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如何选择适合自己的自行车
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摘要: 选购一辆用来运动的自行车,首先要注意车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量,一般是以车架立管的长短作为标准,立管长的车架车身长度也越长,立管短的车架适合身材矮小的MM。
　　在专卖店中，同一款式的自行车的尺寸都有相对骑乘者身材的比例进行设计的，而很多新手都不了解，自己该选多大的自行车才适合呢?下面就为大家介绍下：&　　1.选购一辆用来运动的自行车,首先要注意车架的大小是否适合骑乘者的身材。车架大小的测量,一般是以车架立管的长短作为标准,立管长的车架车身长度也越长,立管短的车架适合身材矮小的MM。具体测量方法是：坐在座上,双脚踏在踏板一上一下放置,下面的腿可以自然垂下摆直,如此高度可使脚在踩踏时能有富余空间伸展。　　2.对来说,是以(大齿盘)中轴心至上立管中心,每二英寸一个尺寸,作为车架尺寸的大小间隔,可从14英寸逐渐大至22英寸,共总5个尺寸。由于山地的尺寸间大,也就无法以精确的公式计算来测得适合骑乘者的车架尺寸,只能就身高来选用大致合适的车架骑乘。目前市面能够买到的车架通常以14、16、17、18英寸为主,适合骑乘者以身高为准。列表约为如下：　　车架大小 对应身高　　14英寸 155公分以下　　16英寸 155-165公分　　17英寸 165-175公分　　18英寸 175-180公分　　20英寸以上 180公分以上　　3.而的车架尺寸是以批量生产品牌车架多为每2公分一个尺寸,而高级纯手工车架品牌则为每一公分一个尺寸。以(大齿盘)中轴心至上立管处中心,可从最小47公分逐渐大至62公分,总共8或16个尺寸。我们可以用下述公式来选择适合自己身高的公路车架尺寸：　　跨下长 × 0.65 = 车架立管长度
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如何选择适合自己的山地车车架！
& && &&&的确是一件很棒的运动器械，但遗憾的是大多数人并没有买到最适合他们的。在我们周围有很多这样的人：他们见到全避震车看起来很COOL，就专门买全避震，尽管自己只是在公路上；看到的外型很COOL，而且很贵，就以为一定好，非不买。其实这些都是没有目的性的盲目消费，结果更多的是暴殄天物。
& & 及其零配件有很强的针对性，不合适的零件，再怎么高级装在车上也不会发挥其真正的用途。对于一辆来说，无疑是最重要的，也不例外。很多新手装车的时候最大的失误就是先决定车上用什么XT的，什么叉子，等把自己装车的预算用得差不多了才去选购架子。曰：“架子无所谓。”殊不知是车的灵魂，对于车的操纵性能起着至关重要的作用。决定车子稳定性的是什么？决定车子转弯快慢的是什么？决定车子是否舒适的是什么？决定车子更适合上坡还是下坡的是什么？决定车子对骑手动作反应程度的是什么？不是的，也不是的叉子，而是。因为其他所有零件都是按照的设计而选择的。直接或者间接的影响着车性能的每个方面；是决定车性能的第一个标准。但是，当各式各样的摆在你的面前，你对他们了解吗？你是否会有眼花缭乱的感觉？市面上的种类很多，每一种都有其特定的用途，每一种都有各自的拥戴者，那么怎样才能选择出一个适合自己骑乘的呢？下面的文章就是专门针对这个问题而写的。
& & 经过几十年的发展，已经产生了很多专用的设计。目前山地子大部分属于下面几类：越野(cross country/)，(downhill/)，绕标赛(dual slolam/DS)，以及自由骑行(freeride/FR)。这些类型中，越野车的灵活性比较高，可以说除了最崎岖最陡峭的地形以外，越野车能胜任包括山地和公路在内的所有地形。和绕标赛用车则针对性很强，只能适应在下坡道和设计好的赛道内骑行，对于上坡和公路骑行则完全不能胜任。自由骑行类车是个很新兴的类别，界于越野和之间；它的一个极端是比较结实的越野车，而另一个极端则是轻一些的车。由于这类车与其他车型的界线还比较模糊，在本文中暂且不作介绍。
& & 由于新手对自己的能力和喜好还没有很明确的认识，笔者建议新手选择灵活多用的越野车。相对来说，购买入门级别的越野车设备的开销比另外几种车要低，而且如果新手有意尝试或者绕标骑行的话，可以自己的越野车进行试骑(当然不能是太激烈的，终归越野车的不是为那种骑行设计的)。还有一个优点是换上光头胎的越野车是最适合在城市里作为交通工具的。为什么这么说？因为城市里经常要紧急下车。的上管太高，紧急下车时一个不小心身体“某些部位”会受伤害；如果使用自锁或者脚套的话则更危险，整个人和车就会平拍下来。越野车的设计就是要提供很低的上管，这样下车时候不用担心被硌到；同时越野车的转向比快，这是由比较陡的(越野车70-71.5度，则一般都在69度以下)角度决定的。最后一点就是因为轮子相对小而且宽，针对中国国内的道路状况来说要更加的适合。
& & 硬尾，软尾，以及全避震
& & 越野车根据的设计不同而分为3大类：硬尾，软尾和全避震。每个设计都有自己的优势。
& & 硬尾需要的维护很少，而且价格便宜，在同价位的里一般是最轻的。在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。但是它的缺点是舒适性比全避震差，在崎岖的路面上高速行驶时可能被颠得离开地面而使车失控。
& & 软尾在后座撑的位置上有个结构类似后避震器的被动(Passive Damper)。其原理解释起来冗长，但是它的效果是让传递到人体的震动稍微小一些，并且与地面的接触比硬尾更紧密(但是不如全避震。有很多用户反映软尾感觉和硬尾一样，只是控制和抓地好一些)，给骑手更好的控制。和硬尾一样，软尾在骑手蹬踏的过程中几乎没有能量损失。这种架子比硬尾重，比全避震轻，所需的维护也介于硬尾与全避之间，属于折中设计。
& & 全避震的情况比较复杂。根据避震结构设计以及后避震器的性能，不同的全避震架子之间性能上有很大差异。一般而言，全避震车的必然劣势包括：
& & 要求很多的维护，而且后避震器需要比较精确的设定才能达到预期的效果。
& & 同价位上比其他两种架子重400-500克。
& & 大部分全避震都会吸收一部分骑手蹬踏的能量。但是全避震车的舒适性，抓地性能和在颠簸的路面上的优秀控制性能是前两种架子不能比拟的。
& & 在选择全避震的时候，骑手必然要考虑避震的优与劣。在国内，就笔者在所见而言，优大于劣的全避震只有的NRS和GT的iDrive。另外有些属于国外老旧产品或者国内厂商的仿制品，且多为单转点，后避震器缺乏回弹的低档产品。这些车的避震在山地骑行时只能帮倒忙，上坡的时候让骑手耗费过多的额外能量，下坡的时候由于后避震器没有，在回弹的时候离地，而且弹得比硬尾还要高，真是越帮越忙。(这里提醒各位：千万别贪图便宜购买仿冒产品。这些产品大多只是仿了个形状，而忽略了原设计的性能优化以及的局部加固等重要细节。)
& & 就国内情况而言，硬尾车是新手的最佳选择。
& & 原因之一：国内的店还很不全面也很不规范，全避震一旦需要专业维护，不但零件不好找，也缺乏相关的技术支持。能提供保修或者保用服务的车店更是凤毛麟角(大部分车店并非品牌的授权代理商)。
& & 原因之二：软尾车在国内很少见，而全避则需要比较细致的调整才能发挥后避震的性能。
& & 原因之三：其他配置相同的时候，全避震车比较贵；在对自己的兴趣还没有准确的了解的时候，新手不宜花大价钱买高档车。万一以后发现这种骑行方式并非自己所爱，钱岂不是白白扔了？
& & 原因之四：骑硬尾车更能培养骑手对车的控制能力，以及各种。另外，除非自己居住地附近的山地非常崎岖，硬尾越野车骑起来不会比全避震差。如果买的车将同时用以代步，硬尾车在公路上比全避震有优势(轻，没有能量损失)。
& & 购买的下一步是选择合适的尺寸。在的中管上一般都标注了的“尺寸”。但是这些“尺寸”并不提供什么有实际意义的数据。尺寸的测量因厂商而异。一部分厂商从的中心量起，一直到中管的顶端。这种测量方法叫center to top；的尺寸就是这样测量的。一部分厂商从中心量起，量到上管与中管交点的中心。这种测量方法叫center to center，在国际上比center to top更流行一点。但是这两种测量方法都没有说明这架子真正适合的骑手体形。举个例子，的19寸840(中号)大致和笔者自己的16.5寸(小号)Mrazek Boh FX相当。如果光听两个尺寸号，谁能知道两车的尺寸如此接近？
& & 购买时，最重要的数据是standover clearance，意即人跨在车上(大约站在到的中点)，车上管距离裆部的距离。因为和上面讲的城市内骑行一样，山地骑行经常需要紧急下车，上管低一些，下车的时候就不至于被上管硌到。下一个重要的数据是上管的水平长度，即从与上管交接处到中管(或其延长线)的水平距离。这个距离太短，骑手要弓腰驼背才能，当然不行。稍微短一点，骑手的的坐姿比较直立，尽管休闲的时候可能很合适，但是在山地里则受局限——上坡的时候为了保证不离地，骑手需要将身体前移；如果上管短，就过分靠近骑手身体，骑手的膝盖所能运动的范围很受影响，而且也影响骑手控制方向。这个距离太长则骑手的姿势伏得很低，时间长了会腰酸背痛。
& & 国外有很多根据个人身体数据计算合适尺寸的方法。但是从来没有一个计算方法可以适应每个人。唯一百试不爽的方法就是试骑(这是废话，我知道)。大部分新手还都比较习惯坐姿比较直立的车，也就是倾向于选择上管比较短的。笔者的建议是试骑用100毫米水平的车，以感觉稍微有一点前伸为宜。这样如果后来发现距离过远可以将换长换短，而不用更换整个。
& & 大部分越野的(与水平的)角度在70-71.5度之间，中管角度在73度左右。前距在110厘米左右，到距离在42.5厘米左右。上管及中管的长度则因尺寸而异。
& & 做工的好坏很难一言蔽之，加之国内充斥假货和仿冒品，笔者在这方面实在是经验不足。只记得检查的序号以及焊点是否均匀，各管连接处是否对接整齐，上之后是否与上管呈直线。建议读者到信誉比较好的车店购买知名品牌的产品，尽管价格偏高，但是一个好架子装出来的车与下等架子装出来的车骑行感觉很不一样，在上多花些钱是值得的。
& & 很多人看到市场上低档车多为钢架，而运动级别的车铝架最多，因而认为铝是最好的材料。其实不然。目前铝架充斥市场最主要的原因是铝的加工和焊接工艺简单且廉价，而高档钢管和钛管的工艺则要复杂得多，碳纤则更是复杂。国外的一般观念是对于硬尾，铬钼钢(Chromoly/Cromoly)被一般认为是最好的材料；对于软尾，钛是首选；全避震则是铝最合适。
& & 常用的材料有6000系列和7000系列铝，铬钼钢，3al/2.5V钛，和各种碳纤(下面的铝，钢和钛均指前面提及的几种材料)。这些材料各有优缺点。目前碳纤成为成熟的材料还是几年之内的事，而且碳纤多要求手工制作，因此碳纤价格还是比较贵，同时碳纤对于划伤的抵抗能力差还是个未能完全解决的问题(RACEFACE公司的NEXT碳纤都要外包铝壳，就是为了减少对碳纤的擦伤和划伤。)这里对碳纤暂且不做评论。
& & 铝的密度低但是相对比较软，而且抗疲劳能力很差。想象一下把可乐罐捏来捏去，没几次就开口了，对吧？这也是为什么铝架一般都有可的挂架，因为铝挂架一旦被撞弯，再扳回去之后强度大减。铝管材靠大管径来增加。由于铝的低密度，铝管可以口径很大且很厚而减少局部的变形。但是用在硬尾车上，铝的这个特征造成了一个问题，就是从传过来的震动一点不漏的到达了(用铝网球拍打过网球的读者应该体会过这种感受)，并且经常与铝管本身共振。即使有的作用，很多震动就直接作用到了人体上，使骑行舒适性打了不少折扣。
& & 相对的，钢和钛的金属寿命和极限形变都比铝要高的多，钢管和钛管的管径都比铝管小得多，而且可以有一定的形变而不造成损伤。因此硬尾上钢管或钛管制造的后三角有一定的能力，能够减小传到的震动幅度，一些小震动能够完全被后三角隔离掉。这样一般而言钢和钛的硬尾架在骑行舒适性上比铝架好的多。这点笔者有很深的亲身感受。
& & 钢和钛之间，需要在无氧状态下焊接，对设备和工艺要求很高，因此价格昂贵且很难被修复(顺便提一句，经过热处理的铝架也很难被修复，因为再焊接的时候破坏了原先的热处理效果)。钢架则不同，对于设备要求并不很高，相对价格比低，而且在损伤之后可以被修复(笔者一位朋友的钢架车就曾经动过大手术，之后骑行没出过问题)，因此被推为硬尾架的合适材料。锈蚀的问题，各位不必挂怀——高档的钢管，比如Reynolds()的钢管系列, True Temper的OX系列等，有很好的抗腐蚀性。而且钢架内部可以用亚麻油做防锈处理。
& & 软尾车的特点是后三角的形变比较大。在金属寿命和极限形变方面，钛管比钢管又高了一筹。在极限形变范围之内，钛的金属寿命几乎是无限，因此在软尾车上很适用。
& & 在全避震车上，小震动大部分都被后避震器(临界)隔离了，铝管的劣势被中和。但是由于全避震车结构复杂，很多部位对于局部强度要求很高。大管径的铝管正好可以发挥优势；再加上铝材价格便宜，可以降低整车的成本，所以铝管是全避震车的首选。市场上的6000系列铝和7000系列铝之间的差别主要表现在加工阶段，什么型号的铝材和这些铝材制成的成品水平没有直接关系。
& & 好了，通过对的描述，我想大家在选择的时候已经有自己心中的目标了吧？
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