞职引发的诉讼已超过千起。在赵洪离职案中，赵洪想从国航辞职遭拒后陷入长达两年的诉讼程序。在经历劳动仲裁、法院一审、二审和再审程序以及向最高院申诉后，今年7月，在法院调解下，赵洪与国航达成协议，双方解除劳动关系。
　　此案让很多有跳槽想法的飞行员看到希望，大家商量后决定上书中国民航局。在这封由15家航空公司的230名飞行员签名的公开信中，飞行员们指出，飞行员的劳动自由应得到保障，应放开和扶持民航培训业，同时推动飞行员自由流动。飞行员们指出，他们作为接受特殊技能培训的劳动者，有权单方面解除劳动关系，并依据培训费用或约定的服务期限依法进行补偿。但是，航空公司往往漫天要价，甚至拒不执行法律条文或法院判决，试图阻止飞行员自由流动。他们呼吁主管部门废止与法律冲突、限制飞行员离职的行业规则，制定合理的飞行员离职费用赔偿等指导意见。
　　赵洪的代理律师、蓝鹏律师事务所主任律师张起淮曾为此次联名上书的80%飞行员提供过法律上的帮助。他表示，虽然我国法律对劳动者的各项权利有明确规定，但在民航领域却存在缺失。飞行员从提出辞职开始，就遭遇重重阻碍，动辄被索要数百万元赔偿。张起淮认为应制定《飞行员法》，对该行业的劳动关系解除、赔偿等一系列问题做出针对性规定。
(责任编辑：news8)
原标题：230名飞行员上书民航局求自由流动
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客服邮箱：图文：工行武汉江汉民航新村支行：流动的银行隽永的真情
&&&&楚天都市报讯&经济开发区是武汉市中心城区“北大门”，拥有众多企事业单位和民营业主，金融服务需求十分旺盛。中国武汉江汉变“坐商为行商”，在强化网点优质服务的同时，建立一支流动的银行小分队，主动上门服务，把一些可离柜办理的业务送到客户公司或家里，既帮客户规避风险，又提供各种便捷，深受客户好评。&&&&2014年11月，因武汉天河机场三期扩建工程施工，机场二通道将代替原通道。天河机场公司需解决员工进出机场刷卡问题。得知消息后，工行江汉民航新村支行行长立即带领客户经理和柜员，主动上门为天河机场每位员工办理芯片卡。每天从早8点工作到晚8点，仅两周时间，就完成了3000名员工的芯片卡办理。但由于芯片公司失误，一部分卡片不能正常运行，支行对公客户经理蔡经理立即带着工作人员前往分行银行卡部进行测试，并将之前的卡片及时召回更换。当时，蔡经理家人正生病住院，他无暇顾及，仍每天在机场和银行卡部来回奔波，直到所有卡片都正常运行，天河机场最后一位员工拿着芯片卡满意离开，他才去医院照顾家人。
&&&&这种舍小家服务大家的事迹，在工行江汉民航新村支行屡见不鲜。2013年底，某客户为结清拖欠的农民工工资，让他们能安心过春节，在民航新村支行申请贷款。了解到客户申请资金的原因后，客户经理高经理详细审核完资料，便迅速启动贷款程序。但客户贷款金额较大，需向江汉支行进行申请，他多次开车前往支行沟通，又多次到客户家访，只为帮客户兑现他对农民工的承诺。直到除夕前夜，高经理还在办公室帮客户补充资料，贷款发放下来已是深夜，客户为表达谢意邀请他去吃饭，也被谢绝，原来他是急着回家看望出生一个多月还未见面的孩子。客户得知这一情况，大为感动，对他的敬业精神十分钦佩。此后，该客户常告诉朋友，“钱交给工行打理，靠谱又放心！”并主动向高经理介绍其合作伙伴，很多还是网格辖区外的，最后都成为工行江汉民航新村支行的忠实客户。&&&&江汉民航新村支行主动、热情、周到的服务，方便了客户，拉近了银行与客户之间的距离。客户需要他们在哪里，工行流动银行就开在哪里。文&郝晓燕
本文来源：荆楚网-楚天都市报
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“价格放开”对民生影响几何:民航铁路是否会涨价
1月4日，新年首个工作日。国家发改委宣布，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。其中相当一部分与百姓生活密切相关，例如：放开社会资本投资控股新建铁路的客运专线旅客票价、放开国内部分民航客运价格、放开非保障性住房物业服务价格和住宅小区停车服务价格等等。价格改革，牵一发动全身。而价格改革本身，绝不是单打独斗，更需形成政策合力，完善体制机制。
民航、铁路客运价格会否上涨
此次发改委宣布，全面放开民航国内航线货物运输价格和部分民航客运价格。新规则下，航空公司有了更大自主权。有关专家指出，航空公司可以依据自身经营、市场竞争情况，对不同时段、淡旺季灵活定价，甚至针对不同消费者区别定价，有助于激发市场活力，调动社会资本参与民航业的积极性。
尤其，放开101条相邻省份间短途航线，航空公司自主定价可以应对来自高铁、动车的竞争。据交通专家分析，800公里以下，3小时以内，高铁对于航空客运分流严重，此次放开有助于提升航空价格竞争力。此外，101条航线大多数是目前市场的冷门航线，如哈尔滨至通辽、泉州至义乌等，更灵活的定价有利于提升客座率。
但价格放开，会不会“一放就涨”？
国家发改委价格司司长许昆林则回应称：“放开价格，是为了形成由市场决定价格的机制，涨价或降价都不是目的。目前商品和服务市场总体上是供大于求的，可以预期，价格将保持平稳甚至有所降低。”
农产品取消政府定价怎样惠农
发改委此次宣布，放开烤烟、白肋烟、香料烟等各品种、各等级烟叶收购价格。“此次放开烟叶收购价格后，我国农产品领域已没有政府定价项目，全部放开由市场形成价格。”国家发改委相关负责人表示。
事实上，1978年以来，农产品价格改革不断推进和深化，逐步加大“放”的分量。然而，我国放开农产品价格，并不是“一放了之”。张卓元认为，农产品价格放开是有条件的，例如，政府对稻谷、小麦实行最低收购价政策，对玉米、油菜籽实行临时收储政策，对棉花、大豆开展目标价格补贴改革试点等，相关保护政策将市场调节与政府调控相结合，才能保障农产品安全，惠农利农。发改委有关负责人表示，通过建立重要农产品储备制度、加大财政补贴力度等综合措施，防止主要农产品价格大幅波动，切实保护农民利益。
议价机制如何让百姓更好参与
此次发改委明确，将指导地方放开9项商品和服务价格，其中包括住宅小区停车服务、非保障性住房物业服务、房地产经纪服务等百姓关注的价格领域。
目前，全国已有物业服务企业7.1万家，从业人员超过600万人。发改委有关负责人指出，目前物业服务供给较为充足，加之商品住房价格由市场竞争形成，业主自我管理、主动维权的机制逐步建立完善，对于非保障性住房物业服务和住宅小区停车服务收费，可以由业主委员会采取公开招标的方式，比质比价，选聘服务质量好、收费标准低的物业服务企业。
对此，张卓元表示，这意味着服务费用不再由单方面决定，形成市场竞争机制对于提高服务质量是有益的；同时可以释放更准确的价格信号，引导资源向效益好的方向流动。
也有部分专家提出，目前很多地方的业主委员会并不完善，有的形同虚设，要和物业服务企业进行议价，还需要一个过程。价格放开后要实现预想的效果还需要相关制度的建立和完善。
怎样防止“一放就乱，一管就死”
按照国务院常务会议的要求，价格改革要求成熟一项，推出一项。社会广泛关注的药价、电力价格等此次并未提及。“这次改革仅仅是第一步。”许昆林透露，今年还将推出第二批、第三批。
一个时期以来，价格领域的改革被形容为改革的“攻坚战”，如何打破“一放就乱，一管就死”的怪圈？对此，发改委相关负责人表示，在放开价格的同时，要积极加强事中事后监管，要加强价格监测分析预警，要加大市场价格监管和反垄断执法力度，建立健全市场价格行为规则和监管办法。
要“放”好，更要“管”好。
如何使市场在资源配置中起决定性作用和更好发挥政府作用，价格改革仍在路上。
(本报记者 冯蕾 鲁元珍)
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来源：新闻热搜榜　　[摘要]民航运输行业高速发展，传统的民航飞行员培养供求机制和限制飞行员流动的政策已无法满足民航业市场化与国际竞争的需求" />
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浅析民航飞行员发展道路及存在的问题
2016年19期目录
&&&&&&本期共收录文章20篇
　　[摘要]民航运输行业高速发展，传统的民航飞行员培养供求机制和限制飞行员流动的政策已无法满足民航业市场化与国际竞争的需求。民航是国家的重要行业，飞行员也是国家的高端人才，其作用不容忽视，在发展中出现的问题更要及时解决。 中国论文网 /2/view-7380918.htm　　[关键词]飞行员；发展道路；体制机制 　　[DOI]1013939/jcnkizgsc 　　1我国民航业发展现状 　　民航业在改革开放的浪潮下迅速成长起来，国内的航空公司也越来越多，它们不断地引进国外先进技术和新的机型，培养高素质的民航工作人员，成为国家经济发展中不可缺少的部分。目前，国内的航空公司大致分为三类。首先是一线航空，也就是国资控股的国航、南航、东航。然后是地方航空公司，如川航、厦航等。还有近几年来发展得如火如荼的民营航空公司，包括春秋、吉祥等。 　　2国内飞行员发展现状 　　1招飞情况 　　一般来说，民航招飞通过上年招飞工作确定次年招飞指标，由教育部确定招飞的省市和数量。所招人员必须满足一些基本条件，并通过体检和面试，其中涉及身体健康状况、年龄学籍户口条件、心理素质、政治和文化教育情况。由于驾驶上亿元的飞行器，负责上百人的生命安全，飞行员的身体要求相当高，必须视力好，无家族遗传病，反应灵敏。每年都有许多人抱着飞行梦想去参加招飞，然而要求十分苛刻，最后如愿以偿的极少。官方数据显示，国航2015年招收700多名飞行学员，录取率仅有5%。 　　2培训现状 　　目前，我国民航飞行员的成长途径主要是“养成生”“大改驾”“军转民”和“自费生”四种。我国主要采取“订单”式招收民航飞行员，所谓“订单”式就是每年航空公司预先确定招飞数量、委托招生，各学校代为培养，学生入学时与航空公司签订合同，毕业后到航空公司担任飞机的驾驶工作。 　　飞行学员进入航校后接受半军事化管理，纪律严明。课程学习、体能训练一样都不能落下，在两年半的时间里要通过雅思考试、国外航校面试，期间还有多次严格的体检，任何一项不合格都可能使其飞行之路中断。 　　3工作现状 　　（1）工作压力大。工作压力涉及较多方面，但最主要的是安全压力。飞行员或者说是机长，作为飞机上的最高权威必然承担着最重的责任，要确保每一位乘客的安全，做到平安起降，这既是对旅客的承诺，也是对国家财产和生命安全的守护。安全还关乎公司和个人的荣誉，所以他们也希望自己能安全飞行一辈子。然后是航班运行的压力和空防的压力，若一路顺利，航班运行是相对轻松的，但高空环境复杂，天气变幻莫测，一旦出现什么紧急状况没有处理好，飞行员不仅要面临乘客的不满，还要遭到公司的责备。 　　（2）健康状况面临挑战。由于特殊的工作环境，飞行员大都患有职业病。高空缺氧、长期坐姿和干燥的驾驶舱会使飞行员的脑细胞、心血管系统、呼吸系统、消化系统、生殖系统等都受到不同程度的损害。在飞行时，还会受到高空辐射、极地辐射的影响。这都将威胁到飞行员的健康、飞行耐力和年限。 　　3飞行员发展道路上存在的问题 　　1培养方式少，供不应求 　　目前，国内的飞行员主要采用订单式的培养方法，由于学习飞行需要较高的成本，耗时也较长，一般家庭难以承担，所以航空公司会在飞行学员开始正式的学习之前就与学员签订合同，公司会在学员国内、国外的学习中提供各种补助，学员学成之后进入航空公司工作。正因如此，公司实质上承担了较大风险，有限的资金肯定要培养更优秀的人才，这也就必然导致飞行员选拔的高标准，很有可能是百里挑一。培养的数量远赶不上市场的需求量，当供求出现较大差异，势必会影响到这个行业的发展。 　　2培训升职道阻且长 　　综合来看，从飞行学员到正式成为一名民航飞行员，去掉这个“学”字，耗时约5～7年。然而这时你也只是航空公司一个普通的飞行员，离机长这个位置还有一段距离。要知道副驾驶和机长的待遇差别多大，一个航空公司副驾驶可能不少，但能够承担重任，完全掌控飞机的机长却不多。飞行员的成长大致分为观察员、全程右座、第一阶段副驾、第二阶段副驾、第三阶段副驾、第四阶段副驾、左座副驾、机长和教员九个阶段。如果顺利的话，一名飞行员要成为成熟的机长，至少还要五年。 　　3待遇与跳槽问题 　　相关数据显示，一线航空机长的月薪约为5万～8万，副机长约15万～25万。二线航空机长的月薪约7万～11万元，副机长约2万～4万元。三线民营公司机长的年收入约130万～150万元，副机长则在40万～60万元，但具体的工资要看每个航空公司和每个人的飞行小时数与航线。随着政策放开，民营航空公司蓬勃发展，但缺乏人才，只得向国有航空高薪挖人。由于民营公司愿意为跳槽飞行员支付违约金，且翻倍工资水平，提供更好的住房等福利待遇，近年来飞行员跳槽、罢工问题频发，与航空公司的矛盾冲突也越来越尖锐。 　　4解决飞行员发展问题的建议 　　1多种途径培养飞行员 　　我国飞行人才稀缺，为了减少飞行员争夺战，关键在于扩大供给，建立合理的培训费用分担机制，约定不同的服务期，使培养资金的来源更广泛。降低航空公司成本，也为双方提供更多的选择空间。可以把学员送到培训费用较低的澳大利亚、非洲的航校去培养。支持非航空院校开办民航相关专业，扩大生源，提高飞行员的综合素质。放宽对民营公司开办航校的限制，充分利用民资，弥补单一公有资本的不足。 　　1招飞时明确劳资双方关系 　　为减少飞行员与航空公司日后的矛盾，应在招飞签合同时就明确双方的权利和义务，并对一些特殊情况进行详细说明。如明确飞行员服务年限，阅读了相关文献和法律法规后，笔者认为，飞行员服务期最长不超过8年为宜。辞职方面，为给公司充分的飞行员调配时间，预告期以6个月为宜。补偿责任主体不能仅限于飞行员，不然新单位无须补偿就可使用飞行员，而原单位培养飞行员的投资及其收益则可能因飞行员补偿能力的不足而难以得到补偿。因此，补偿责任应当主要由新用人单位承担。 　　3 保障飞行员各种待遇和身心健康 　　飞行时，飞行员必须保持高度的谨慎，严格按照科学程序办事。虽有高科技仪器辅助，但多数时候是靠飞行员操作，遇到紧急状况，更是只能靠飞行员的判断与经验。飞行员一生都在进行各种智力、心理、体力的测试，身心压力很大。飞行中还存在各种不可预知的情况，一旦发生故障或恐怖事件飞行员甚至会有生命危险。这都决定了飞行员应当获得比一般职业更优厚的待遇。至于福利和休息休假，对于工作辛苦、压力巨大的飞行员来说更是重要，航空公司应该严格执行相关规定，让飞行员有足够的休息调养时间去恢复体力，放松身心，这既是对飞行员的保护，也是航空安全的保障。 　　5结论 　　民航业的体制机制要能跟上时代发展的潮流，飞行员的培训、发展也要科学合理。要通过多种途径满足民航业对人才的需求。同时，建立和完善飞行员培养与流动的制度，运用现代人力资源管理方法，探索管理人才的合理方式，从而推动我国民航飞行员市场的发展和民航运输业的市场化。 　　参考文献： 　　[1]朱志航浅析中国民航飞行员的培养现状及发展前景[J].时代教育，2008（10）. 　　[2]刘权天价索赔引发的劳动争议案[J].人才资源开发，2006（8）.
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