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2016款佳能戴尔超六轮组怎么样
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纠结佳能戴尔超6和Synapse
每天城区内上下班，每天晚上30公里公路健身。目前看上17款超6 UT套和18款 Synapse Carbon Disc 碟刹 105套件。从网上看超6 UT 倾向于竞技，车架的姿势更减少风阻，刹车是。Synapse 105倾向于长途，车架的姿势更舒服，碟刹感觉刹车更稳。求大神分析下，本人170身高，90公斤体重，以前骑山地为主，但是从来没有cao过山，所以准备换个公路车。求大神分析下这辆车。前提不竞技，不比赛。就每天上下班，晚上骑车运动，有时候可能有个单程100公里的郊区。◆◆
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defy adv3表示还是耐力车骑的舒服
上图，骑姿不激进，舒服
17款超六ut折扣不错，后期升级便宜一些，建议买超六105，升级r8000更便宜一些，新款synapse105重。。。后期升级贵一倍，disc ut se是精华
要是碟刹是桶轴的。。可以入手。。毕竟耐力型公路多舒服，又不竞速。。完全够用
鉴于身高，建议塞纳普斯。
买了公路，说不竞速都是假的...我当时就想当个骑游党，周末浪里个浪去，买了辆普斯...但是！在路上看到有人超你的时候，内心的小啊，哼，冲！.....所以，还是超6吧
看你骑车的目的，如果打算练腿子经常出去拉练或者参加个比赛啥的，建议ssix，毕竟几何刚性全为了速度。如果是骑游加通勤加练腿子练心肺看风景吃好吃的，建议sp，舒服的不行，且几何和减震处理对速度的干扰微乎其微，相应的，刹车舒服的依然不行，圈刹在市内，会麻爪儿的，别问我怎么知道，我每天20公路单程通勤，最难受的就是爪子。我骑sp3年多了，五六万公里，实践出真知，当然，只是个人的感觉，只是参考而已，关于碟刹我知道说出来个人观点可能会被群殴，但依然是个人经验，无论是制动性还是应付恶劣天气，碟刹绝对的优势，尤其通勤的时候，也就是市内
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说通勤不竟速都是假的，我之前是塞纳普斯，现在换了爬坡架
楼主你这样的应该买超10，买了戴妃，师奶和鲁北的最后都换了
你上下班代步健身一定synapse啊，碟刹更好用，跟着自己感觉走，别迷信别人的说法，毕竟车子是买来自己骑的
作为一个17款超六磨砂黑款用户，推荐上18款斯耐普～公路碟刹是王道！相信我，不差那点重量，稳定、舒适是我们这些业余公路党最获益的两个指标
斯奈普斯更适合大众
必然是synapse disc
14楼貌似是个中介，不是开车店的，不稳啊
碟刹加爬坡架不是更好
我选择放弃碟刹
很舒服，又不是职业车手不用太激进吧，这个业余玩足够了，赛普水很深，105新车不用一万就能拿。
职业车手也有骑赛普的，关键看腿，车架次要的，够硬就行。
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保存至快速回贴【图片】佳能戴尔发布2016新款高模版超六 EVO【公路车吧】_百度贴吧
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佳能戴尔发布2016新款高模版超六 EVO
日——如何来定义一辆成功的公路车？你可能会说它能让你赢得比赛，又或是它能在测评中高居榜首，更有可能是最畅销的车型？无论你对成功的定义在于骑乘感受或是更为客观的评价——骑乘中给你带来的快乐感。 无论你评价一辆成功的公路车的标准是什么，超六EVO高模版一定是最成功的量产公路车之一。爬坡手，冲刺手，GC车手和计时赛车手， 疯狂热卖，你可以骑着它在任何类型的公路路面上大肆的骑上四个小时， 当然，超六EVO当初是因最大刚性重量比而名声大震。 这些都让佳能戴尔引以为豪， 佳能戴尔期望的是创造出综合能力最强的竞赛级公路车。
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大组车当然，对于佳能戴尔来说，所面临的难题在于如何超越如此成功的产品？如何在两年更新周期的公路车竞赛市场里为狂热的自行车爱好者们提供更优质并超越现有产品的新款公路车？值得注意的是，佳能戴尔并没有遵循传统的研发周期，离上一个EVO车架发布已经过去了四年时间，在四年后的今天，2016款超六EVO高模版发布了。
精益求精新车的第一眼，你可能认为今年的新款跟之前的EVO并没有什么区别。整车的轮廓和线条和老款的车型基本上完全一样。新车的设计并没有偏离最初的设计理念，车上并没有整合式的刹车，又或是更流线型的设计，也没有整合把立和弯把或者水滴坐管的设计。在这个日新月异的时代，成功的产品设计需要引人注目的元素，亦或者是具有视觉冲击力的设计（然并卵）是必备的。重新审视最初的设计，一切都变得有意义。最初的超六EVO设计是那么的完美，为什么要扔掉这个设计重新来过？可以肯定的是，今年的EVO是一款全新的公路车，而且从最初的设计概念进化而来的产物，并将最初的车型推向了传奇。
对于BallisTec防弹碳纤维技术我们早已熟悉，同样，新款超六EVO也以此为基石。高强度纤维和高强度树脂提供了难以置信的强度和耐久性。为了调教骑乘时的感受，高模和超高模碳纤维系统性的用在了需要的部位。主要集中在五通，下管和后下叉等部位，并且在五通部位进行了加强处理，在保证了车架刚性的同时提高了整车的避震能力，以此创造了一个刚性与避震共存的系统。
和大部分车架生产商一样，今年的新款EVO车架不同尺寸使用的是不同的模具，但佳能戴尔的处理方式与大部分生产商完全不同。五通和坐管使用的是一个整合模具，后下叉和后上叉和尾钩是另外一个整合模具，这样保证了骑乘时的舒适感，这也是佳能戴尔独有的Speed SAVE系统所带来的垂直顺性的优势。
佳能戴尔的主要设计里面分为两个独立的区域系统：一个区域提供垂直顺性，另一个区提供刚性平台，以此来获得良好的能量传输和操控，这也是大部分碳纤维生产厂商的设计原则。在垂直顺性区域，佳能戴尔超六EVO独有的Speed SAVE后上叉，后下叉和扁平坐管提供了良好的操控性，今年的新款较老款EVO有了15%的提升，跻身操控感最好的车架行列之中。
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在能量区域，五通刚性提升了11%，佳能戴尔设计团队表示他们有能力设计拥有更高五通刚性的车架，但他们发现11%的五通刚性提升能够给车手带来恰到好处的生动却不僵硬的感受，压弯的时候能够体会到佳能戴尔设计团队大肆吹嘘的骑乘感受。设计团队对新款车的五通进行了修改，五通的宽度从原来的68mm改成了和Synapse车型相同的73mm，并保持了与老款相同的扁平坐管设计，以此提供了更高的五通刚性和更好的垂直顺性。更宽的五通较传统五通设计在非驱动侧宽了5mm，这样的非对称设计提供了更高的刚性以及更高的能量传输。
新款车架的头管刚性提高了12%，和五通设计一样，佳能戴尔并没有将刚性推向极致。这样的设计使得骑乘更加平滑，压弯时更加精准，但同时保证了冲刺时的操控性，也不会有疲软的感觉。新款车型的前叉瘦身了，看起来比旧款苗条，让人觉得是一个舒适和快速的控制前轮的方法。新款前叉更加灵活，相比之下，旧款就显得有些迟钝了。整个前叉是一个由一个模具生成——这包括头管和叉体——同时也将头管与叉体接触的位置消除了直角的设计，这样的设计免去了底档的需求，在减重的同时提高了整体的刚性。新款前叉的设计较旧款削减了30g的重量，同时提高了21%的垂直顺性来配合车架的Speed SAVE设计。至此，前端垂直顺性提高21%，后端垂直顺性提高15%， 佳能戴尔设计团队相信，这是新车调教的最佳状态。
新款SAVE坐管也同样有垂直顺性的设计。和新款Synapse车型一样，坐管规格从原来的27.2mm改成了25.4mm直径的坐管，这样的设计提供了额外的36%的垂直顺性和180g的超轻重量。公路车胎在整个垂直顺性概念里占了相当大的比例，佳能戴尔设计团队深知23mm外胎和120psi的胎压可以轻易的毁掉骑乘感，所以他们将车架间隙进行了修改，以此来适应28mm的宽胎，安装时下流行的25mm外胎完全不在话下。为了保持原有的车架几何，五通高度也相对降低，以此来适应更宽的外胎。
新款车架更硬，更加顺滑。。。但是是否更加具备空气动力学特点？旧款在空气动力学还是比较推崇的。新款车型较老款管型稍窄，但并不能和同时代的气动车同日而语。新款设计采用了圆管的设计，但截面进行了优化，使得车架更加具备空气动力学特征，在关键部位，例如前叉截面，佳能戴尔设计团队进行了相应的优化。水壶架的位置也更低了，这一点和时下流行的气动车有异曲同工之妙。在气动车犹如雨后春笋般在市场上掀起一阵阵热浪，职业车圈对气动并没有那么的感冒。即使这样，新款车在空气动力学上的改动还是值得一提的，车架整体重量也削减了60克。在今日气动车当道的公路车业界，新款车架也适应了潮流。在40公里每小时的速度情况下，相比旧款车可以省下6瓦。作为佳能戴尔品牌和设计团队来说，他们无意设计最快的公路车，在他们心中最好的公路车应该具备的所有一切并不只是为了骑的更快。对他们来说，空气动力学只是其中的一个因素。
说了这么多，我们还没有触碰到EVO的本质，当年让EVO名噪一时的特性——重量。佳能戴尔利用系统集成设计来获取更好的空气动力学，更强的车架刚性，并削减了67克的车架重量——其中包括前叉，车架，头管，坐管。新款EVO比TREK的Emonda车型还要轻，整车重量达到了1303克，而Emonda SLR 10的车架重量是1312克。而且不带漆水的车架重量还并未公之于众（这个地方说的就是black inc.系列了）。车架采用了外走线，在这个气动当道的时代也算是独树一帜了，这着实也让职业车队的技师们开心了不少（技师估计再次哭晕在厕所，太高兴了）。新款车架变速线和老款EVO一样沿着下管中心线设置，佳能戴尔设计团队表示这样的走线对空气动力学的影响其实是微乎其微的，相比内走线，空气阻力小于1克。Shimano Di2系统的电池仍然藏在坐管里，电线从上管走线到头管，新款的车架并不支持 Campagnolo EPS系统。最令人觉得有趣的是2016款的超六EVO完全没有配备SRAM速联变速套件的型号。
再加上佳能戴尔独家的Hollowgram SiSL2 牙盘，整车轻的令人发指。 Hollowgram 曲柄较其他高端曲柄可以轻轻松松省下200克的重量，这也要归功于最著名的蜘蛛盘片。当然，在轻量的同时，曲柄的刚性重量比也是名列前茅的。
文章前段部分提到，新款车架的几何除了车架五通稍有降低，以此来适应25mm和28mm的外胎，大车架和小车架的Stack和Reach值也做了一些微调，以此来适应不同身高的车手。
试骑感受第一次试骑新款车是在奥地利，靠近基茨比厄尔（奥地利城市）。共骑了47英里（75.6公里）。与任何一次新车骑行一样，很小心翼翼（新车别猛操），给人带来的感受却是相当惊人的。新款EVO感觉更轻，更灵活，响应速度更快。然而在放坡和压弯的时候却感觉更稳，比同等级的车来的更有自信，毫无下坡时的焦虑和紧张感。骑乘的精确性和稳定性都让你无法感觉到性能的极限。管型相接的地方都异常的结实，车上车下，在高功率输出的情况下没有任何的异响。整个系统精确的整合在了一起，在踩踏发力攻击和追击的过程中充满了自信。但最重要的是，新款超六EVO能让你忘记那些车架性能数据和那些高端科技，仅仅是跨上车直视前方骑行就能够让你得到满足。无论前方是什么路，无论你想要骑多远，无论大集团多少的速度，新款EVO和上一代EVO一样，能够将你每一分能量转换成前行的动力。在我们第一次试骑之后，所有迹象表明，新款多那么一点点刚性，多那么一点点舒适，也多那么一点点速度，我们已经很难要求更多了。
2016年Cannondale 公路车型号：超六EVO 高模 Black Inc： Shimano Dura-Ace 9000 变速系统 ENVE 4.5 轮组 超轻 EE 夹器12.76磅（5.79公斤）超六EVO 高模 队版：Shimano Dura-Ace Di2变速系统 马维克Cosmic Pro Carbon轮组14磅（6.35kg）超六EVO 高模 DA 1版：Shimano Dura-Ace 9000 变速系统 马维克 Ksyrium轮组13.8磅（6.26kg）超六EVO 高模 DA 2版：Shimano Dura-Ace 9000 变速系统 马维克 Ksyrium Elite轮组14.5磅（6.58kg）超六EVO 高模 Ultegra版：Shimano Ultegra 6800 变速系统 马维克 Ksyrium轮组15.2磅（6.89kg） 重量：车架均为56码
打完收工，谢谢收看，原文来自Peloton。
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佳能戴尔超6尺寸问题
我178高，骑佳能超6的50小不小，求教
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还有就是，15款的超六成色新的话多少入手合适
50我173骑的，正好，还可以加长点把立，52 或者54吧，最好能试试，15款二手9k左右比较合理，没改过轮子什么的话
我也准备入超6
你是准备实体 还是淘宝啊
尽量试车，建议52。我175当初定的52超6，后来换成了54的synapse.
佳能的supersix 还分5.6呢啊？！
我和你样高骑50 把立110
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保存至快速回贴恭喜楼主，16款supersix Evo UT用户如是说~超六确实好
可以的。土豪上顶级。要注意别摔车噢，会心痛。
赞一个，这车看着就挺骚
恭喜！非常喜欢这个银绿涂装，就是感觉ut套对菜腿有些浪费。另外貌似不是水平上管，还是有些压缩，是吗？
也想买这款，不过我看好碟刹，楼主方便私信下价格么？
论坛管理员
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