ofo的单车共享平台：自行车产业的终极模式么？
来源：品途网
作者：蓝狐笔记
原标题：ofo的单车共享平台：自行车产业的终极模式么？
　　自行车出行市场越来越热闹，不仅仅有先行者ofo和摩拜，还有一大波新入局者，如优拜、小鸣、骑呗等，而且融资额也不小。新入局者希望能够发挥本地作战优势，在先行者没有进入之前，先占领市场，即使最终没能赢得全国大市场，也能够产生被收购套现的价值。
　　就像很多热门领域的创业一样，粗粗一看，所有人做得的都是差不多的。比如当年的千团大战，O2O狂潮，看上去都是在做团购，都是在帮线下商家导线上流量，都是在做上门服务。但如果有放大镜，即使同样的业务，也有很多差异，正是这些看似细小的差异，走着走着，就演变成完全不同的结局。想象一下，夹角很小的两条线，出发时，差别微小，但越走距离越远，奔向完全不同的结局。
　　为什么王兴说创业是九死一生的事情？创业由很多微小决策和一些关键决策组成，有些决策比较显性，而有些决策则比较隐性，一开始可能不觉得有什么，这个决策可能在短期内看似性价比高，但长期来看，可能会因为短期利益而失去了长远竞争的先机。
　　从这个角度来看今天的自行车出行之战会很有意思。从目前模式看，大多采用分时租赁自制车模式。比如摩拜，自己制造和投放自行车，用户根据使用时间付费，是典型的B2C模式。
　　有些不同是ofo，它除了分时租赁模之外，还有部分共享经济的模式。用户可以把自己的自行车分享出来，通过分享自己的自行车到ofo平台，获得其他所有自行车的使用权，也就是ofo说的：不生产自行车，只连接自行车。目前从ofo首页公开的数据显示是超过16万辆，发展的速度只会越来越快。
　　有很多文章在讨论出行自行车模式时，会提及盗车、车锁、损毁等问题，这些最终都会得到解决，几乎所有的创业一开始都会遇到这样那样的问题，这就是创业者需要提供更好的解决方案的领域，是日思夜想琢磨提升的地方。想当年滴滴刚推出时，很多司机连智能手机都没有，这更难吧。这些细节问题终将是要被解决掉的。
　　如果从大的格局来看，自行车出行模式有没有更大的想象空间？有没有带动整个产业的可能性？目前看，明确表达要做共享平台的是ofo，但具备想法和最终实现有很长的路要走。要完成ofo终极梦想：出行共享平台，不可能一步到位。它至少需要至少完成三部曲才能做到：
　　第一步：先期投入是撬动市场的关键
　　这是目前各家重兵囤积的地方。ofo跟其他众多对手如摩拜、优拜、小鸣、骑呗等，一起竞争，一起教育市场，这样利于快速培养市场，养成用户的使用习惯和出行观念。如果一开始完全做存量分享，对于教育市场不利。如果仅仅从这个角度去分析各家自行车领域的玩家，看到的差别确实不大的。可能大家会更关注谁家融的钱比较多，谁家进入的城市，投入的车辆多，谁家的产品又升级换代了。但接下来不同的出发点会带来不同的差异化方向。
　　第二步：存量分享是快速占领市场的重要方式
　　随着ofo的快速投放和推进更多学校和城市，用户对于ofo有了更清晰的认识，当时机成熟，通过存量的分享经济，可快速占领全国的市场，从规模上碾压对手。
　　不管是对于ofo，还是摩拜，还是优拜，小鸣、骑呗们来说，最重要的是规模网络效应。就是在一个区域内投放足够大规模的自行车网络。如果不能在短期内完成这个规模效应，只能采用电子围栏技术或者价格调节来调控自行车的运行轨迹，只是权宜之计。在这场出行大战中，密度大者胜，只有形成网络，用户才能方便出行。
　　对于用户来说，短途骑行便捷性是最重要的诉求。炫酷时尚虽是人性永恒的刚性需求，但它不是靠租赁产品来获得的，只能靠独有、独占，别人没有我有才可以。
　　未来只有当形成连接自行车的多元化体系时，才可能出现个性化炫酷时尚的共享自行车。这个可以跟用户等级、使用频次、信用、价格等挂钩，举个例子，比如未来有ofo、摩拜或者小鸣等自行车平台进行用户的分层，其中一部分忠实用户，比如TOP5%积分的用户可以骑行独特造型的自行车，实现骑行的差异化，满足人性的需求。
　　但是，从目前来说，远远不到这个时候，远不是用户最核心的诉求。用户如果要凸显自我的不同，完全可以通过拥有不同的物品来展示。
　　由此，用户的出行便捷性，包括找到车、打开车锁、骑行舒适度、停放便捷度、锁车、支付等全流程的细节体验是核心。价格来说，因为都不是很贵，敏感度相对没那么大。用户对时间、使用便捷的诉求是最重要的。
　　所以，投放足够密度的自行车，是这个模式早期取胜的核心关键。也就是说，谁能够在短期内投放足够密度的自行车，且损耗程度可控，维护成本可控，最终谁就能赢得这场战争。
　　问题来了，如果你投放了足够密度的车，其他人还有空间进来吗？从用户的角度只要足够方便，体验类似，是可以有机会进来的。但后来者的门槛就高了。第一批进来者有了足够的密度，那么这意味着骑行便捷度是可以保证的。后来者面临如下的竞争门槛：
　　1.下载APP
　　2.押金（又交一次）
　　3.价格
　　4.体验细节及学习成本
　　用户只要能够满足短途出行需求，TA才不在乎是谁家的车，但是对于提供服务的玩家来说，就大大不同了。先进入者和后来者的获客成本有极大的不同。只要有足够的规模密度，用户的基本需求就能被满足，对新来者就会麻木。
　　要抢夺用户，需要花费原来好几倍的成本才能完成：因为用户要下载新APP、交押金、重新学习操作新产品等，这些看似简单，但对于用户来说，需要有足够的动力。后来者或许可以采取半年免押金、免费骑行多少次等活动。但这种杀敌八百，自损一千的事情不可持续，在长期竞争中让自己处于极其不利的境地。
　　要赢得最终的战役，在高度同质化的情况下，需要做好差异化的运营，才能胜出。但在这个最终体验逐渐趋同的竞争中，先完成规模密度的公司是占优势的。至少来说，它的获客成本要低的。
　　从这个角度，低端切入的ofo更具备扩张的优势，一是它的成本低，才200元，即使升级了3.0版本的车，也才300元的成本，它具备了快速扩张和投放的可能，更重要的是它采用的用户共享的模式，目前虽然只有10%左右，但随着存量分享的加大，它的速度会比其他纯自制自行车玩家有更大胜出的优势。有的产品造价高启，造成在生产和后期维护上花费非常大，但是在这个攻城略地的关键节点上，只会让自己扩张的速度变慢，最终失去先机。
　　所以ofo如果要完成大梦想，只靠自营自行车是不可能完成的，让更多人把自己的自行车分享到ofo的平台，这才能在短期内快速扩张。接下来最考验ofo的不是它的出发点，而是如何把共享自行车的理念变成可快速扩展的模式。如果能解决这个问题，那么将是整个共享自行车领域竞争的分水岭，堪比国共当年的锦州之战。在11月17日ofo的发布会上，ofo宣布已经运营的22个城市投放100万辆车，会增加投放和共享的模式。显然，ofo意识到了这个问题，并在核心上开始进行模式的打磨和复制。
　　由于采用共享的模式和低价高密度推进的模式，ofo目前C轮的钱还一分没花，用作战略储备，这在竞争中就占据先机了。钱在谁手里都是一样的，关键是怎么用，采用什么样的步骤和模式去推进共享自行车市场之战。
　　第三步：连接自行车厂商与C端用户
　　当共享的理念深入人心，变成人们生活中的常态时，人们会认为在某些时候拥有不仅不再是重要的，而且还是很麻烦的。以前的价值观可能是拥有比什么都重要，未来的价值观可能是方便，绿色，可持续，共享更重要。
　　终极来讲，当使用权变得更加重要，物权不再是用户的第一诉求时，最终ofo会从自营租赁和分享经济，逐步转向连接用户和自行车厂家的连接平台经济。
　　传统的自行车厂商通过天猫、京东、线下零售店售卖自己的自行车，但未来，自行车可能不仅是售卖，而是一种使用权的关系。生产厂家和用户之间直接发生租赁的关系。而ofo们则是连接自行车厂家和用户之间的纽带。
　　甚至，还可以有个性化的需求。比如用户喜欢什么样的自行车，不管是山地自行车，还是短程自行车，喜欢什么颜色，什么款式等都由用户来选择。最终来说，自行车厂商生产的产品能否赚钱取决于用户使用的频次，而不是售卖多少。
　　而让这个生态发生的只能是ofo之类的出行平台。它一方面是满足用户骑行的需求，不仅便宜，而且方便，二是让产生厂家有钱赚。厂家会根据用户需求不断迭代自己的产品，让自行车变得越来越个性化。
　　最终来说，当ofo形成按需共享自行车（自行车厂商与用户直接通过平台租赁）共存生态时，才能说，它是一个共享平台，并且有可能跟整个自行车产业融合在一起，带动行业一起往前走。而要走到这一步，ofo必须做好第一步和第二步，尤其是第二步的共享模式。
(责任编辑：唐绮 UF033)
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ofo与骑呗推定制单车
共享单车开始洗牌
　　【财新网】（记者 刘晓景）的融资、补贴大战持续进行，竞争格局渐趋明晰，已有共享单车公司开始调整方向。3月24日，“小黄车”宣布与杭州骑呗单车联合推出定制版小黄车ofo L1，并于26日在杭州和济南进行投放，不过官方未公布具体的投放量，骑呗总裁吕城江回应财新记者称，双方并未在资本层面建立合作。这也是ofo的平台定位模式下，首次与共享单车运营商建立合作。
　　ofo提供的资料显示，定制版小黄车配备智能锁和发电花鼓，支持扫码开锁功能，沿用骑呗单车的设计，采用铝合金车架、24寸实心胎等。据财新记者了解，定制版单车由骑呗进行设计，联系富士达、杭州一家供应商完成生产，初期由ofo与骑呗联合投放、运营，后续会交由ofo统一管理。
　　共享单车持续火热，尤其在投融资和单车的投放量上，市面上已有超过20家共享单车企业在北上广深等一线及三四线城市展开猛烈的铺车大战，抢夺用户，作为领跑者的摩拜、ofo在融资、铺车和补贴上的力度尤甚。
　　“今年春节前后，摩拜和ofo先后宣布几亿美元的融资后，整个行业的格局就基本已经很清晰了，骑呗也需要在竞争格局里重新定位自己，”吕城江在接受财新记者采访时表示，ofo此前的多款单车为机械锁，缺乏智能锁的运维经验，骑呗主要为其输出带有智能锁的共享单车从设计、生产制造到运营层面的全套经验。
　　3月23日，上海质监局官网发布共享单车的产品标准征求意见稿，其中规定共享单车的车锁需有GPS定位，方便用户查找和防盗追踪等。业内人士称，上海市首先推出行业标准，或将面向全国执行，“目前济南、成都等城市都在研究制定技术标准，提高准入门槛。”
　　ofo此前已宣布联合中国电信、华为开发NB-loT物联网共享单车，并在北京市内的部分地区单车上安装其开发的智能机械锁，但目前仍以机械锁为主。吕城江称，ofo与骑呗的合作也主要侧重智能锁的安装和运维经验。
　　工商资料显示，骑呗单车成立于2015年7月，于2016年11月接入支付宝的芝麻信用分，为共享单车领域首家推行免押金骑行的公司，并于2017年1月宣布完成1亿元人民币的A轮融资。“去年下半年，我在几个月的时间里见了上百个投资人，但春节后明显感觉到投资人的热情已经没那么高，”吕城江称，骑呗从杭州切入，目前已经在杭州、合肥两个城市分别投放4万多辆单车，“后续还会在合肥投放1万多辆，但现阶段不会再进入新的城市。”
　　近期一张放满所有共享单车APP的手机截屏图广为流传，黄、红、蓝、绿、橙等不同色系的APP，近30家共享单车平台在全国范围内运营，“现在还有很多新的共享单车品牌拿到了A轮融资，和互联网不同，市场认为这不是一个赢家通吃，而是区域性市场。”一位融资中介人士告诉财新记者。
　　但多位投资人在接受财新记者采访时也表示，现在共享单车的前几名已经基本跑出来，后续的区域玩家基本只能被并购或者慢慢死掉，A、B轮之后的融资将会非常困难。
　　“确实有一些区域的共享单车公司找过来，希望摩拜并购，”启明创投合伙人黄佩华在接受财新记者采访时表示，摩拜认为这种做法太投机，加之摩拜并非平台定位，会坚持自己的单车样式和模式，“单车颜色都不一样，怎么并购呢？”
　　吕城江告诉财新记者，骑呗已经清楚地认识到，已再无在全国范围内追赶ofo、摩拜的可能性，“我们低估了用户的使用需求，低估了人性，像ofo的机械锁模式，我们最初都觉得不靠谱，没有定位，丢失率高，订单量肯定低，如今发现ofo的模式反而是低客单价的单车投入、短回报的模型或者方式。”
　　吕城江表示，骑呗如今已经开始将产品转向至旅游骑行这一细分领域的单车租赁，与大量景区合作，推出高端自行车的骑行租赁服务，“订单依然是与富士达合作，今年预计订单量会达到100万辆。”
　　虽然仍有永安行、bluegogo等后来者在猛力追击，但多位业内人士在接受财新记者采访时明确表示，未来半年至关重要，而随着投融资热度的下降，严重依赖资本的共享单车企业将迎来快速的洗牌和整合。
责任编辑：屈运栩 | 版面编辑：张柘
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ofo根本做不起来共享单车，都是噱头
我最近百度了一下，发现我的许多文章都被转载，而我毫不知情。转载的人居然还改署名？？？你还要改署名？？？你需要转载你给我说，我只是小透明，我价不高，你给我打赏点儿钱都能开开心心让你转载。作为一个不常爆粗口的人，这里我只能说，盗文狗，NMD。
最近好像聊它的人很多？
这学期开学，我的学校校园里出现了一种叫做“小黄车”的东西。
一开始我想，我都已经甩了几年火腿了，这种东西对我来说没有吸引力。还要认证什么的，好麻烦呀。
可是，两周后，我忍不住充了20块——骑车还是比走路来的快呀！我再也不用走20分钟去上课了！
这种叫做“ofo共享单车”的东西，引起了全校师生的热烈讨论。创新创业课程的老师，布置给我们的第一个案例，就是“小黄车”。
共享单车就这样飞速进入了我们的视野和生活。
什么是共享经济？
共享经济是以获得一定报酬为主要目的，在陌生人之间实现某些物品使用权的转移，以整合以及充分利用社会盈余价值。
说到底，共享经济作为一种经济模式，人们会参与到这种经济中，是为了盈利。这种盈利不一定是货币，但一定不是无偿的。
同时，另一个条件是“陌生人”之间，也就是说，它是陌生人之间的一种交易模式，是个体与个体之间的交易，而不是平台或公司。
那么，为什么平台、公司和个体之间不可能出现共享经济？
共享经济是指人们为了盈利，主动把自己盈余的资源，拿出来去和别人分享。而如果是一个平台或者公司，他们是凭这些资源盈利的，这些资源并不是“盈余”的。例如汽车出租公司，他们的主要盈利来源就是这些汽车，每一辆汽车对他们来说都不是盈余的价值。
共享经济分享的资源最初的目的是满足所有者自己的使用需求，而不是像汽车租赁公司一样，为了盈利，为了满足别人的使用需求。
那么是不是个人与个人之间就一定是共享经济了呢？
就像我说的，共享经济分享的资源最初的目的是满足所有者自己的使用需求。就像你和你的房东，可能房东没有通过中介，那么你们就是个人对个人的交易行为。但你的房东自己有房子住，你住的这套并不是为了满足他的居住需求，他留着这套房产就是为了赚房租，所以你们之间的行为，就是租赁行为而不是共享资源。
一件商品，对于消费者来说，有消费者本身需要的价值，可能还有盈余的价值。而共享经济，就是所有者本人，将这种盈余价值让渡出去。而保留自己需要的那一部分。
所以，用这个逻辑，我们可以解释目前比较热门的几种共享经济：
uber顺风车让渡的是我车上剩余的位置。uber专车司机当然和传统出租车是一个路数，但它最初推出的顺风车功能就是共享经济。我在上下班期间，我需要使用我的汽车，但我只能占用一个位置，所以我的汽车上剩余的位置对我来说就是盈余的，是白白浪费的。这时我把我的这些位置让渡出去，以换来少量报酬。这就是共享经济。
Airbnb（或者说背包客？）让渡的是我房子里剩余的空间。Airbnb是一个短租平台，不排除有租赁，但上面大多是背包客。这时候作为房东，我让渡的就是我空余的空间——同时我自己也保留房屋一定空间的使用权。
WIFI共享让渡的是我的热点可以连接的剩余名额。一个WIFI可以连很多人，但我只能连一个，就算加上PC、Ipad之类的，反正你不可能一个人把WIFI连满。所以我就可以把我剩余的连接名额分享出去。这时我可能得到的就不是货币价值，而是别人分享的WIFI空余名额——用自己的盈余名额去换别人的盈余名额。
以上三种例子，我们都可以看到一个特质：分享的资源的使用权可以同时存在于两个个体，或者其对所有者的价值和盈余价值可分割。
所以，所有者可以保存自己需要的价值，而单单把盈余价值让渡出去。
但这一条在自行车这里就说不过去了——因为自行车所有者需要的价值和盈余价值很难分割。
我有一辆车，它对我来说，我需要的价值即是我需要用车时,它的使用权，而盈余价值即为我不需要用自行车时，它的使用权——因为自行车并不能同时有两个使用者（别给我说阿三，我们在中国）。
答应我，不要和阿三比
因为不能同时，就存在一个归还问题了。当盈余价值被使用后，如何将自行车送到所有者手上，保证他可以使用？显而易见，自行车的归还特别难，如果我要求别人用完车后送回我的所在地，那是不是更麻烦了？uber和Airbnb本身就是同时使用，不存在归还问题，而WIFI我断掉连接就是归还了呀。
所以本身自行车就很难做成共享经济。
我无法要求使用的人将自行车送回到我的手上，那可不可以所有人都把自行车放在一个平台上，把对自己的价值和盈余价值一起让渡了，在我需要的时段，去换取别人的自行车的使用权？
听起来是不是就像是ofo做的事情？可是，问题是，ofo并没有做起来。
为什么？因为没有补贴。
没有补贴导致了盈余价值并没有给自行车所有者带来增值。
自行车所有者需要的是自己想要使用的时候有车可以使用，而他让渡出其他时段的使用权，是为了盈利。
而ofo目前对贡献车的消费者的奖励只有其他所有车的使用权和100元优惠券。而站在消费者角度看这个问题，我得到的还是只有我需要用车时的价值，并没有额外的价值得到。
来自 ofoAPP
也就是说，我把我需要的价值和盈余价值一起让渡出去了，却只得到了我需要的价值。ofo强调它可以帮助消费者管理车，没有维修和丢车的损失。可是相应，它也可能带来负面价值——我想用车找不到车、我想骑出校园却没有车等等。得到的价值多，还是失去的价值多，这就要看消费者的期望和取舍了。
但从实际来看，显然大部分的学生觉得，还是用自己的车好。
所以，为了留住客户，ofo自己购置了大量小黄车。起码在我的校园里，我没有看到过分享出来的私有自行车。至此，ofo从大型共享单车平台，变成了大型自行车租赁公司。
如果，ofo提高了分享单车的补贴，或者将没有车的人使用支付的钱分一部分给分享者，说不定，它真能做成共享单车。
作者说点儿啥：
说好的要乖乖去准备考试。。。我怎么就管不住我这手呢。。。
终有一天扛刀走，屠遍抄袭侵权狗。ofo热门活动