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国内汽车电商只是看起来很美
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　　近日，车享网在成立一周年之际，推出了“&享半价”的周年活动，自去年双十一的购车狂欢节之后，又一次把汽车电商的这一热门话题带到公众视野。
　　首先，“电商”即电子商务，是一种能够实现消费者的网上购物、商户之间的网上交易和在线电子支付以及各种商务活动、交易活动、金融活动和相关的综合服务活动的一种新型的商业运营模式。近年来，电商所涉及领域逐步扩张，汽车行业也进入了电商时代。当然，汽车这种大型商品在网上进行购买，消费者一时会有些不能接受，不过笔者相信，汽车电商会如同当年的阿里巴巴一般，在将来成为消费主流。其实近年来，汽车电商已经有了很大的发展，也被很多消费者所接受，销售额有了飞速的增长。那么，目前汽车电商的主要形式有哪些，它们的优势和劣势各在何处？下面，笔者来为您一一盘点。
　　一、综合电商平台模式
　　首先要说的是传统电商网站――天猫、京东等。用天猫举例，它的网站技术成熟、用户量非常大，优势明显，进军汽车电商行业也显得理所应当。然而，数据表示，天猫的销量并不突出，可以说被汽车之家、易车等完爆。原因何在？
　　正如第一段所说，汽车属于大型商品，具有特殊性，短时间内消费者的思维并不能紧紧跟进。虽然上天猫的人最多，可几乎不会有人像在天猫超市一般选购车辆，大部分只是好奇地浏览。这充分说明，综合电商平台所照搬的B2C模式并不适合汽车，需要另寻出路。
　　不过，鉴于传统电商庞大的用户群，车企在其上开设旗舰店还是十分必要的――潜移默化的品牌展示是绝佳的广告。
　　二、O2O销售线索模式
　　销售线索模式是目前汽车电商最常见的模式。简单来讲，消费者先在网站上购买或预订一种――我们姑且这么叫――优惠券，然后拿着这个券去对应的4s店，享受优惠价格。听起来似乎很简单很有效，但实际并非如此：消费者在网站上购券以享受厂商或地区提供的优惠，但仍要到线下实体店来完成交易，仍旧避不开和4s店磨嘴皮砍价的流程。目前销售线索模式的代表电商产品有易的“特卖”和汽车之家的“车商城”。
　　笔者认为这种模式与传统销售模式并无区别，甚至还通过优惠券将消费者强制捆绑消费，并不是笔者看好的电商模式。
　　三、B2C整车电商平台模式
　　此类型的典型代表就是易。一口价策略免除了消费者关于不透明价格和砍价难的困扰，同时，网上直销的方式是厂家直接发车，跳过了，更加符合电子商务的特性。
　　易车的其他两种形式，底价购车和限时抢购，则都是通过渠道，即成为O2O销售线索模式。此外，易车推出的定制服务，是汽车电商一个新的尝试，将电商的涉足领域推进到生产环节中去。
　　总的来说，易车的模式取得了很大的成功，为整个汽车电商行业的发展做出了重要贡献，但仍然有一定局限性。
　　四、B模式
　　汽车行业中，消费者的地位一向是受制于人，这也与汽车商品的特性有关。车企给出指导价，但们根据自身情况会对售价进行修改，因此同一地区不同对同一款车的报价均会不同。消费者若想以较低价格购车，需到很多询问，然而还是不一定能获取真正的最低价格。传统电商采用的线下交易，还是没能避开，并不能解决这个问题。
　　易车推出的“惠”平台则采用了不多见的B模式。消费者在平台上发布购车需求并支付定金，们来报价，消费者就可以轻松获得车型的最低价格，凭生成的购车凭证便可以在满意报价的提车。“惠”平台以消费者为中心，是好评度最高的汽车电商平台之一。
　　然而“惠”也有缺陷：由于汽车电商尚未普及，大部分购车者仍然偏向传统线下购车，这样就对此平台造成了很大的不利：并不太需要使用此平台的少量客户，因此竞价热情并不高。所以“惠“平台的效果并不会有预期那么好。倘若汽车电商已经普及，那么B模式一定会大放异彩。
　　五、集团平台
　　最典型的便是庞大汽车电子商城。商城凭借庞大集团旗下代理的汽车品牌，提供汽车整车销售、精品销售等相关服务。由于下属非常之多，因此庞大商城有充分的资源为客户提供其他电商无能为力的服务，如随时预约。优点是车型丰富，随时可预约；缺点则是没有用户积累，推广难度大。
　　集团平台整合度高，可以统一价格，并且有能力提供更多实际服务，在未来拥有庞大的发展空间。
　　六、厂商模式
　　汽车电商的厂商模式是首创，直接体现就是已运行一年的车享网。车享网最大优点是可以帮助消费者直接获得来自的车型车价等第一手数据，免去了四处奔波收集这些资料的辛苦。车享网通过让自己运营活动，直接提高了的主动性，降低了网站本身的运营成本。厂商模式还有一大优势在于，该模式更容易实现具有深远意义的电商定制服务。
　　厂商模式固然好，但也有其局限性。比如，网站所有及车型都来自同一车企，选择有限。
　　但上汽不同。上汽拥有超过2000万车主用户，2013年的整车销量达到510万辆，占全国乘用车总销量的25%。2014年累计销售汽车562万辆，同比增长10.1%。傲视群雄的销量及用户群体、品牌口碑给了车享网足够的支撑，车型多少并不是问题。
　　此外，车享网为了打造真正的汽车电商O2O提升用户体验，打通全生命周期，车享开发了车享宝、车享宝盒等一系列软、硬件，能够实时连接消费者的用车情况，提供即时的养车服务支持，以更智能、更便捷的方式，实现线上线下顺利对接，真正解决用户在O2O各环节中出现的问题。其他厂商模式的电商第一点就是产品达不到，没有用户群做依托，平台再出色也不会有消费者前来光顾，所强调的O2O也就没有了意义。
　　看过了这六种模式，我们来思考一下，电商的本质流程是什么？应当是线上下单，坐等快递上门。然而汽车电商由于商品自身的局限性，无法通过一般的物流如此方便地送达，需要消费者自行提取。第一个问题是，去哪里提取呢？还是厂家直提？若是去，则终究避不开这一关，电商也就成了一个空架子；第二，支付方式也是个有待探讨的问题，如此大额，用什么交易方式呢？另外，汽车的价格不透明，消费者的疑虑心理也是阻碍汽车电商发展的重要因素。最后，汽车的O2O特性也使得购买前的，购买后的售后，保险等，都需要线下来进行。这样看来，现在的电商们仅仅算是汽车在线上的促销活动平台，根本不能称作是真正的汽车电商。
　　而目前做的比较具有前瞻性的，就是车享网了。由于是厂商直接发起，省去了很多有关第三方的麻烦，是汽车电商模式中最有实际意义的一种。模式虽好，却极难复制：拥有上汽这样庞大用户群体的车企又有几家呢？仅仅一周年，车享网就取得了不错的成绩，如果电商市场保持这样的发展态势，车享网制霸电商仅仅是时间问题，也会为汽车行业带来一个更加强大的上汽。
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汽车电商怎么玩？看看美国上市公司TrueCar的案例
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TrueCar应该是目前最接近“汽车电商”概念的公司了，他也经常被作为易车、汽车之家等国内汽车网站转型的范本。TrueCar2014年在美国纳斯达克证券交易所上市，并在此后一段时间内受到热捧，最高时市值突破了20亿美元。
作者：贞元，欢迎关注微信公号稻穗儿（daosuier99），关注不断变化的商业
TrueCar应该是目前最接近“汽车电商”概念的公司了，他也经常被作为易车、汽车之家等国内汽车网站转型的范本。TrueCar2014年5月在美国纳斯达克证券交易所上市，并在此后一段时间内受到热捧，股价表现十分强劲，最高时市值突破了20亿美元。
截止2014年底， TrueCar已经共计为其认证经销商售出了超过170万辆新车和二手车，其中包括2014年的60万辆。据TrueCar测算，2014年其在美国新车零售市场的份额已经达到了3.5%，高于2013年的2.4%和2012年的1.5%。
这究竟是怎样一家公司？其商业模式又能给处在汽车电商探索道路上的我国企业哪些启示呢？
TrueCar的商业模式是什么？
TrueCar的前身是，成立于2005年。Zag是一个为会员企业和合作伙伴提供卖车服务的网站，通过这项服务他积累了大量的经销商资源，也得到了很多会员企业和合作伙伴的支持。随后，TrueCar在2008年被正式推出，成为一个直接面对普通消费者的汽车销售渠道。
2014年，TrueCar的营业收入达到了2.07亿美元，同比增长54.3%。这其中的92%来自于按照交易效果从经销商获得的佣金，TrueCar在每辆新车成交之后向经销商收取299美元，每辆二手车收取399美元；另外的8%来自于其旗下公司ALG为整车厂、经销商和金融机构等提供数据和咨询服务收取的费用。ALG是TrueCar2011年10月收购的公司，他主要为汽车剩余价值的预测提供数据和咨询服务，这项服务在保险、担保、抵押等金融领域具有广泛的用途。此外，ALG还可以通过多个途径获取关于汽车购买的数据，并利用这些数据为经销商和消费者提供各地关于汽车实时交易的价格信息，这也是支撑TrueCar商业模式非常核心的内容。
我们通常把TrueCar看作是一家提供汽车电商交易的公司，但是它并不直接销售汽车，而是通过和认证经销商、整车厂合作搭建了一个在线交易平台，本质上它更像是一个定位在汽车销售领域的垂直搜索引擎，只不过是对产业链进行了更为深度的整合。TrueCar的使命是为消费者带来极致的购车体验，改变经销商和整车厂吸引用户和销售车辆的方式。为了完成这样的使命，TrueCar为消费者、经销商和整车厂等都提供了强有力的产品和服务。
相比传统的模式，通过TrueCar的网站、移动端等渠道，消费者可以享受到更为便捷的购车体验。在TrueCar提供的渠道上，消费者选择了品牌和车型之后，输入所在地的邮编，在多数情况下就可以得到TrueCar提供的价格曲线（图1），显示最近一段时间内该车型的交易价格和成交数量，其中还包括工厂发票价格（Factory Invoice）、平均价格、厂商指导价等。价格曲线还被划分为特价区间（Exceptional Price）、好价区间（Good Price）、公平价区间（Fair Price）和高于市场价区间（Above Market）。价格曲线也会给出一个TrueCar认为相对合理的成交价，消费者可以据此进行消费决策。接下来，他们就可以根据系统的推送选择合适的经销商，并获得相应的报价。在选定了经销商之后，可以获得一个价格凭证（图2），这就是他们最终到店提车的价格。消费者通过TrueCar提供的服务，可以非常清晰地看到每笔交易是否划算，而且几乎不费口舌就可以得到一个相对合理的价格，这极大地优化了购车流程，提升了用户体验。截止到2014年底，相对于厂商指导价来说，TrueCar已经为每单交易平均节省了将近3145美元。
图1 TrueCar价格曲线
图2 TrueCar经销商价格凭证
为了支撑这样的交易模式，TrueCar也为经销商开发了专门的系统（图3），可以通过PC端和移动端登陆。通过该系统，经销商可以评估其报价相对于市场的竞争力、为订单进行报价、管理消费者、根据库存状况设置个性化的报价方案、更新企业简介，以及获取在线培训等。
图3 TrueCar经销商系统界面
通过汽车电商交易，TrueCar很好地满足了整车厂、经销商和普通消费者的需求，获得了大量垂直领域的用户。在此基础上，TrueCar也在探索不同的业务模式，多元化公司的收入来源，也更进一步增强用户的粘性，同时实现对整车厂和经销商更为深入的绑定。例如，帮助整车厂开展更有针对性的营销活动（图4）；为消费者在购车前提供更多汽车金融方面的信息以刺激消费者更快地购买等。
图4 True为整车厂提供的精准营销服务
TrueCar的价值是什么？
TrueCar一经推出就引发了广泛关注，获得了爆炸性的增长，这其中的主要原因在于切中了其所服务群体消费者、经销商和整车厂的痛点，提供了可以多方共赢的服务。
提起购车经历，消费者通常会用失望和噩梦来描述。在传统模式下，汽车的价格并不透明，整车厂给出的只是指导价，不同经销商对同款车型一般会有不一样的定价，差距通常会在几十甚至上千美元。这样消费者去购车时，一般需要走访多家经销商，经过多次讨价还价，才能确定最终的成交价，而且也不知道自己是否拿到了比较划算的价格。很多人都将自己的购车经历形容为一场噩梦，不仅耗费时间和精力，还常常会跳进经销商设置的陷阱中。TrueCar却为消费者解开了车价的“铁幕”，极大地减少了信息的不对称性，使得消费者不费吹灰之力就可以拿到一个相对公平的价格。
TrueCar对于经销商的最大吸引力在于可以以一种相对较低的成本获取到最有购买意向的目标客户群体，从而加速汽车的库存周转，提升盈利水平。首先，经销商的整车销售越来越依赖于互联网，而不是线下店面、传统媒体等。根据J.D. Power and Associates的调研，将近80%的消费者会在购车前通过互联网进行相关信息的查询，这其中使用移动工具的消费者增速更加迅速。其次，经销商面临巨大的盈利压力，迫切需要一种能低成本且有效地提升汽车销量的方式。新车销售市场竞争愈发激烈，根据NADA的数据，美国经销商从2003年到2013年间新车销售的毛利率从5.5%下降到了3.8%。而与此同时，营销成本却越来越高。2013年，经销商每辆销售的新车需要分摊的营销费用为616美元，这远远高于TrueCar为此收取的佣金；最后，提供汽车实时交易的价格信息对于经销商也是有利的，这样可以帮助他们更好地进行定价，避免定价过高或者过低现象的存在，定价过高损失了客户，定价过低又损失了原本已经很微薄的利润。
对于整车厂来说，TrueCar则可以帮助他们更精准地触达客户。根据Autodata的预测，2014年整车厂为消费者提供激励计划的营销费用为460亿美元，比2013年增长了15%。TrueCar无疑可以提高这一费用的使用效率，减少无目的投放所消耗的成本与精力。
对于汽车这样的大宗消费品，我们很难在线上完成所有的交易环节，线上线下通力合作的O2O模式一开始就注定是一种更为可行的解决方案。TrueCar通过多年的探索找到了一条可以实现多方共赢的道路，其最大的特色就在于在线上多走了几步，将更多的交易环节迁移到了线上，并由线上所掌控。不管是对消费者、经销商还是整车厂来说，TrueCar的商业都足够简单、清晰，但这种简单与清晰背后却是TrueCar经过多年积累才建立起来的极高门槛。
TrueCar商业模式的最大价值在于解决了汽车行业价格不透明的问题，并通过价格数据吸引了经销商和整车厂的参与，掌控了汽车在线交易的流程。可以说数据是TrueCar在线交易平台的核心驱动因素，这些数据来自于经年累月的积累，绝非是可以轻易获得的。TrueCar的数据来源于经销商、整车厂、数据调研公司、保险公司、银行、拍卖公司，以及自身的交易平台，包含大量的历史数据和动态的交易数据。这些数据又可以分为很多维度，例如行业信息数据、地区数据、消费者购买行为数据、汽车交易数据、汽车注册数据等。为了将这些数据转化为有用的信息，TrueCar的数据团队开发了复杂的算法，使得他们可以非常便捷地呈现给消费者、经销商和整车厂等，这支撑了在线交易平台的运营。不过对于以TrueCar为转型范本的国内企业来说，并没有如此多的数据积累。
TrueCar商业模式的成立还非常有赖于汽车电商平台、经销商和消费者相互之间信任关系的建立，而在我国却并没有建立这么好的信用环境。消费者是否信任汽车电商平台提供的价格信息？经销商是否会公平地进行报价，而不会设置很多的霸王条款或者购车陷阱？经销商是否会很好地履行和汽车电商平台之间的协议，而不会出现“跑单”等现象？经销商是否可以为消费者提供很好的服务？在整体信用环境缺失的汽车销售领域，即便是我们可以做到价格的透明化，这些也都是短时间内难以解决的问题，或者为了解决这些问题我们需要付出很多额外的成本。
此外，汽车电商的实现几乎不可避免地需要依靠经销商，经销商资源的多少也是该模式的一个很大门槛。截止2014年底，TrueCar已经拥有了超过1万家新车和二手车的认证经销商，涵盖几乎所有主流的车型，并覆盖全美50个州和华盛顿特区，全美前50的经销商中80%已经和TrueCar合作。不仅如此，TrueCar通常会要求其认证经销商提供交易和库存信息的数据，这在某种程度上实现了二者系统和数据的打通。我国的经销商数量众多，极其分散，而且信息化水平很低，这也是我国汽车电商发展过程中存在的客观困难。
TrueCar带来了什么启示？
TrueCar的快速发展固然得益于其所处的特殊环境，但是作为目前汽车电商行业的标杆，他的发展历程依然对我国走在汽车电商道路上的互联网企业有很大的借鉴意义，也非常值得处在变革漩涡中的传统企业和妄图改变传统行业的创业者参考。
首先，任何有价值的商业模式都是解决了行业发展中的某个问题或者痛点。对于购车来说，消费者最关心的无疑是价格，不过汽车并没有像其他商品一样实现明码标价，而且其中的陷阱很多，这也是令消费者最头疼的一件事。因此购车就成了一个决策链非常长的消费，消费者需要经过大量信息的查询、比较，到线下看车、试车、货比三家，在看过了众多的方案之后也就迷失在了经销商设置的各种陷阱之中，最后拿到的也未必是最优惠的。
在TrueCar之前，美国的Edmunds、Autobytel等汽车网站已经在此领域深耕了多年，不过他们的模式类似于我国的汽车之家和易车，靠向经销商导入购买意向（Sales Lead）获利，也就是出售目标客户的信息。他们对于这些意向有多少转化为实际销售并没有掌控力，事实上他们也并不关心消费者购车过程中的需求和体验，因为他们的主要收入来自于经销商和整车厂投放的广告，与消费者实际是否完成交易，以及在交易过程中的体验并没有什么关系。TrueCar创立的晚于上述这些网站，于是选择剑走偏锋，直面行业发展的痛点，从最影响用户体验的环节入手，联合经销商、整车厂打通了在线交易流程。
其次，对传统行业的改变往往是一个缓慢地寻求再平衡的过程，要能够找到创新者和传统势力的利益均衡点，一开始就谈颠覆往往很难。TrueCar最初向消费者提供的是底价信息，这使得经销商为了获得消费者争相压低价格，利润受到很大影响。2011年前后，TrueCar打出了非常诱人的口号“用最低价买车”，并利用电视、报纸、互联网等媒体进行广泛传播。TrueCar这样激进的行为很快惹恼了经销商。年，TrueCar作为“汽车行业的公敌”遭到了经销商的强烈抵制，几家大型的经销商取消了与其的合作，美国很多州也对此提出异议，称TrueCar违反了他们的特许经销权法律规定，造成了恶意竞争，这使得TrueCar的业务受到了非常大的影响。日，TrueCar拥有的认证经销商数量为5571，而到日，这一数字就下降到了3599，随之TrueCar的营业收入开始大幅下降。
2012年开始，TrueCar开始寻求改变，主动听取整车厂和经销商的意见，向他们妥协，注重公司对他们客流引入和市场营销等方面价值的贡献。对于消费者，TrueCar不再强调底价买车，对网站的价格显示也做了调整，开始向消费者提供相对合理的价格，让消费者不花冤枉钱（Never Overpay），而不再是得到最低价。这虽然使得TrueCar的特色有所削弱，但却让他走出了低谷。
汽车行业经过多年的发展，已经形成了根深蒂固的行业规则和盘根错节的利益关系。汽车电商作为一个新生事物想要立刻改变行业既有的格局难度很大，因此更多时候思考的应该是找到一条道路实现多维共赢，既要保证消费者的利益和体验，又要让经销商和整车厂赚到钱，电商平台也有利可图。这对其他传统行业的变革同样具有极大的参考价值。
----关于我----
“稻穗儿”，微信ID（daosuier99），是我个人运营的账号，以文会友。电商和零售将会是所有内容的主线，除此之外我也非常关注新的商业机会，关注创新和颠覆的案例，希望以此来逐渐解读商业的运行逻辑和内在规律。如果你觉得这个账号有价值，欢迎分享和推荐关注，我的动力来自于你们的热情。
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当前位置：&>&&>&&>&汽车电商已经成为第三代新车电商平台
汽车电商已经成为第三代新车电商平台
& & &日，央视&3.15晚会&曝光了以车易拍为代表的二手车电商平台。对于善找市场热点的央媒，选择电商正是人们当下热议的话题，其实汽车电商已经孕育了10年&&
&&&&2000年后，从中国汽车网、51汽车、二度车，UAA那个诞生首批汽车电商的时代至今，无数英雄人物已各有归宿或转战新的战场。其中51汽车的创始人现在是车王二手车的创始人李海超，二度车的创始人蒋为现任谷歌中国CMO,UAA的创始人陆正耀已切换至大名鼎鼎的神州租车等。
&&&&近期的广告与公关大战让消费者被各路汽车电商品牌震了耳朵，尽管消费者心中满是凌乱，即使汽车圈内同行见了面也要先问，你们是做汽车媒体、二手车、后市场，还是？我们大致归一下类：汽车媒体起家的汽车电商：易车网、太平洋汽车网、汽车之家等；二手车电商：瓜子、优信、人人车、平安好车、车易拍、开新等； 汽车后市场电商（保养维修）：车易安、养车无忧、博湃、卡拉丁等；新车电商：要买车、团车、车风、小胖看车团、车惠、买好车等。二手车电商的市场容量每年约5000亿元，汽车后市场电商每年约7000亿元，新车电商每年约3万亿元。
&&&&除了房产，新车电商可能是互联网+领域量级最大的市场了，我们先从新车电商说起。相对于传统产业，互联网上发生的事都是以光速来计算，人间10年，中国的新车电商已经走过了三个迭代，或，尚且并存的3个流派，其中蕴藏了各种战略思维、杀机、壁垒以及消费者的渴望。 &车轮上的国度&将推着他们去往何处？
第一代新车电商平台: 媒体+导流服务
&&&&创立于2000年6月的易车网起家于互联网泡沫破灭期。此后，创始人李斌给做网络营销服务，通过建网站，帮助在门户网站投广告来赢利。2004年之后重新定位了易车的发展，做新车，互联网营销服务以及二手车交易服务平台。
&&&&易车网具有新媒体的属性，拥有汽车市场核心数据，包括汽车品牌、车型资料以及数据，并且将数据库提供给各个汽车频道，成为品牌厂商发布信息的重要渠道，用户也多从这类的网站获取信息。
&&&&紧接着，成立于2002年的太平洋汽车网（PCauto）以资讯、导购、导用、社区为出发点，坚持原创风格，为网友提供、导购、评测、用车、玩车等多方面的第一手资讯。随之成立于2005年的汽车之家在创始人李想的带领下也走了同样的路线。定位相似，其支柱收入来源于广告和为经销商导流服务，平台提供买车、用车、养车及与汽车生活相关的全程服务，且在资讯、评测上更胜一筹，巨大的流量产生了巨大的广告收入。易车网在美国上市后，汽车之家也登陆美国股市，且其在广告上的收益高于易车。
&&&&与上述两家类似，爱卡汽车也在媒体领域深耕，但更具社交属性，在汽车主题社区领域颇具特色。
&&&&垂直汽车媒体平台的成功得益于中国蓬勃兴起的主机厂商和庞大的经销商体系，他们普及了汽车文化，教育了中国消费者，能帮消费者解决信息不对称的问题，如买什么车，什么价钱比较公道，但在最终成交提车上的无能为力。
第二代新车电商平台: 团购+导流模式
&&&&团购的形式由来已久，这对于降低买卖双方的成本有着巨大的好处，也是早期从事汽车销售的网上平台愿意采取的策略。汽车厂商和看中的是销量，消费者看中的是价格实惠，但是消费者和4S店之间常常存在着消息不对称。团购网站居间，可以省去消费者问价比价砍价的环节。
&&&&在这一领域也有众多的平台。
&&&&小胖看车团创办于2006年，算是国内知名度较高，创办最早的团购网，属于保利传媒旗下。它的模式是在众多4S店之间逐一询价合作，找到最有竞争力的价格，通过网上集结报名的方式组团到4S店去看车购车，属于导购的轻资产模式。
&&&&成立于2009年的团车网，官方网站于2010年正式上线。在跟厂商和4S店合作的过程中，团车网的赢利模式主要是赚取媒体费、服务费、佣金及广告费。参加团购的消费者把钱交到4S店，签单跟4S店签，团车网从中起到的是砍价小助手的作用。
&&&&日正式上线的车惠网主要包含&买车中心&、&看车团&两个主要频道，也是导流+团购模式的代表。&买车中心&提供数千款车型的在线购买通道以及汽车优惠行情查询等服务。&看车团&则是联手各地4S店共同推出的线上报名、线下看车的服务，从汽车讲解到汽车再到汽车购买，也是属于&轻资产&模式。
&&&&&团购导流模式&采取的是&轻资产&模式，通过与4S店合作，线上集客线下看车，打造一个开放的O2O模式，在交车环节多倚重的是4S店完成购车签约、贷款、保险、精品加装、上牌、提车等&最后一公里&。这样的轻模式，易于起步与扩张，但问题也在用其&轻&：消费者常常遇到的情况是，团购价并非最后的落地价，到4S店交车时还要各种出库费、上牌服务费、报备费、精品加装费、金融服务费等，且团购平台由于缺少对4S店交车实际掌控力，很难真正保障消费者在&最后一公里&的体验。
第三代新车电商平台: 导流+订单+提车的闭环&重&模式
&&&&前两代平台发展中出现的机会和弊病为后来者提供了有益的借鉴，也使得人们开始正视汽车交易&最后一公里&的客户体验和全行业的效率，这是闭环新车电商的原始动力: &如果不重构，何以真正改变消费者的体验？&
&&&&在《创京东》一书中，刘强东说：&最近一二十年来所有的创新模式，都跟降低交易成本、提高交易效率有关。要么交易成本更低，要么交易效率更高，二者必居其一，新的模式才能够生存发展。如果这两点都达不到，所有的创新都没有意义。&
&&&&在刘强东（京东）和卜广齐（易迅）时代，自建的闭环供应链体系曾经备受争议，但后来被证明是客户体验的保障和整个3C行业流通效率提升的基石。出人意料，闭环3C电商除了让线下手机电脑商铺业务量萎缩，3C垂直媒体也同时被淘汰或边缘化了。消费者不必用手机查太平洋电脑网上价格的同时跟&百脑汇&的店家砍价，而是直接上京东易迅一站搞定。这难道为新车电商预示了些什么？
&&&&消费者在新车电商平台比选车型和价格并下订单、并在交付中心一站搞定保险、贷款、精品加装、上牌服务等；似乎汽车电商与3C电商本质无差别，新车电商遇到的也是：生产厂家的标准商品，生产厂家售后服务体系的标准服务，电商平台的透明与高效订单与交付。
&&&&&闭环&的进步在于消费者在最后一公里感受到的商品、价格和提车所有关键点体验透明高效，且之后的保养和维修还是可以进厂家的4S店体系享受无差别的标准服务。简而言之，好比你就是在京东上买了苹果手机，然后去苹果店享受保修和维修服务。难怪有人预言，&闭环新车电商将提升新车流通效率，帮助经销商剥离亏损业务，导入盈利业务&。众所周知，开4S店就赚钱的时代已过，4S店最费力不赚钱的是囤货卖车，但最能赚钱的是保养和维修。
&&&&大咖进场了！要买车的创始人卜广齐是新蛋（中国）的创始团队成员之一，他也是易迅的创始人，刘强东多年的好友和竞争对手。2年前，卜广齐将易迅合并给了京东，不久便开始推动以&要买车&为代表的闭环新车电商模式。卜广齐有很深的&重模式&根基，易迅和京东就是为了最后一公里而开创&重模式&的先驱。
&&&&&重模式&的方向已定，自建线下车辆交付中心的速度则变成了生死时速。从过去一年的进展来看，&要买车&创始人自投2500万元美金，悄然在全国50个城市布好自营车辆交付中心，2016年还将快速推进至200个城市，且二、三、四、五线城市占最大比重。重中有巧，&轻量、跨品牌共享&的交付中心是&要买车&的首创。
&&&&无巧不成书，几乎在同一时间段，京东投资易车持其股份比例26.1%，从而切入汽车电商市场，与&要买车&形成直接竞争。卜广齐和刘强东在新时代和新战场再次成为对手，新车电商的江湖似乎已经不是草根创业的天堂，还能有更多玩家杀入，最终鹿死谁手？
&&&&还是让子弹飞一会吧&&
责任编辑：任元
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