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（10分）某人骑自行车的速度比步行的速度每小时多走8千米，已知步行12千米所用的时间和骑自行车36千米所用的时间相等，这个人步行每小时走多少千米?
题型：解答题难度：中档来源：不详
（10分）解；设这个人步行每小时走x千米&&&……&……&……&……& 1分方程两边同乘以x（x＋8），得& 12（x＋8）＝36x解得& x＝ 4&&&&&&&&&&&&&&&&&……&………………&……& 8分经检验& x＝4 是原分式方程的解&&&&&&&&&&&……………& 9分答：这个人步行每小时走 4 千米。&&&&&&&&&&&&&&&&&………………& 10分略
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据魔方格专家权威分析，试题“（10分）某人骑自行车的速度比步行的速度每小时多走8千米，已知步行..”主要考查你对&&分式方程的定义，解分式方程，分式方程的应用&&等考点的理解。关于这些考点的“档案”如下：
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因为篇幅有限，只列出部分考点，详细请访问。
分式方程的定义解分式方程分式方程的应用
分式方程是方程中的一种，且分母里含有未知数的（有理）方程叫做分式方程，等号两边至少有一个分母含有未知数。分式方程特征：①一是方程②二是分母中含有未知数。因此整式方程和分式方程的根本区别就在于分母中是否含有未知数。解法：解分式方程的基本思想是把分式方程转化为整式方程，其一般步骤是：（1）去分母：分式方程两边同乘以方程中各分母的最简公分母，把分式方程转化为整式方程。(最简公分母:①系数取最小公倍数②出现的字母取最高次幂③出现的因式取最高次幂）（2）解方程：解整式方程，得到方程的根；（3）验根：将整式方程的解带入最简公分母，如果最简公分母的值不为0，则整式方程的解是原分式方程的解；否则，这个解不是原分式方程的解，是原分式方程的增根。如果分式本身约分了，也要带进去检验。在列分式方程解应用题时，不仅要检验所得解的是否满足方程式，还要检验是否符合题意。一般的，解分式方程时，去分母后所得整式方程的解有可能使原方程中分母为零，因此要将整式方程的解代入最简公分母，如果最简公分母的值不为零，则是方程的解.注意：（1）注意去分母时，不要漏乘整式项。（2）増根是分式方程去分母后化成的整式方程的根，但不是原分式方程的根。（3）増根使最简公分母等于0。分式方程的特殊解法：换元法：换元法是中学数学中的一个重要的数学思想，其应用非常广泛，当分式方程具有某种特殊形式，一般的去分母不易解决时，可考虑用换元法。解分式方程的基本思路是将分式方程化为整式方程，具体做法是“去分母”，即方程两边同乘最简公分母，这也是解分式方程的一般思路和做法。解分式方程注意：①解分式方程的基本思想是把分式方程转化为整式方程，通过解整式方程进一步求得分式方程的解；②用分式方程中的最简公分母同乘方程的两边，从而约去分母，但要注意用最简公分母乘方程两边各项时，切勿漏项；③解分式方程可能产生使分式方程无意义的情况，那么检验就是解分式方程的必要步骤。列分式方程解应用题和列整式方程解应用题步骤基本相同，但必须注意，要检验求得的解是否为原方程的根，以及是否符合题意。列分式方程解应用题的一般步骤是：①找等量关系（审）:理解题意,弄清具体情境中的已知量与未知量以及它们之间的基本关系;②设:设未知数,用含x（或其他字母）表示某个未知数，由该未知数与其他数量的关系，写出表示相关量的式子；③列：找出相等关系，列出分式方程；④解：解这个分式方程；⑤检验：双重检验，先检验是否为增根，再检验是否符合题意；⑥答：写出答案。例题南宁到昆明西站的路程为828KM，一列普通列车和一列直达快车都从南宁开往昆明。直达快车的速度是普通快车速度的1.5倍,普通快车出发2H后，直达快车出发,结果比普通列车先到4H,求两次的速度.设普通车速度是x千米每小时则直达车是1.5x由题意得：828/x-828/1.5x=6 ，(828×1.5-828)/1.5x=6 ，414/1.5=6x， x=46, 1.5x=69答：普通车速度是46千米每小时，直达车是69千米每小时。无解的含义：1.解为增根。2.整式方程无解。（如：0x不等于0.）用分式解应用题的常见题型：（1）行程问题有路程、时间和速度三个量，其关系式是路程=速度×时间，一般式以时间为等量关系。（2）工程问题有工作效率、工作时间和工作总量三个量，其关系式是工作总量=工作效率×工作时间。（3）增长率问题，其等量关系式是原量×（1+增长率）=增长后的量，原量×（1+减少率）=减少后的量。
发现相似题
与“（10分）某人骑自行车的速度比步行的速度每小时多走8千米，已知步行..”考查相似的试题有：
672972732494692752730529694267528348某人骑自行车比步行每小时快8千米.坐汽车比骑自行车每小时快16千米.此人从A地出发.先步行4千米.然后乘坐汽车10千米就到在B地.他又骑自行车从B 地返回A地.往返所用的时间相等.求此人步行的速度． 题目和参考答案——精英家教网——
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某人骑自行车比步行每小时快8千米，坐汽车比骑自行车每小时快16千米，此人从A地出发，先步行4千米，然后乘坐汽车10千米就到在B地，他又骑自行车从B 地返回A地，往返所用的时间相等，求此人步行的速度．
解：设步行的速度是x千米/小时，+=，x=6，经检验x=6符合题意，故此人步行的速度6千米/小时．分析：设步行的速度是x千米/小时，骑自行车的速度是（x+8）千米/小时，汽车的速度是（x+8+16）千米/小时，根据往返所用的时间相等，可列方程求解．点评：本题考查理解题意的能力，关键是以往返所用的时间相等做为等量关系列方程求解．
练习册系列答案
科目：初中数学
某人骑自行车比步行每小时快8公里，坐汽车比步行每小时快24公里，此人从甲地出发，先步行4公里，然后乘汽车10公里就到达乙地，他又骑自行车从乙地返回甲地，往返所用的时间相等，求此人步行的速度．
科目：初中数学
应用题：（1）八（1）、八（2）两班同学参加绿化祖国植树活动，已知八（1）班每小时比八（2）班多种2棵树，八（1）班种66棵树所用时间与八（2）班种60棵树所用时间相同，求：八（1）、八（2）两班每小时各种几棵树（2）某人骑自行车比步行每小时快8公里，坐汽车比步行每小时快24公里，此人从甲地出发，先步行4公里，然后乘汽车10公里就到达乙地，他又骑自行车从乙地返回甲地，往返所用的时间相等，求此人步行的速度．（3）阅读下面对话：小红妈：“售货员，请帮我买些梨．”售货员：“小红妈，您上次买的那种梨都卖完了，我们还没来得及进货，我建议这次您买些新进的苹果，价格比梨贵一点，不过苹果的营养价值更高．”小红妈：“好，你们很讲信用，这次我照上次一样，也花30元钱．”对照前后两次的电脑小票，小红妈发现：每千克苹果的价是梨的1.5倍，苹果的重量比梨轻2.5千克．试根据上面对话和小红妈的发现，分别求出梨和苹果的单价．
科目：初中数学
某人骑自行车比步行每小时多走8千米，如果他步行12千米所用的时间与骑自行车36千米所用的时间相等，求他骑自行车的速度．
科目：初中数学
某人骑自行车比步行每小时快8千米，坐汽车比骑自行车每小时快16千米，此人从A地出发，先步行4千米，然后乘坐汽车10千米就到在B地，他又骑自行车从B&地返回A地，往返所用的时间相等，求此人步行的速度．
科目：初中数学
来源：2014届甘肃省八年级期中考试数学试卷（解析版）
题型：解答题
某人骑自行车比步行每小时快8千米，坐汽车比骑自行车每小时快16千米。此人从A地出发，先步行4千米，然后乘汽车10千米，就到达B地。他又骑自行车从B地返回A地。结果往返所用的时间恰好相同。求此人步行的速度。&
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江苏省城市步行和自行车交通规划导则-清稿
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【研究】北京步行和自行车交通的思与变
|原作者: 李爽 盖春英 郭婧
摘要: 北京近些年饱受交通拥堵的困扰，为缓解交通拥堵采取了一系列措施，自1992年版《北京城市总体规划》提出公共交通优先发展战略后，大力发展公共交通被贯彻执行，2009年北京市提出建设“公交城市”的目标。除以公交优先 ...
北京近些年饱受交通拥堵的困扰，为缓解交通拥堵采取了一系列措施，自1992年版《北京城市总体规划》提出公共交通优先发展战略后，大力发展公共交通被贯彻执行，2009年北京市提出建设“公交城市”的目标。除以公交优先作为城市重要的交通发展战略外，自2003年起开始实施缓堵工程，通过调整和优化路口、改造立交节点等措施试图减少小汽车拥堵。城市交通的着眼点主要集中在机动车上，忽视了对于步行和自行车交通系统的关注，导致步行和自行车交通在城市交通系统中的地位越来越弱。而在城市建设中对于人性化追求呼声日益高涨的今天，步行和自行车出行不仅是人性化交通的代表，其出行环境还是反映城市精神文明和城市风貌的重要窗口。因此，如何改变步行和自行车出行环境已经成为关系到城市发展的重要战略选择。
曾经的步行和自行车交通
在北京，自行车是最传统的绿色、便捷交通工具。1986年，北京62.7%的交通工具为自行车，每3名居民就有1辆自行车，长安街自行车道宽的惊人。中国被国称为“自行车王国”，自行车是经济繁荣的象征。在路权分配方面，毫无悬念地向步行和自行车交通倾斜，《北京城市总体规划》（1982年）中明确规定在一般干路上每侧布置5～8米宽的自行车道。人行道在主干路上一般要求每侧10～15米，次干路和支路每侧7～10米。
1994年，国务院公布了第一个《汽车工业产业政策》，公开表示“国家鼓励个人购买汽车”，从此中国突破了私家车的禁区观念。同时，随着城市经济的发展，居民收入水平的提高，自行车这种人力交通工具逐渐被舒适性更强的机动车所取代。以小汽车为代表的快速机动化交通工具不仅造成城市道路拥堵、停车位紧张、噪声和尾气污染，更是在公众心理上造成了车比人重要的印象，步行和自行车出行方式逐渐被忽视，城市空间被小汽车占据。
自行车出行比例逐年下滑，2013年自行车出行仅占12.1%。95%的市民认为北京市自行车出行环境现状非常差。由于出行环境差导致5公里以内本是自行车出行的优势距离，自行车所占比例仅为16%，小汽车出行比例同样也占16%。步行交通占比受机动化影响略小，无论环境如何，有些必要性活动需借助步行交通完成。但步行空间越来越局促，越来越“寸步难行”，调查数据显示：中心城人行道被占用最为严重的路段间隔2.7米就有一处障碍物。2008年对于步行环境满意度调查数据显示，74%的步行者认为步行环境不安全，77%的步行者对步行环境不满意。如今现实与04版总体规划中提出的2020年，中心城自行车承担客运出行比例不小于25%，2020年步行者满意度不低于80%的规划目标相距甚远。
北京市步行和自行车交通发展的反思
虽然目前北京市的步行和自行车出行环境令人不满意。但不可否认的是，由于历史基础好，北京仍旧拥有最完整的人行道和非机动车道基础设施。只不过由于车本位的主导思想和缺乏对机动车停车的有效管理，导致步行和自行车空间逐渐被小汽车蚕食。由于之前缺少对步行和自行车交通方式的重视，人性化设计方面所做的工作还远远不足，这些均影响了步行和自行车交通出行数量。
以车为本的思维定式仍然强势
据资料记载，从20世纪80年代起，北京交通问题主要就是“道路和停车场的建设赶不上交通量增长的需要”，经过30年交通基础设施建设，到如今，道路的公里数已经增长了约3倍，这个问题仍旧存在。国外城市发展已经验证机动车交通设施的改善不仅不能缓解交通拥堵，反而会吸引更多车辆出行。尽管近些年对人性化的呼声越来越强烈，但城市交通建设的重点目标仍是如何使机动车更加通畅，尽可能地使道路容量满足机动化发展的需求。北京市自2003年起实施疏堵工程，至2014年共完成1600多项工程，开始实施疏堵工程的初级阶段，疏堵工程被理解为应赋予机动车使用者更多的路权，以车为本的思维支配着主要建设行动，在路权分配上更侧重于小汽车交通，当二者发生冲突时，挤压人行道和非机动车道拓宽机动车道的例子屡见不鲜，疏堵工程在改善机动车出行环境的同时，并未使步行和自行车出行环境得到同步提升。虽然近几年从疏堵工程中拿出部分资金用于改造自行车和步道系统设施条件，但与服务于机动车所做的投入相比，仍旧九牛一毛。对于步行和自行车的重视程度远不如机动车，人性化理念的落实仍是雷声大，雨点小。
长期忽视步行和自行车在多元化客运体系中的合理
地位由步行和自行车等构成的非机动化交通方式，是城市交通中不可忽视的重要组成部分。即便在纽约、巴黎这样高度现代化的大城市，步行在交通出行中的分担率一直保持着30%～40%的高水平。2010年，北京市交通出行调查显示，步行交通出行占比约30%。发达国家近些年越来越重视对于步行和自行车交通系统的建设，采取多项措施逐渐提高步行和自行车交通在城市交通结构中的比例。而北京对于步行和自行车交通的功能定位、发展战略及规划对策在2004版城市总体规划中才首次被明确提出。
规划与实施之间缺乏制度上的衔接，导致规划实施效果不好。
自04版总体规划批复开始，北京市对于步行和自行车出行环境越发重视，陆续开展了多个相关规划的编制工作，先后出台《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》《北京道路空间规划设计指南》以及地方标准《北京道路空间规划设计规范》等，提出步行和自行车交通系统的规划要求。为改善步行和自行车交通出行环境编制了《典型大街步行和自行车交通规划设计改善实施方案》《顺义新城步行和自行车交通改善试点规划方案》《CBD行人和自行车系统改善实施方案》和《中关村西区行人和自行车系统改善实施方案》等。步行和自行车交通在政策、规划研究层面得到重视，但由于以车为本的理念未根本扭转，缺少实施统筹部门，缺少专项资金支持，又缺少规划实施考核机制，虽然城市局部步行和自行车交通出行环境不断得到改善，但整体出行环境仍不尽如人意。
城市规划对步行和自行车交通缺乏吸引力
由于历史原因，北京城市规划借鉴苏联城市“大广场，宽马路”的发展模式。在这种城市规划模式选择下，当今北京中心城建成区基本上形成以诸多大院为中心，外部由高等级的市政道路相围合的结构。大院封闭管理，行人难以穿行。这样的规划在美国被认为是典型的郊区型城市，宽马路只求让车辆迅速通过，而与两侧的建筑不发生关系。这种城市发展模式导致可步行性大大降低，具体表现在如下几方面。
地块尺度大，支路实现率低
中心城道路偏重快速路和主干路的建设，现状路网级配结构不合理。截止至2013年6月，快速路的实现率为76.7%，而支路实现率仅为26.4%。据相关统计显示，国外交通发达城市的市区道路，每100米左右，就会有一个疏散的路口。北工大熊文老师对北京CBD做过调研，选择北京CBD和与之面积相同的东京核心区域比较，东京交叉口有120个左右，而北京CBD仅有21个路口。
路口宽，过街不便
北京的道路经历过两次大规模的拓宽改造。第一个阶段是20世纪50年代，北京开始学习苏联建设宽阔的街道、广场和巨型建筑。1959年长安街被拓宽至80米。第二阶段是20世纪90年代以后，这轮改造系统地、大规模地消灭了北京交通的毛细血管，著名的工程就是平安大街和德内大街的改造。宽马路多是以机动车通过作为道路设计目标，道路宽而直，弱化了人行功能。国家标准中规定道路路口处必须增加车道，以提高机动车通行能力。北京次干路一般是双向4车道，路口拓宽增加2车道，则变成为双向6车道；主干路通常是双向6车道及以上，路口拓宽则至少变成双向8车道以上，行人过街距离长，人性化水平低。
用地类型相对单一，道路沿线缺少对步行交通的吸引力。
北京商业、办公、居住建筑类别功能单一，混合性较差。商业用地较为集中，多以大型综合体形式存在。居住区周边公共服务设施配套不完善，买菜、购物、餐饮、就医、健身等生活需求难以通过步行交通完成，导致人们购物经常需要开车一次性购买大批物资。道路沿线多数建筑封闭，建筑物底商少，且业态对步行交通缺少吸引力，大部分道路人行道基本为通过性需求。
新时期步行和自行车交通的规划定位
交通方式中的重要组成部分
步行和自行车交通方便、灵活，在短距离出行中，与小汽车和公共交通相比，具有门到门的优势，出行效率优势明显。北京拥堵时，高峰时段汽车平均速度低于18公里/小时，个别路段甚至低于5公里/小时。而自行车速度约为11～14公里/小时，步行速度约为5～8公里/小时。步行和自行除在短距离出行上具有时间优势外，步行和自行车在长距离出行中接驳其他交通方面发挥了重要作用。据调查数据显示，现状接驳地铁的出行比例中，75%是依靠步行完成的，约5%是通过自行车接驳的。因此，步行和自行车是交通出行链中的重要组成部分。
对城市发展的意义
激发城市活力，促进城市经济、文化、社区发展。
构成城市的主体是生活在城市中的人，人的活动使城市充满了活力。美国、韩国、北欧等国家将原本用于机动车高速通过的道路改造为步行和自行车专用区而带来经济复苏的例子屡见不鲜，据调查数据表明，纽约时代广场转变为步行和自行车更友好的公共空间后，人流量提高11%，带动经济发展。一座城市的标志不仅是地标性建筑，街道是城市重要的公共空间，也是一个城市的标志。街道为人提供了休闲放松、沟通交流的公共场所，成为游客了解城市生活的重要途径，带动城市文化的繁荣发展。街道，特别是人行道，是城市中最重要的公共活动的场所，承担着重要的安全保障功能。步行与自行车出行方便的社区道路，两侧的建筑底层利用率更高，形成了“街道眼（StreetEye）”。简·雅各布斯在《美国大城市的死与生》中指出，“街道眼”是安全之眼，公共生活之眼，城市乐趣之眼；步行与自行车出行有利于促进邻居之间的交流，有利于构建安全和谐社区。
北京历史文化名城保护的重要组成部分
北京作为我国最大的历史文化名城，保存着全国最多、价值最高的历史文化资源。北京胡同是旧城文化的重要代表，胡同肌理的保护是名城保护的一部分。步行和自行车交通，是最适合胡同肌理的交通方式。同时步行和自行车交通可以贯穿于城市公共空间的每个角落，有助于深入体会北京古都的悠久历史和文化底蕴。
可持续发展的交通方式
实现交通出行的公平性是一个城市可持续发展过程中的重要环节。从社会学角度看，步行是相对公平的一种交通方式，不需要特别的技能或培训，老人、孩子，甚至一部分残障人士都能够使用。而自行车交通是每个居民可负担得起的出行方式。且其在道路空间占用、能源消耗、污染排放等方面均具有优势，是被公认的可持续发展交通方式。
步行和自行车交通发展目标
鉴于步行和自行车交通对于城市发展的重要意义，《京津冀协同发展纲要》中明确提出“倡导绿色出行，设施道路使用空间向步行和自行车倾斜政策”。
近期北京市发布的交通发展目标为：北京将建设步行和自行车友好城市，2020年绿色交通出行比例超过75%，自行车出行比例不低于18%。大幅降低机动车使用强度，2020年小客车出行比例和车均出行强度降幅不小于25%。
鉴于上述分析，未来北京市对于步行自行车规划定位为作为中短距离主要出行方式，重要的公共交通接驳方式。规划目标为：为构建充满活力的、安全的、可持续的、健康的城市，应保障步行和自行车通行空间，构建以人为本的步行和自行车出行环境，大幅提升出行品质。通过重塑适宜步行和自行车的城市街道，大力推行绿色交通出行，保障步行和自行车的路权，逐步改造现有的道路空间功能，坚定不移地改善步行和自行车的出行环境，构建连续、安全的自行车和步行网络体系推动规划目标的实现。
改变步行和自行车出行环境的行动
为实现步行和自行车规划目标，抑制自行车交通出行比例逐年下滑的趋势，需从以下几个方面着手改变步行和自行车出行环境。
路权向步行和自行车交通倾斜
北京部分非机动车道已经沦为机动车停车场，能够供自行车通行的实际宽度有限，人行道同样面对被各种设施占用通行空间的困境。当前首要任务是要保障行人和自行车交通的路权，将被小汽车蚕食的道路空间拿回来。对于被停车位占用的非机动车道，通过削减路内停车位的供给、加强对于机动车停车的管理来保障路权；对于步行和自行车出行量大，人行道和非机动车道宽度不够的路段，应缩减机动车道为步行和自行车交通让路。
创建一刻钟社区服务圈
在规划居住区时，加强建筑功能的混合性，以步行一刻钟能够享受到的服务作为考量指标，构建“一刻钟步行圈”。将人们日常生活密切相关的商业服务设施结合人们的交通流线进行布局，减少人们的出行距离，并将单纯的交通出行转化为一种综合的活动，实现“没有交通的交通就是最好的交通”。
注重规划实施，寻求体制机制上的突破
对于步行和自行车出行环境改造工作，应明确改造主体。设立步行和自行车出行环境改善的专项资金，北京市中心城现状大部分已经为建成区，面临已建成道路的改造工作。建议理顺道路改造流程，明确实施主体，并由规划主管部门对道路空间的使用进行整体的统筹协调和科学管理，并重新对改造方案进行规划审批，以防止道路断面形式的改变对步行和自行车交通的影响。
推进城市绿道系统建设，为“休闲+通勤”的步行和自行车环境提供舒适的空间
除依附于市政道路的人行道和非机动车道之外，利用城市绿地、绿化带开辟城市绿道系统。串联城市公园、水系、公共活动空间等市民休闲、健身的聚集区，在步行、自行车系统中，城市绿道发挥“高速公路”功能，促进长距离步行、自行车活动，发挥“半休闲线路”功能，为“休闲+通勤”的步行和自行车环境提供舒适的空间，满足市民除通勤之外的休闲健身需求。
城市新区注重打造高水平的步行和自行车环境
对于城市新区，应在控制性详细规划阶段同步开展步行和自行车交通系统专项规划，在街区尺度、建筑密度、业态布置等方面以适宜步行为规划标准。在规划用地布局时以充分考虑到对步行和自行车交通的吸引，减少长距离交通出行。提高支路密度，打造宜人街道。
人性化交通的基础是保障社会整体交通出行权的平等和公正。笔者曾漫步于杭州、深圳等城市，除被宜人的步行环境吸引外，还感慨于机动车对行人的礼让。经了解发现杭州和深圳在推动行人优先，文明出行地安门外大街缩减一条机动车道前后对比等方面做的努力，杭州将机动车要礼让行人写入地方条例，规定但凡机动车和行人相遇，机动车必须停下让行人先过；深圳则将机动车不避让行人视为违法行为。通过“自律+他律”提高交通出行文明意识和文明素养，开始真正落实以人为本的理念。反思我们现在针对步行和自行车出行环境改善所做的努力，仅仅是逐渐开始重视长期被忽视的一部分出行者，路权的保障是构建人性化交通的最基本条件。让人们重拾步行和自行车出行乐趣，实现人车和谐共处，才是建设人性化交通的理想目标。
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