目前中国已经全球新能源汽车最大市场，保有量超过60万辆。但是各地媒体纷纷报道，充电基础设施不普及是制约中国新能源汽车发展的瓶颈。为此笔者2016年走访了25座国内城市，覆盖一线到五线城市，考察充电站数量超过200多座。发现了许多与充电桩行业主流观点不同的问题，本文将根据一手调研资料分析深层次原因，最后给出观点建议。
　　（青岛新能源汽车充电立体车库）
　　20次出差22个城市
　　月作者考察了国内25个城市，在走访过程中，获得了很多一手材料，也总结出一些不被政府和媒体关注的问题。
　　1月：南京、杭州
　　2月：惠州、深圳、香港、沈阳、大连
　　3月：大连、北京、保定、太原、北京
　　4月：青岛、平湖
　　5月：郑州、杭州、武汉、黄石
　　6月：北京、重庆、常州、宁波、南京、西安
　　7月：杭州、嘉兴、南京、镇江、扬州
　　8月：日照、济南
　　这些城市分别覆盖一线到五线城市。
　　一线城市：北京、上海、深圳
　　二线城市：杭州、南京、重庆、青岛、大连、宁波、武汉、沈阳、西安、郑州、太原、济南
　　三线城市：常州、嘉兴、保定、惠州、镇江、扬州
　　四线城市：黄石、日照
　　五线城市：平湖
　　特区：香港
　　（2016年笔者的调研足迹）
　　公共充电桩高速发展vs资源浪费
　　调研情况显示，目前中国一、二线城市充电设施发展很快。特别是在北上广深一线城市，局部地区的充电站密度超过加油站。少数加油站也开始为新能源汽车提供充电服务。
　　例如，笔者位于上海市浦东新区高科西路的中石油加油站已经安装了两个充电桩，一快一慢。但是大部分已经建成的公共充电桩利用率很低。根据笔者调研的200多个充电站的数据统计，其中没有新能源汽车充电的闲置充电桩占比达到70%，这类充电桩主要分布在人流密度不大的非商业区和郊区。
　　在停车位紧张的市区，很多充电桩车位都被燃油车占用，这类情况占比25%。由于考虑经济效益，管理员也听之任之。真正利用率高的主要是为城市出租车和公交车服务的专用充电桩，这类场景占比不到5%。笔者看到最高效率的充电桩是位于北京首都机场第三航站楼附近的新能源出租车充电站，利用率超过90%。
　　（中国公共充电桩利用率统计图）
　　未来城市公共充电桩建设速度会放慢
　　目前。充电站可以分为两类：一类是市区充电站，另外一类是高速公路充电站。
　　随着电池容量密度的增加，电动汽车续驶里程也不断提高。新一代国产电动汽车的续驶里程都在150公里以上，因为150公里是政府新能源补贴的一个分界线。少数国产电动汽车的续驶里程超过300公里。例如比亚迪与戴姆勒合资生产的腾势续驶里程超过300公里。但是大部分车主每天开车的距离都小于50公里，例如位于安亭上海市新能源汽车数据中心，目前监控上海市的5万多辆新能源汽车，平均每辆新能源汽车行驶的距离是31公里，其中电动汽车距离只有27公里，插电式混合动力汽车距离是33公里。因此超过一半的新能源汽车一周只需要充一次电。
　　一般在家充电，白天峰时价格是0.6元/度，夜晚谷时价格是0.3元/度。在上海，公共充电站的电费在1.5-1.9元/度之间，笔者在北京看到的最便宜的价格是1.2元/度。大部分公共停车场还需要另外缴纳停车费，在大城市，至少是一小时5元。所以一般车主是不愿意到公共充电站充电的。除非万不得已遇到汽车没有电，这类场景占比一般小于20%。另外有一部分新能源车主没有私家车位安装充电桩，也需要每天到公共充电站充电。因此未来大部分市区充电桩与新能源汽车比例是不需要达到1：1的。
　　（上海迪斯尼的充电设施交通标志）
　　近期高速公路充电桩利用率不会超过50%
　　随着中国城镇化建设步伐的加快，城镇密度逐年提高，相邻城镇间距离会减小。而同时电动汽车的续驶里程在不断提高。
　　例如第一代荣威E50电动汽车续驶里程是120公里，第二代就提高到170公里。上海与杭州的距离是200公里，笔者于7月开腾势电动汽车往返，车内坐5人，还开空调，基本不需要在路上充电就可以到达目的地。另外，上海到另外一省会城市南京的距离是400公里，开特斯拉也不需要在路上充电，而且一路还会经过苏州、无锡等很多有充电基础设施的城市。这就是为什么笔者今年考察4个高速公路充电站，只遇到一个充电站有两辆电动汽车充电，这个充电站有5个充电桩，利用率40%。另外3个高速公路充电站是空闲的，从周边情况看，已经很长时间没有电动汽车来充电了。
　　总体来讲，中国高速公路充电桩利用率不到20%。另外考虑到城际间高铁交通的便利性，自驾游开车出行不会很高，因此预计近期国家电网在高速公路充电桩利用率不会超过50%。
　　（浙江省高速公路充电站）
　　中国充电桩行业规划或将降低
　　目前中国政府是按照车桩比1：1来做2020年的充电桩行业规划，未来充电桩数量将达到450万。其实大部分私家新能源汽车是不需要每天充电的，假设一周充电一次，一次充电只需要8小时，那么私人充电桩的平均利用率只有5%。这就是为什么目前充电桩利用率不高的原因。
　　随着电动汽车续驶里程的提高和快速充电技术的发展，充电桩的数量需求会进一步下降。另外随着共享经济模式的盛行，如果每个带充电桩的车位都能够共享，同时一个充电桩具有两个充电接口，同时为附近的两辆电动汽车充电，充电桩与新能源汽车的比例应该是远小于1：1的。尽管当前中国充电桩利用率很低，但是建设速度仍然处于高速发展期，例如笔者考察今年6月开园的上海迪斯尼公园内的6处公共充电站，充电桩数量超过300个，没有看到一辆电动汽车去充电。
　　文|张翔博士 东软管理咨询（上海）有限公司资深顾问
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　　（文章来源：童济仁）
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充电桩新国标改造 还能认出车吗？（附详细改造内容）
去年年底，三项充电新国标的出台让整个新能源汽车圈沸腾了一番，但时至今日，北京市关于新国标的具体落实方案和时间节点始终没有对外公布。近日，记者在与电动汽车车主交流的过程中发现，通知车辆升级的消息寥寥无几，其中仅有一位比亚迪e6车主到4S店保养时进行了BMS升级。当被问及升级后的充电感受时，他回答了两句话：“据说可以适配更多充电桩。没有特别试验。”
这位车主的回答真实反映了当前充电新国标在社会层面的推进情况，并且据记者了解，目前北京市尚未开启充电设施改造工作。如果按照工信部此前规定的“从7月1日起，车型必须符合新标准才能进入新能源汽车目录”的要求来看，那么7月份广大车主可能看到一些试点示范项目启动。
事实上，不止新车型需符合充电新国标，生产制造的旧车也应符合新国标。
因此打算购买电动汽车的消费者除了掌握车辆的电池容量和续航里程等基本条件外，不妨了解一下新车是否已经依据新国标作出调整。如果尚未调整，容易出现改造后的充电桩不能识别车辆，导致无法充电的情况出现。
一般来说，车桩无法识别的现象，属于握手协议未达成的范畴。为了保证充电安全，新国标中增加了绝缘检测、泄放电路等硬件；为了提高车辆和充电桩的适配性，新标准还重点更改了控制时序和通讯协议两部分。
据华商三优产品研发中心主任杜岩平介绍：“充电控制时序修改内容包括增加电池锁的控制、增加电池电压检测和预充功能、增加泄放电路的控制等，对充电过程中车辆和充电机内主要元件的操作流程和时序进行了详细定义。”
在大多数车主的认知里，将充电枪头插入充电口，点击充电桩屏幕充电按钮，电荷便源源不断地输送至电池内。
实际上，在充电前后，车桩各进行了多次对话。对话过程双方的应答也有先后之分，如果不进行详细的定义，车桩很可能出现充电失败的情况。
“举例来说，新国标要求，在车桩交换数据之后，充电机需先将电压抬升至车载电池的额定电压，这在前一版本的标准中没有涉及。”他解释，“新增的步骤并非只是通讯协议层面的修改，而是需要对整个控制系统作出调整，并且每个操作的时间要确保和标准一致，因此时序改造工作耗费的精力较多。”
显然，车桩握手涉及的细节内容较多，甚至几秒的误差都会影响充电结果。那么，当出现新旧版本不统一时，车桩握手怎样达成呢？
杜岩平表示：“新标准的升级不可能短时间实现，现场存量的充电设备数量较多，升级为新标准需要一个过程。存量的旧版本车辆也不可能短时间完成升级，一定会存在一个新老国标同时存在的阶段，可能导致老版本的电动汽车无法与新桩匹配，新标准的车无法与老版本的桩匹配。”
基于此，华商三优准备了同时支持新旧两个版本通讯协议的程序，以支撑不同版本的车辆充电。
尽管换标思路清晰，但是推进进度稍慢，尤其整车企业对新国标的调整周期较长，不同车企发布新版本的时间也不一致，俨然成为让充电桩独自等待的错觉。
与此同时，在新国标未实施前，电动汽车车主已经面临不同品牌、不同车型的充电方案，那么换标后，车主们是否会面临比目前更混乱的局面。
杜岩平指出，新国标本质上是为了实现充电统一，例如充电接口、充电协议的统一，所以新国标的实施将对消费者更有利。
当然，最终展现的形式越简单，需要完成的工序越多。对于充电设备企业而言，如何兼容不同车型的充电方案是摆在他们面前的一道坎。此外，硬件检测标准的统一也同样重要。
据杜岩平透露，目前新标准要求的电磁锁没有统一的检测认证标准，这也给桩企在选用配套件方面造成困扰。直接反应到消费者来说，可能出现即使安装电磁锁也能够轻松拔出充电枪的状况，没有起到安全防范作用。
可以想象，新国标落地仍需多方配合和有力推进。然而，一旦7月份正式进入改造阶段，电动汽车车主是否受到影响？
目前，车桩同步执行基本达成共识。如果省去样车检测、试运行等流程，从车方面来说，调整消息将由车企和4S店发出，车主仅需到相应的4S店进行系统升级即可。
从充电桩来说，以华商三优为例，将设立新国标试点区域，更换产品软硬件，并与各车企的测试车辆进行调试、验证。“值得注意的是，硬件和软件升级期间充电桩将停运，这可能给车主造成影响。”杜岩平说。
此前，记者采访华商三优副总经理陈强时，他建议，北京市应做好新国标改造宣传工作，分批次、分时间段宣布改造进度，以帮助车主掌握全市充电桩改造情况，为消费者使用充电桩、购买电动汽车提供信息保证。
来源:新能源汽车报&
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> 桩不够 我来建！ 宝马启动即时充电项目
[原创]桩不够 我来建！ 宝马启动即时充电项目
原创]&&&&9月7日，在钓鱼台国宾馆发布&创新出行服务中国战略&，而作为此战略的首个项目即时充电（ChargeNow）也宣布正式启动。截至2015年年底，将率先在、、、四地建设500个充电桩；到2016年年底，这一数字将翻倍，达到超过1000个充电桩，并覆盖更多城市。宝马与普天的高层共同启动即时充电项目。2016年，宝马将在、、、、、等城市建桩。&&&&宝马表示，这些充电桩将主要分布在高档小区和业区等主出行频率较高的区域。宝马负责规划，具体的建桩工作则将由普天新能源来完成。宝马大区兼CEO安格先生在介绍即时充电项目。&&&&从2015年上半年的销售数字看，中国已成为全球最大的市场；但电动出行的商业化和普及化，尚有待时日。完善的充电网络将是新能源车成功推广的关键要素，也是宝马即时充电项目的意义所在。通过手机APP就可以找到充电桩，并了解其实时使用状态。&&&&即时充电不仅仅是建充电桩这么简单。宝马用户通过车载互联驾驶系统、&BMW i远程控制&APP，或&BMW即时充电&APP，或登录即时充电网站，可以轻松便捷地找到距离最近的充电桩, 并了解充电桩的实时使用状态。宝马选择了普天新能源作为建设充电桩的合作伙伴。&&&&充电服务的自动计费和扣费功能则是通过即时充电卡完成的。即时充电卡可在即时充电网站快速、方便地充值。充电服务费用包括电费和充电服务费，计费透明。为鼓励电动出行，所有宝马新能源车客户（包括现有车主）均可通过客服中心或获得一张即时充电卡。和i8作为高档产品，是创新出行战略的一部分。&&&&即时充电项目是宝马创新出行服务战略的众多项目之一。该战略不仅为客户的可持续性出行提供最富魅力的高档汽车产品，还提供最高效、便捷、舒适的高档服务产品。借助创新出行服务，宝马将深入用户的生活。&&&&除了即时充电，宝马创新出行服务战略战略还包括DriveNow、ParkNow、Life360、MyWay等项目。其中，DriveNow是一种分时租赁服务，在全球已经有超过44万的注册用户；ParkNow能提供高端全方位的停车服务；Life360用于共享家庭成员活动信息；MyWay则能提供生活资讯。通过这几个服务，宝马将会深入用户的生活，进而在车联网时代获取更大的优势。&&&&相关内容回顾：&&&&
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loadding...未来充电模式是这样！揭秘智能充电桩新玩法
场长导读：未来的智能充电桩玩法想象空间无限，核心也是智能硬件的一种，各个厂家通过盈利模式的分解和处理，可以获得不同的生存模式。
第一电动网12月8日报道这篇文章是个合稿，把我最近在思考的一些内容做个系统性的梳理。这里首先需要界定一个很清晰的现实，充电产业是为了电动化交通这个趋势和方向走的。我们这里探讨几个事情：1) 国务院和发改委的规划是否有实现的可能？2) 这样的投入是否有经济效益？有充电桩这只“鸡”之后，能下来私家车用户买电动汽车这个“蛋”吗？3) 充电桩的同质化可以通过哪些办法或者功能融合来摆脱仅仅给电动汽车充电这样一个单一的模式？4) 以欧洲开放项目V-Charge为例，未来的全自动停车的实现，所能带来的停车分离会对现有的基础设施投入造成多大的冲击？第一部分&充电桩规划，中国的电动汽车产业产销蓬勃发展，中国电动汽车产销世界第一(不含低速电动汽车的条件下)，比亚迪一下成为全球第一。这个事情本身的背景是，原来的计划是第一批+第二批新能源汽车推广应用城市的总任务在2016年年初截至的事实基本有正向相关性。注：这里后面的系列文章会搜集数据来分析，2015年中国政策的强制性购买和市场性购买的分割估算。还有真实的中国的市场需求和美国、欧盟甚至是日本市场的对比。图1.1 第一批和第二批新能源推广应用城市1.1 充电桩规划内容按照国务院和发改委对电动汽车和充电桩产业的规划，这个事即将一往无前，整个规划如下：1) 新建充换电站Ø 3850 座公交车Ø 2500 座出租车Ø 2450 座环卫与物流等专用车2) 在居民区用户专用充电桩Ø &280 万个3) 在公共机构、企事业单位、写字楼、工业园区等单位内部停车场Ø &150 万个用户专用充电桩4) 在交通枢纽、大型文体设施、城市绿地、大型建筑 物配建停车场、路边停车位等城市公共停车场所Ø &2400 座城市公共充电站Ø &50 万个分散式公共充电桩5) 在城际高速公路服务区2015 年之前初步形成“四纵 两横三环城际快充网络Ø 500 座城市快充站2020 年之前形成“四纵四横”Ø 1000 座城市快充站我们能确定的几个事情是，我们一定能达到这个目标。1) 第一部分的公交、出租和专用车辆，充电设施一定能达成，这是能搞定的范畴2) 第二部分看购买量，现在上海北京需要装好了才能拿车牌，所以这事情看车的实际情况，这些桩掏钱的是车厂，算到车价里面去了。新小区统一安装的事情，需要看后面房地产行业的情况了。3) 这部分在国有企业、工业园里面好办，地方主管单位和企业买单给员工交福利，也有运营商免费安装根据差价来收回投资的4) 4和5 也都是国家和电网在主导，这个事情基本也是可以的1.2 对比日本的实际规划情况我们来看看日本的情况，或许能给我一些启发，大的战略日本和中国发展电动汽车有点类似，都没有油，只是日本比中国还缺电。它是不遗余力在推进充电桩，效果也是四平八稳。最重要的为什么选日本的情况，由于日本的地域比较小，我们能得到的一个很有趣的内容，在一定区域里面的充电桩密度会不会对电动汽车的市场化购买行为形成直接的作用，这个作用有多强。需要说明的是2014年，日本的电动汽车存量是10.8万，私人除外的充电桩设施是1.1万，啥意思呢，其实日本的私人充电桩(Mode2 和Mode3)在家里自己用的，其实并不是计入在这个范围内的。图1.2 截至2014年亚洲主要市场，电动汽车与充电设施的存量对比从整个城市来看，我们可以分两类，1)目的地充电：购物场所、名胜观光区、游乐、医院、公园、美术馆、高尔夫球场、旅馆、酒店、饭馆2)应急充电：加油站、高速公路、高架道路、铁路、空港图 2.1 充电设施布置从性质上分，未来的情况如图2.1所示一样，所有的运营实体都在尝试，车主在哪里，车主会在哪些地方大量使用充电，如果这个利用率提不上去，也就完全没有安装充电桩的商业可能性。应急的充电站，其实是一个双刃剑。要车主等在边上不能久离的。有个很有趣的概念是，车主在快速充电的时候干嘛，说到底，应急充电也要给车主一个目的性他才会常去，否则这些应急的利用率就可想而知。充电设施的投资，目前在国内已经从比谁做得早开始比谁更有钱了，从日本来看，由于电力的问题，其实与国内的问题比较类似。国内的东部大城市，其实都是输入性的电源供给，都缺电的。 这么多桩下去(如果都保证一定的使用率的情况下)，如果没有大量的数据采集来支撑，原有的电网功率需求就会完全改变了，至少需要加一个分表。本段小结：核心的一个计算量是，多少年能收回投资。设施适度提前和车辆的大规模铺开，是一个促进的关系。按照一个W新能源车辆设计的几百万桩，确实有些规划出来的味道。短期内，充电桩企业，特别是真做桩的企业是要营业额上升了。这些投入和投资到底是否有效，我真是存在疑点，这本身就是给电网增加了用电的去处，也是增加了局部的负荷。第二部分&充电桩的多功能化这里的问题，其实也是后面充电桩企业运营的特点，是不是仅仅是实现给电动汽车供电，通过这个价格来实现盈利。这里有个核心的因素，充电桩本身的依托在停车位上的，停车所需要的经济和成本又应该如何考虑？一句话，土地在这里起到的作用，其实比单个的充电桩+电力供给，在中国都要贵很多。我们可以做些什么事呢？原有的充电桩的功能主要有：1)充电管控(漏电，桩车对答)2)电网端防护(防雷、过压、过流)3)信息报告(可选)这是一个典型的充电桩所具备的功能，它的使命就是把电安全的给电动汽车，里面需要解决的互联网的问题，是让用户找到这个桩，用扫码或者其他手段来支付，然后还是充电。这个事情我和轻侯兄讨论过好几轮，大概可以有以下这些：图2.1 充电桩功能的头脑风暴我们现在按照一个智能单元来考虑，充电桩能干嘛？1)充电桩增强通信功能1.1 V2X的X终端，通过摄像头和DSRC来辅助自动泊车系统，超声传感器来辅助未来的自动泊车系统，这块就是我后面将要展开的，无线充电和V2I的结合，V2I辐射其他非新能源汽车的情况。1.2 WIFI运营点&广告：结合终端广告、WIFI流量模式，即可以在商业区热点推送广告，固定的是使用率是车主，不固定的是车附件的一些。这里其实对热点地区的环境有要求。这里是一种复用WIFI的模式。2)车辆安防：配合360度的监控，提供给个人车主服务，其实通过小区部分的接入，可以做小区安防，特别是实现个人车主的车辆状态追溯，不会出现盲区。这里本质上可以和行车记录仪(启动)+充电桩监视(停置)的模式进行，一个从外边开，一个从内里看。事实上对电动汽车而言，12VDCDC可以给铅酸电池补电，完全可以实现在充电阶段唤醒车内监控车内情况。3)车辆维护：未来车辆随着4S体系的垮台，可以布局基于充电点的维护模式。可以为各种各样的车辆提供OBD读取服务，这里考虑的还是更多是一种开放式的OBD诊断模式，不是插入车辆的模式，而是有需求去诊断答疑模式，规避一些车辆的风险。4)电动自行车：自行车安防、充电，这块市场之大，好像没人看得到，其实可以增加24V、36V、48V的小功率多模块的充电，把车开回家上电梯的事情，每度点多个一毛钱收得回来的，盘子大啊。一个充电模块才100～150块。5)环境终端：加入相关MEMS传感器，空气质量、温度、湿度等一系列的专有参数采集。这里倒是可以和气象APP合作，做针对性的考虑。6)其他琐碎功能：在车库里面集成照明，通过识别车库进行车辆寻车等服务。充电桩架构分解，其实重点还是在未来充电桩也是一个硬件开发之后的软件高速迭代的智能化产品，区别是通过它可以渗透入原有已经进入的区域。1)结构部分：增加专用的天线。2)硬件部分：加入强大的计算单元，把手机的处理器放里面。3)软件部分：移植入一个完整的OS，完成软件和硬件的分离。所以我个人的看法，原有智能硬件的团队，通过合作的模式，轻资产运营和现在的充电企业合作开发商机，是最有可能实现的目标。当然，原有充电桩企业通过自己的充电桩平台化，或者说应用平台化，也是一个可能的方向。本段小结：未来的智能充电桩玩法想象空间无限，核心也是智能硬件的一种，各个厂家通过盈利模式的分解和处理，可以获得不同的生存模式。在这个情况下，做加法比做减法划算。核心的问题，你做出来产品，你如何和有停车位的(地主)和有电的(电网)进行交涉，商业模式看似很多，其实也有很多的困难。第三部分&未来的充电模式充电其实是可以分传导式和非传导式(无线)，除了特斯拉异想天开的充电蛇以外，所有的自动充电都是建立在无线充电上的。传导式就是插拔，就是至少需要插拔两次，将车辆的充电线束归位，清洗等动作。你要是在户外或者公共的条件做这个事情，最终这个线会比较脏，这个事情就变得让人不耐烦。其实着眼于未来来看，消费者期望的是享受不用加油不用插拔的车辆，这种就是一种相对体验较为舒适的方案了。这个方向，我们举个例子来说欧洲的V-Charge，这个项目是由大众来牵头发起的。这个项目的重点：1)停车位的自动搜索：车辆自动地寻找空车位，而且寻找具备充电设施的空车位。2)电动车的无线充电：对电池进行无线充电。3)充电完成之后的停车位分离：充电完成后，系统自动将充电槽释放给其它电动车辆，而寻找普通停车位。4)乘客召唤使用车辆：乘客可以通过手机来对车辆进行通信，来提前预约车辆到指定的取车点，进一步提高了效率。我们生动形象一些，我们可以想象一下将机场的大量出租车完全配置成这个样子之后的整个下车上出租车的效率和乘客满意度。如下图所示，将待行区域、充电区域，取车和停车区域分离，而不需要在某些地方大量停置车辆。图3.1 整个操作过程优点是1) 提高停车的的最大利用率，这个图满满当当的，可以最大程度的节约车位的利用率。2) 只需要给在充电的车辆进行充电，大大缩小充电桩的空域配置，提高充电设施的利用率。3) 消费者的体验和接受度很高。a. 不需要插拔。b. 不需要进停车场。c. 不需要倒车。d. 可以节约时间。图3.2 车联系统应用图系统内部的东西，主要是各种摄像头，其实做低速摄像头足够了：1) 12 个超声传感器负责短距离探测2) 1个双目的立体摄像头=》2个双目摄像头。3) 4个鱼眼摄像头，做360度环视。图3.3 早期样品和后续改进情况基本上系统架构是简单版本的局部路径决策，这里其实需要无线充电桩以更多的支持，车内的软件系统和地图系统会做的更容易和更好一些。图3.4 系统内部架构概览总结：新能源汽车其实也是处在发展之中的，单纯的电动汽车的技术优势和对消费者的吸引力是很低的。那么好了，如果规划未来的技术和近期的投入就是一个大问题了。
本文来源：第一电动网
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