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E-CVT只是动力分配器，助丰田混动超低油耗，但不能享受补贴
原标题:E-CVT只是动力分配器，助丰田混动超低油耗，但不能享受补贴
文：韦小贝
图：来自于网络
近年来，丰田混合动力的推广力度非常之大，与比亚迪等企业的插电式混合动力不同，丰田的混合动力不需要人工充电，只是在行驶过程中能量回收并转化为电能，然后低速行驶时使用电机驱动，虽然续航里程很短，但是可以反复的自动充电，所以在城市拥堵路况下非常实用。
目前，丰田旗下几乎所有车型都在推这种混动版本，从开山之作普锐斯到雷克萨斯CT200h，再到我们熟悉的卡罗拉和雷凌的双引擎，以及混动版凯美瑞等。丰田混动的两大核心技术，除了阿特金斯发动机，另一个就是E-CVT变速箱，今天我们就来了解一下这是个什么鬼。
不是电子版CVT
CVT大家都非常熟悉，因为在日系车上大量使用，而一看到E-CVT，很多人都会自然的认为是电子版CVT。事实上，除了名字像，E-CVT和传统的CVT在技术上没啥关系，是完全不同的两个系统。
CVT英文直译为连续可变传动，因为没有挡位变化，所以又称无级变速箱。其结构非常简单，就是两个传动椎盘，一个输入一个输出，再加一个链条，高端一点儿的用钢带。通过控制传动链条（或钢带）在椎盘上的位置，以此来改变与椎盘接触时的直径，实现传动比的变化。所以，CVT里没有类似于MT或AT的齿轮组。
但E-CVT里面有行星齿轮机构，但没有传统AT变速箱常见的液力变距器等动力传递和换挡控制部件。确切地说，E-CVT并不是传统意义的变速箱，而是一个动力分配器，它用来协调电动机和发动机之间的工作关系，是专门为混动车型而准备的动力分配机构。但传统意义上的所有变速箱功能，E-CVT也一并承担起来了。
结构和工作原理
用传统变速器的眼光来看，E-CVT的结构非常简单，其中外齿圈连接2号大电机和输出，行星架连接发动机，太阳轮连接1号电机。
它们都由行星齿轮组协调分配，动力可传到输出端，也可以分配到1号电机进行充电回收，这就是丰田官方称其为“动力分配器”的原因。中间的行星齿轮因为是发动机驱动的，所以当它转动的时候即可以带动外齿轮圈转动，又能带动里面的太阳齿轮转动。最大的妙处是，丰田E-CVT变速箱内的行星齿轮机构，外齿圈齿数和太阳轮齿数之比为78:30。这样做的目的是保证1号电机在发电机状态下工作转速的稳定。
热车时，虽然汽油机功率不大，但1号电机在只分得28%扭矩的情况下获得了100%的功率，用来发电充电足矣。全速行驶时，虽然1号电机只分得28%的扭矩和28%的功率，但汽油机功率很大，1号电机分得的功率仍有30多千瓦，即使是上坡也能充电，而其转速只有5000转，绝不会发生超负荷工作的情况。
丰田E-CVT一切的变速、变矩工作就交给了两台电机，在不同工况下通过内部的行星齿轮结构组合方式的变化，改变搭配的齿比，进而控制两个电机的转速，也就能改变电机的功率和扭矩，实现自动调整汽油机扭矩和功率的分配。由于电动机的变速、变距过程是线性的，因此整个动力的改变和传递过程极像CVT无极变速箱，这也是为什么叫E-CVT的原因。
省油但不享受补贴
E-CVT的机械回路连接没有经过任何离合器或者液力变扭器，其效率几乎只取决于电气回路的效率。大家知道，电机系统的能量转换效率还是很高的，所以传动装置的效率高是丰田混合动力系统省油的一大原因，而并不只是因为能量回收过来了电的因素。据了解，凯美瑞双擎的实际综合油耗可能做到6L/100km出头，而雷凌/卡罗拉双擎可以做到4.2L/100km的超低综合油耗。
在插电式混合动力为充电时间和续航里程问题抓狂的时候，丰田的这种弱混动车型使用起来和传统燃油汽车无异，但却实现了超低的油耗，所以受到消费者的喜爱，在没有补贴的情况下也能获得不错的销量。但是最大的问题是混动版要贵出不少钱，并且后期维护成本高，以及二手车残值低并且不好出手，算起来未必划算，所以距离全面普及还有很远。
另外，丰田混动车型本质上还是一款燃油汽车，还是基于省油做文章，而现在世界各个国家大力推广的新能源汽车，终极目标是不用油，所以这种弱混动车型一般被定义为“新概念节能车”，而不能获得政府的补贴。当然，也是在情理之中的。不过，对于喜欢E-CVT的消费者，多花几万块钱并不算什么，这也是目前丰田的双擎车型销量还不错的原因。
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