/ 从山里飞出来的“金鹰” 南航广西最年轻机长成都航空一机组成员违规盲降 3名飞行员遭停飞
一份未向公众公开的民航电报披露，成都航空股份有限公司（下简称“成都航空”），因涉及一起“机组低于标准落地的严重违章事件”，目前正在接受民航西南地区管理局的调查。该份电报显示，4月5日，成都航空A319/B-6229型飞机，执行EU2229成都-南宁航班任务，在该次航班实施着落前，南宁机场气象条件并不满足起降标准，管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下，机长仍坚持试降，最终使用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。此事件被民航西南管理局描述为“性质严重，影响恶劣”。目前，民航西南管理局已经成立安全督导组进驻成都航空，对成都航空进行为期一个月的现场督导。尽管成都航空方面未公布此事件的最终处理结果，但涉事三名飞行员目前已经被停飞。“超标”盲降根据4月5日航班运行记录，成都航空EU2229航班计划于6点50分从成都双流机场起飞，当日实际起飞时间为7点16分，在空中飞行1小时21分钟后，于8点37分在南宁吴圩机场降落。据当日机场工作人员提供的照片显示，EU2229降落后，并未滑入停机坪，而是在滑行道第二个口中间停住，随后客梯车驶来，将乘客接走。EU2229落地后，三名飞行员立即被禁飞接受调查，成都航空调派另外三名飞行员赶往南宁执飞EU2230任务。此事件被命名为“4·5”事件，4月8日民航西南管理局行政约见成都航空负责人，当日西南管理局巡视员李书文表示，近年来，国内发生多起机组超标准落地事件，飞机可控撞地是当前飞行安全的头号威胁。多位要求匿名的民航飞行员在接受本报记者采访时认为，EU2229飞行员在当日着落过程中存在的最大安全隐患，是在完全不具备盲降条件的情况下，进行盲降操作，“我想到了伊春空难”，一位飞行员说。盲降，是指在天气条件较差的情况下，飞行员使用自动驾驶仪着落。但由于国内机场适合盲降的条件不一致，因此对于在何种天气下可以盲降，民航局有着严格规定。根据当日同样执飞南宁的厦门航空一名飞行员描述说，当日吴圩机场的跑道能见度只有225米，垂直能见度30米，已经接近CAT Ⅲ类盲降标准，因此按照法规甚至不能进近着落。“这个飞行员，无视规章，无视纪律，无视劝告，既不向公司负责，也不为乘客负责”，李书文如是评价EU2229当班机长。据记者了解得知，执飞4月5日EU2229航班的机长，2001年毕业于美国俄亥俄州立大学，2006年进入成都航空，拥有飞行A类教员-A319，以及飞行A类教员-A320两个技术等级。但目前本报记者并不能查询到，其是否通过了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技术等级。另外两名副驾分别拥有A319和A320的D级副驾驶等级，以及A319和A320的C级副驾驶等级。尽管中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场，成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准，而南宁吴圩机场仅具备实施CATⅠ类运行标准，即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度时，飞行员可以看清跑道。为何飞行员集体沉默？根据民航西南管理局的初步调查结果，认为“4·5”严重违规事件，主要违反了两条规则，第一是成都航空当事机组违反了CCAR121部（即中国民航局颁布的《公共航空运输承运人运行合格审定及运行规则运行合格审定规则》）667条，仪表飞行规则的起飞和着陆标准B条款，在气象条件不符合着陆天气标准下，飞越最后进近定位点，并低于着陆标准落地；第二是，该机组使用自动驾驶仪着陆，直到飞机落地后才脱开。李书文表示，成都航空当事机组在整个过程中有多次违反规章和公司手册要求的行为，首先在机场气象条件不满足气象标准的情况下，不顾管制员多次提出备降建议，而继续准备着陆，接着在决断高度不能建立目视参考的情况下，没有选择复飞，而是选择突破“红线”，继续着陆，最后又在公司没有获得批准，自身又不具备资质的情况下使用自动驾驶仪着陆。“按照民航规则，将近进着落过程中，只要有一名飞行员喊出‘复飞’，那么飞机都必须执行复飞命令”，一位要求匿名的飞行员说。通常情况下，一架民航飞机上有机长、副驾等多名飞行员。复飞，是指飞机在下降着陆过程中，遇到某种特殊情况时，立即中止下滑着陆，重新转入正常上升状态的过程。“但副驾飞行员能否转正，执飞机长的评语非常重要，因此很多时候，他们都不愿意违反机长的操作口令。”上述飞行员说。民航西南管理局副局长吴小兵亦表示，在“4·5”事件中，驾驶舱资源管理存在问题，副驾驶对机长违章行为未能制止。根据民航西南局的初步调查结果表示，结合近年超标准着陆的案例，确保“凡发生未建立目视参考低于决断高度或最低下降高度飞行的事件，航班责任机长一律吊销执照”。本报记者获知，目前成都航空并未最后作出对三名飞行员的处罚决定，而当段航班仍在执行成都飞南宁的任务，但三名飞行员并未在5日后的执飞表中出现。“无后果违章”先例在民航领域，今年2月25日南方航空股份有限公司（下简称“南方航空”）已经发生过一起机组超标准落地事件。当日南航B-5192飞机（波音737-800）执行CZ3367广州飞武汉任务。根据民航局调查报告显示：在准备进近着陆的高度500英尺时未见跑道，副驾驶喊出改平飞，同时重置飞行指引仪，调MCP板高度窗至复飞高点3000英尺，然后向外观察能见引进灯，但发现高度明显偏低，此时回看驾驶舱仪表，同时飞机触发“PULL UP”（近地）警告，随即副驾叫出复飞，但机长无响应。接着出现第二次“PULL UP”警告，机长于此时才喊出复飞并开始实施复飞动作，加油门抬头过程中听到异响，机组感觉飞机外部擦碰异物。事后调查发现，南航机组违反操作手册，在未建立目视参考的情况下，擅自下降到最低安全高度以下导致飞机与导航台天线发生擦碰，而导航台的高度不足8米。中国民航局对南航武汉的不安全事件最终调查认为，此次事件是由机组违章及飞行技术原因导致飞机刮蹭地面障碍物，构成人为因素严重事故征候。机长停飞。南航湖北分公司被勒令减少10%航班。
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Copyright & 1998 - 2017 Tencent. All Rights Reserved成都航空一架航班违规盲降 三名飞行员遭停飞
一份未向公众公开的民航电报披露，成都航空股份有限公司（下简称“成都航空”），因涉及一起“机组低于标准落地的严重违章事件”，目前正在接受民航西南地区管理局的调查。
该份电报显示，4月5日，成都航空A319/B-6229型飞机，执行EU2229成都-南宁航班任务，在该次航班实施着落前，南宁机场气象条件并不满足起降标准，管制部门多次提醒并提出备降和等待建议的情况下，机长仍坚持试降，最终使用自动驾驶仪在南宁机场05号跑道着陆。
此事件被民航西南管理局描述为“性质严重，影响恶劣”。目前，民航西南管理局已经成立安全督导组进驻成都航空，对成都航空进行为期一个月的现场督导。
尽管成都航空方面未公布此事件的最终处理结果，但涉事三名飞行员目前已经被停飞。
“超标”盲降
根据4月5日航班运行记录，成都航空EU2229航班计划于6点50分从成都双流机场起飞，当日实际起飞时间为7点16分，在空中飞行1小时21分钟后，于8点37分在南宁吴圩机场降落。
据当日机场工作人员提供的照片显示，EU2229降落后，并未滑入停机坪，而是在滑行道第二个口中间停住，随后客梯车驶来，将乘客接走。
EU2229落地后，三名飞行员立即被禁飞接受调查，成都航空调派另外三名飞行员赶往南宁执飞EU2230任务。
此事件被命名为“4·5”事件，4月8日民航西南管理局行政约见成都航空负责人，当日西南管理局巡视员李书文表示，近年来，国内发生多起机组超标准落地事件，飞机可控撞地是当前飞行安全的头号威胁。
多位要求匿名的民航飞行员在接受本报记者采访时认为，EU2229飞行员在当日着落过程中存在的最大安全隐患，是在完全不具备盲降条件的情况下，进行盲降操作，“我想到了伊春空难”，一位飞行员说。
盲降，是指在天气条件较差的情况下，飞行员使用自动驾驶仪着落。但由于国内机场适合盲降的条件不一致，因此对于在何种天气下可以盲降，民航局有着严格规定。
根据当日同样执飞南宁的厦门航空一名飞行员描述说，当日吴圩机场的跑道能见度只有225米，垂直能见度30米，已经接近CAT Ⅲ类盲降标准，因此按照法规甚至不能进近着落。
“这个飞行员，无视规章，无视纪律，无视劝告，既不向公司负责，也不为乘客负责”，李书文如是评价EU2229当班机长。
据记者了解得知，执飞4月5日EU2229航班的机长，2001年毕业于美国俄亥俄州立大学，2006年进入成都航空，拥有飞行A类教员-A319，以及飞行A类教员-A320两个技术等级。但目前本报记者并不能查询到，其是否通过了CAT Ⅱ或者CAT Ⅲ技术等级。
另外两名副驾分别拥有A319和A320的D级副驾驶等级，以及A319和A320的C级副驾驶等级。
尽管中国省（区）局级及以上机场和大部分航站都已装有盲降，新建和扩建的机场均装有双向盲降，但其中只有北京首都国际机场、广州白云国际机场、上海虹桥机场，成都双流机场的盲降系统达到了CAT Ⅱ类运行标准，而南宁吴圩机场仅具备实施CATⅠ类运行标准，即自动驾驶下降至机轮距跑道标高高度60米的高度时，飞行员可以看清跑道。
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成都航空中途甩客 愤怒乘客围堵机长
　　本报记者& 李爱明 见习记者 张智 北京报道
　　买了机票，登上飞机，却要20多个小时后才能到家。1月27日，乘坐成都航空公司EU2709次航班，由成都前往沈阳的70多名乘客就遇到了这样的“不幸”。
　　本报记者当时正好在现场，目睹愤怒的乘客围住机长讨要说法的场面，并且拍了相关视频。
　　乘客“围堵”机长
　　“机长，送我们回沈阳吧！” 1月27日，济宁机场躁动的候机厅里，一位女乘客忽然发出了这样的呼唤。此时是下午17:45分，距离航班原定起飞时间，已过去了5个半小时。
　　照正常的时间表，EU2709的飞行计划应该是：9:30由成都起飞，11:30至经停济宁，12:10重新起飞，14:00到达目的地沈阳。而返航的EU2710，则是15:15由沈阳起飞，17:05至济宁，17:45重新起飞，20:05到达成都。
　　就是这样简洁的航行时间表，在经停济宁时，出现了问题――乘客被告知暂时无法登机，具体原因、持续时间没有详细说明。乘客被草草安排在候机大厅登机口附近等待。没有水，没有食物，没有期限，不明原因地等待着登机时间。
　　从11:30飞机落地时起，到记者离开，乘客等待了至少6个多小时。登机台外面是孤零零等候的飞机，登机口里面是焦躁的乘客。不停有乘客吵嚷着要登机、要离开。愤怒的乘客要求相关负责人出面解释，该机机长随即被乘客拦住，讨要说法。
　　不久后，乘客的行李被卸下来。“行李卸下来干嘛？”“这是不让我们上去了？”乘客不断提出疑问。行李事件进一步加大了不安情绪，但声称协商的机长除了不停地说“第二天解决，第二天肯定解决”外，一直到记者离开，也没能拿出解决方案。
　　这次航班临时变动，连回程乘客也受到影响。记者采访的一位乘客是在济宁机场搭乘17:45的EU2710次航班飞往成都的乘客。从他一进候机厅就看见机场的滚动屏上显示“国内出港，EU2710成都，预计17:55，变更17:45，正在办票”，但直到18:00，他所坐的航班也没能正常起飞。后据记者了解，一直到当天晚上20:30左右，该机才从济宁飞往成都。
　　而去往沈阳的70余名乘客，则全部在第二天乘坐同一航班才到达沈阳。本来是4个多小时的旅程，却变成了一天多。
　　航班变动的背后
　　航班变动的最大原因，有乘客认为“人家飞机来了正常走了，他这个等人满了再走”，质疑其延误是因为当天乘客人数过少，航空公司打算将两天的客人合并成一天运输，该机则飞往成都，以达到最大限度地利用。
　　据记者了解，当天成都航空公司载客飞机是载客量180人的空客A320系列客机，由于客流平缓，当天从济宁飞往沈阳乘客不超过80人，还不到载客量的一半。
　　本报记者联系到成都航空公司，希望对方解释该事件经过。成都航空在给本报发来的书面说明表示，当天“由于沈阳持续大雪，机场关闭，我公司取消了济宁-沈阳航班”。
　　资料显示，沈阳1月27日白天小雪，夜间多云。沈阳机场的工作人员对本报表示，小雪不一定会影响飞机正常起降，且肯定达不到关闭机场的程度。公司工作人员查询后对记者表示，1月27日当天，从济南飞往沈阳和沈阳飞往济南的航班正常起降，进港出港航班无一延误。
　　而本报记者在现场也听见乘客质问机长：你们说沈阳机场关闭，为什么别的航班能够起降，就你们的不能降？
　　至于记者提出的其他问题，如“整个事件中，为什么公司不愿意正面解释，为什么乘客要一直围堵机长？”“贵公司有何举措避免今后再发生类似事件，以保证乘客放心”等问题，成都航空方面没有回应。
　　据悉，成都航空公司前身是国内首家获批的民营航空公司――鹰联航空，其成立之后一直麻烦不断。自成立之初，鹰联航空就被资金问题所困扰，除去最初的8000万注册资金外，后期资金迟迟没有到位。2006年三季度，鹰联航空就累计欠缴民航基金和机场建设费(包括滞纳金)共3500万元。2007年7月在石家庄机场，曾发生鹰联航空因为拖欠中国航油华北油料公司的油料款，导致对方停止加油而飞机不能起飞，数个航班375名乘客滞留石家庄和秦皇岛的事件。
　　2006年11月和2009年3月，国有企业四川航空集团公司先后投资2000万元和2亿元，获得了鹰联航空76%的股权，成为绝对控股大股东。
　　2009年10月，中国商用飞机有限责任公司、四川航空集团公司、成都交通投资集团有限公司三方对鹰联航空进行重组，成立成都航空有限公司，并于1月22日挂牌，23日正式运营。
　　据悉，新公司已开通成都至广州、深圳等国内航线40余条。但与之形成强烈对比的是，公司一共才拥有7架空客A320系列飞机，僧多粥少的局面短期内无法改变。
　　北京盈科律师事务所杨帆律师表示，成都航空公司在未取得乘客同意、未给出明确解释的情况下，单方面将出发日期押后，导致乘客滞留路上，此举不仅侵害了乘客的知情权，同时违反了《合同法》。航空公司在销售机票的同时，已经默认与乘客签订了运输合同，从运营开始至到达终点期间内，航空公司受到法律的约束，不得擅自更改、撕毁运输合同。如果有违反，乘客可以依据《合同法》进行起诉。
　　“没想到刚换了东家，航线开通第4天，公司就发生这样的事，成都航空太让人失望了，以后谁还敢坐这样的航班？”1月27日，记者听到现场一位乘客愤怒地表示。
　　对于该事件的最新进展，本报将继续关注。
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