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动力：换2.0T发动机 改配8AT变速器
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如果只是外观和内饰方面的升级，那肯定“新”的不够彻底，这次还带来了2.0升高功率版涡轮增压，在技术上拥有双流道增压、缸内直喷技术，在1800转时就能输出355Nm的最大扭矩，最大功率为185kW。另外这次H8还为大家准备了柴油发动机，同样为2.0升排量，但在双涡轮增压器的帮助下，最大功率140KW，最大扭矩420Nm。变速器方面由机械换挡变成电子，想必大家获悉应该可以猜到，虽然还是由采埃孚（ZF）提供，但原来的6AT已经更换成的8速手自一体变速器，带有运动和ECO模式。当年试驾现款H8时，发动机的参数虽然已经不错，但对于车重超过2吨的H8来说，动力输出只能说是平稳够用，没有太多的快感可言。新款H8因为变速器有更多的速比，另外获得最大扭矩的转速进一步降低，所以初段的表现更加活跃，会给你一种很强的冲劲在里面，如此表现的另外一个优势在于停停走走的市区中，驾驶新款H8会感觉更加惬意。因此日常驾驶，虽然H8的车身如此庞大，但给你的感觉已经摆脱了现款那种笨重的印象，提速轻快，行驶畅快是新款H8给我留下的新感觉。中后段加速的表现怎么样？新款哈弗H8给我留下的最深刻的印象就是线性的动力输出，例如在60km/h提速到90km/h时，整个过程都是轻快顺畅的，缺少一些爆发力，但贵在舒适性非常不错，这也符合H8的车型定位。现款H8搭配的采埃孚6速变速器和发动机配合已经算是比较默契，新款使用的8AT更多是锦上添花了。我想大家最为关心的就是在限速范围内，它的实际转速表现。事实来看在车速达到80km/h时，变速器正好可以挂上8挡，此时发动机的转速为1600转左右，这样低的转速可以有效的降低油耗。日常驾驶变速器的升挡过程非常积极，转速很难超过2000转，但急加速时的降挡过程也跟得上你的节奏，提速过程一气呵成。并且整体的换挡顿挫感都很小。如果想体验一下驾驶乐趣，这台变速器还拥有手动模式，配置方向盘后面的换挡拨片，你可以更的控制挡位，此时出色的换挡速度更能出乎你的意料。悬挂方面H8依旧使用前双叉臂、后多连杆的结构，相比较来说底盘表现并未给我留下过于深刻的印象，整体调校以舒适为主，可以很好的过滤掉细小颠簸的震动。但如果经过较高的减速带，车内乘客就能明显感觉到车身的跳动。高速时的稳定性也算不错，不会有发飘的感觉，变线过程车身也不会过于笨重。现款H8只有ECO／运动／雪地三种模式，而现在新款H8增加了全地形控制系统，没错，这和的全地形反馈或者的全路况驾驶模式十分类似，拥有AUTO、运动、雪地、泥地、沙地、低速四驱以及ECO共七种地形可选，不同模式下系统会对转向力度，油门反馈，动力输出等作出调整以适合不同的路况。如此强悍的地形模式选择源于由博格华纳提供的TOD智能四驱系统，在其他同级车还在考虑是不是要配备四驱系统的时候，哈弗H8就已经配备低速四驱了，可以将扭矩放大至2.48倍，因此它的越野性能应该说是同级车中最为出色的，这也是，所欠缺的。总结：如果不是当年的跳票，大家现在记住的或许不是GS8或者长安CS95等车型，说不定哈弗H8已经深入人心了，但哈弗并没有放弃它，并且虽然现在是“后来者”了，但以配置、空间等因素来看，哈弗新H8这次来的很有竞争力。其实很有意思的是，在这个价位的SUV车型中，你还会哈弗H8是为数不多的，使用纵置发动机，并且还有低速四驱的车型，这其实不仅仅是自主品牌的“另类”，就算是合资品牌，这样的产品也已经很少见了。想想当年的超级，就是靠着低速四驱走天下的，但现在哈弗H8除了在底盘方面过硬，在舒适性配置，主动安全方面都尽善尽美了，现在我们似乎就等着新款车型的售价了。
责任编辑：王天一(评测部)
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哈弗品牌故事
哈弗（Haval）是长城汽车举足轻重的SUV系列，长年保持国产SUV市场销量冠军的好成绩，深受广大平民越野爱好者的青睐。哈弗系列的车型主要有IF、M1、M2、M4、H3、H5、H6、H7、H8、纯电动SUV哈弗E以及多款实用型皮卡，在国内外都有着不错的销售业绩。日，在北京举办的长城汽车股份有限公司年会上，公司正式对外宣布：作为长城SUV的标志性品牌，哈弗即日起与长城实行品牌分网，形成独立品牌，独立设计研发，实现经销服务体系独立化。
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上海冈春公司是设计，生产，销售为一体的高科技公司，本着“坚持持续改进，不断提高，创新，完美，完善令客户满意的售后服务”这一质量，生产方针.供应无动力自然通风器(无动力风帽,烟道风帽，烟道风球，无动力自然换气扇，不用电的风机，无动力风球通风帽，屋面无动力抽风机，无动力排气风帽)品种齐全,欢迎你的咨询,订购!&#160;销售遍布浙江、安徽、江苏、湖南、湖北、河南、河北、山西、陕西、四川、内蒙古、宁夏、江西、福建、海南、广东、山东、北京、上海、天津、云南、新疆、青海、黑龙江、辽宁、吉林、广西等各省、无动力风机、无动力风帽、无动力自然通风器、烟道风帽，全国***大的生产厂家
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上海旋鼎节能科技有限公司
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谈装载机动力换挡变速器的性能对比及未来趋势
&& &1．变速器功用
&&& 变速器是轮式装载机传动系统的核心部件，主要有4个功用：一是改变柴油机和车轮之间的传动比，从而改变装载机的行驶速度和牵引力，以适应作业和行驶需要。二是能使装载机倒退行驶（挂倒挡）。柴油机只有一个旋转方向，要实现车辆前进和后退只能依靠变速箱。
&&& 三是切断传给行走装置的动力（即挂空挡），能使发动机在运转情况下，不将动力传给行走装置，便于发动机的启动和停车安全。四是将柴油机输出的范围不大的扭矩或转速变为工作机构所需的范围较大的转矩和转速。
&&& 装载机对变速器的要求有以下3点：一是具有足够的挡位和适合的传动比；二是工作可靠，使用寿命长，传动效率高，结构简单，且制造维修方便；三是换挡轻便，接合平稳，不出现卡滞和跳挡现象。
&&& 2．变速器分类
&&& 变速器按操纵方式分为人力换挡、动力换挡。人力换挡变速器是用人力拨动变速器齿轮或啮合套进行换挡的。人力换挡变速器换挡时需先踩下离合器，然后再变换挡位。动力换挡变速器通过相应的换挡离合器可分别将不同档位的齿轮相固连，从而实现换挡。动力换挡变速器换挡离合器的分离与接合一般采用液力操纵，其源动力由发动机提供，所以称为动力换挡。
&&& 与动力换挡相比，人力换挡的优点是结构简单、工作可靠、制造方便、质量轻、传动效率高。其缺点是操作人员劳动强度大，换挡冲击大，作业效率较低，同时装载机在复杂路面的行驶通过性能较差。为此除了极少数低端小型装载机外，人力换挡变速器已经很少采用。
&&& 动力换挡变速器优点是操纵轻便、简单，换挡快，换挡时动力切断的时间少，能实现在大负荷的工况下换挡不停车，从而大大提高了装载机的作业效率。不足之处在于结构复杂、精度高、质量大，总体造价较高，同时传动效率比人力换挡要低。虽然动力换挡变速器存在一些不足之处，但由于其优势明显，还是在国内装载机上得到了广泛应用。
&&& 按轮系形式不同，动力换挡变速器可分为定轴式和行星式之种。行星式变速器中有的齿轮的轴线在空间旋转，即没有固定的轴线，而定轴式变速器中所有的齿轮都有固定的轴线。
&&& 行星式变速器的优点是受力分散。由于构成变速器的行星中，设置了多个行星轮，载荷由几对齿轮共同承担，减小了啮合齿轮的受力。行星式变速器可选用较小的齿轮模数，从而减小了齿轮体积，为此其径向尺寸较为紧凑。传统的定轴式变速器（如B S428型变速器）齿轮受力集中，径向尺寸较大，换挡操作较为复杂，对装配质量要求较高。为此大多数国产ZL系列装载机采用行星式变速器，只有少数采用了传统定轴式变速器。
&&& 3．变速器对比
&&& 近几年来，以ZF 4WG200为代表的半自动换挡定轴式变速箱陆续配置在国内外众多高端机型上。从实际的应用效果来看，其综合性能明显优于传统的定轴式变速器和行星式变速器，特别是在可靠性、维保性、操控性、作业效率等均表现出较大优势。本文重点对传统的Z L50型行星式变速器和ZF 4WG200型定轴式变速器进行对比分析。
&&& 通常，配置在ZL50系列装载机上的动力换挡行星式变速器由液力变矩器、行星式变速箱、变速操纵系统等零部件组成。液力变矩器采用单极、双相、四元件向心涡轮结构形式，主要由泵轮、一级与二级涡轮、导轮、分动齿轮、导轮座等组成，变矩器输入端通过弹性板与柴油机轮相连接。
&&& 变速箱由超越离合器、行星变速机构、摩擦片、离合器、油缸、活塞、变速泵、变速操纵阀、滤油器、齿轮、轴承、箱体组成。换挡离合器的分离与接合一般采用液力控制，通过变速操纵阀分配油路。有2个前进挡，1个后退挡，用1个手柄操作实现不停机变换挡位，在重载低速情况下，超越离合器啮合，一二级涡轮共同输出力矩，在轻载工况超越离合器分离，仅二级涡轮输出力矩，基木满足了轮式装载机的使用要求。
&&& 传统的变速操纵阀由挡位阀、溢流阀、缓冲阀及气动阀组成，采用连杆操纵换挡，操纵力约30 N，每挡操纵行程10mm。总体上看，这种变速阀性能尚可，但由于装载机换挡操作频繁，驾驶员劳动强度较大。
&&& Z F 4W G20。型半自动动力换挡定轴式变速器由液力变矩器、定轴式变速箱、电液控制变速系统组成。液力变矩器采用单极、单相、三元件向心涡轮结构形式，其主要由泵轮、涡轮、导轮组成，泵轮和罩轮焊在一起，变矩器输入端与柴油机飞轮相连接。变速器由离合器、摩擦片、输入轴、输出轴、变速泵、电液控制变速操纵阀、滤油器、齿轮、轴承、箱体等组成。[1]&&&
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如果只是外观和内饰方面的升级，那肯定“新”的不够彻底，这次还带来了2.0升高功率版涡轮增压，在技术上拥有双流道增压、缸内直喷技术，在1800转时就能输出355Nm的最大扭矩，最大功率为185kW。另外这次H8还为大家准备了柴油发动机，同样为2.0升排量，但在双涡轮增压器的帮助下，最大功率140KW，最大扭矩420Nm。变速器方面由机械换挡变成电子，想必大家获悉应该可以猜到，虽然还是由采埃孚（ZF）提供，但原来的6AT已经更换成的8速手自一体变速器，带有运动和ECO模式。当年试驾现款H8时，发动机的参数虽然已经不错，但对于车重超过2吨的H8来说，动力输出只能说是平稳够用，没有太多的快感可言。新款H8因为变速器有更多的速比，另外获得最大扭矩的转速进一步降低，所以初段的表现更加活跃，会给你一种很强的冲劲在里面，如此表现的另外一个优势在于停停走走的市区中，驾驶新款H8会感觉更加惬意。因此日常驾驶，虽然H8的车身如此庞大，但给你的感觉已经摆脱了现款那种笨重的印象，提速轻快，行驶畅快是新款H8给我留下的新感觉。中后段加速的表现怎么样？新款哈弗H8给我留下的最深刻的印象就是线性的动力输出，例如在60km/h提速到90km/h时，整个过程都是轻快顺畅的，缺少一些爆发力，但贵在舒适性非常不错，这也符合H8的车型定位。现款H8搭配的采埃孚6速变速器和发动机配合已经算是比较默契，新款使用的8AT更多是锦上添花了。我想大家最为关心的就是在限速范围内，它的实际转速表现。事实来看在车速达到80km/h时，变速器正好可以挂上8挡，此时发动机的转速为1600转左右，这样低的转速可以有效的降低油耗。日常驾驶变速器的升挡过程非常积极，转速很难超过2000转，但急加速时的降挡过程也跟得上你的节奏，提速过程一气呵成。并且整体的换挡顿挫感都很小。如果想体验一下驾驶乐趣，这台变速器还拥有手动模式，配置方向盘后面的换挡拨片，你可以更的控制挡位，此时出色的换挡速度更能出乎你的意料。悬挂方面H8依旧使用前双叉臂、后多连杆的结构，相比较来说底盘表现并未给我留下过于深刻的印象，整体调校以舒适为主，可以很好的过滤掉细小颠簸的震动。但如果经过较高的减速带，车内乘客就能明显感觉到车身的跳动。高速时的稳定性也算不错，不会有发飘的感觉，变线过程车身也不会过于笨重。现款H8只有ECO／运动／雪地三种模式，而现在新款H8增加了全地形控制系统，没错，这和的全地形反馈或者的全路况驾驶模式十分类似，拥有AUTO、运动、雪地、泥地、沙地、低速四驱以及ECO共七种地形可选，不同模式下系统会对转向力度，油门反馈，动力输出等作出调整以适合不同的路况。如此强悍的地形模式选择源于由博格华纳提供的TOD智能四驱系统，在其他同级车还在考虑是不是要配备四驱系统的时候，哈弗H8就已经配备低速四驱了，可以将扭矩放大至2.48倍，因此它的越野性能应该说是同级车中最为出色的，这也是，所欠缺的。总结：如果不是当年的跳票，大家现在记住的或许不是GS8或者长安CS95等车型，说不定哈弗H8已经深入人心了，但哈弗并没有放弃它，并且虽然现在是“后来者”了，但以配置、空间等因素来看，哈弗新H8这次来的很有竞争力。其实很有意思的是，在这个价位的SUV车型中，你还会哈弗H8是为数不多的，使用纵置发动机，并且还有低速四驱的车型，这其实不仅仅是自主品牌的“另类”，就算是合资品牌，这样的产品也已经很少见了。想想当年的超级，就是靠着低速四驱走天下的，但现在哈弗H8除了在底盘方面过硬，在舒适性配置，主动安全方面都尽善尽美了，现在我们似乎就等着新款车型的售价了。
责任编辑：王天一(评测部)
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