续航提升50% 2017款宝马i3换了一块更大的电池_爱活网 Evolife.cn
这个两个SIM卡的通话都可以在IPHONE上进行的，你两部手机怎样都通过IPHONE接听电话
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公牛在选用材质方面和苹果原装的一样都是PRE材质，真的是够牛。
来自规范化的v的评论关于
看完这篇文章真的让我受益匪浅啊
来自vgdhdx的评论关于
细节处理不好，必定会损害手机本身，所以我选额公牛的产品。
来自454有多个条件的评论关于
与自己心爱的手机相连接的数据线，当然要选择公牛了。
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公牛研发产品认真细心，方方面面考虑的相当周全。
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额 楼下福建的公牛员工 好努力
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A编-0- 又去大法总部圣地巡礼了~~
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可以，请说
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震动棒 /滑稽脸
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大法电视和手机并不是一个东西啊。。。你给做电视的说做手机的要求？
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还不如用两个手机
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卧槽，我要去买
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经历有点相似，以前高中到了周末就和家里人说不回家，然后和室友去网吧玩那么几个小时。无非就是聊...
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爱活能如此接近大法，却带不去我们对大法移动的声音，每次安卓阵营发布会，最期待的都是大法，最失...
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kelly粉丝团前来报到
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kelly居然去见我老公了！！！
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嗯嗯，我喜欢张天爱
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那些做不出专业彩监的厂家也做不好电视。所以电视只看SONY！
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至少套机配等效85mm的镜头这一点是真够心机的~~不过这枚85的价格简直让人怀疑里面是不是塑料片~
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PPT价格屠夫，一年之后开放购买！
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续航提升50% 2017款宝马i3换了一块更大的电池
续航是影响纯电动车是否值得购买的重要原因，宝马在2017款i3的升级中增强了电池套件，由过往的22kw提升到了33kw，这也意味着续航将被提升50%，达到183km。虽然实际续航还没有得到认证，但新版宝马i3要比老款移动半径更远是既定事实。
宝马给2017款i3提供了一套Protonic Blue metallic涂装，这也意味着与宝马i8配色相同。同时电动天窗也可以作为选配，高配车型会标配LED大灯、恒温空调、主动巡航以及快速充电Level 2。
不过快速充电并没有能挽救宝马i3的充电速度，由于电池容量增加2017款宝马i3充电需要4.5个小时，比老版本i3多出一小时的充电时间，同时重量也会增加，达到1343kg，Rex车型还会达到1467kg。这也就意味着同等性能下新版宝马i3的性能表现会更差，170马力和249Nm的峰值扭矩只能让其百公里加速维持在7s，而多出0.6L双缸发动机的Rex版百公里加速更慢，需要8s，虽然它的动力提升至208马力。
除此之外宝马i3还配备导航系统、iDrive以及BMW iRemoteApp，高科技味道依然十足，当然前提还是要一步到位上高配。只是宝马i3虽然看起来相对旧款进步明显，但不到200km的续航和170马力功率在重达1467kg的车重前看来依然靡弱，即使走的是实用主义不造PPT，但想购买作为代步工具，还是需要很大决心。
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纯电代表 宝马i3电池系统及冷却方案解析
&&来源:&&作者:捷能科技&& 14:39:57&&我要投稿&&
关键词: &&
:i3是宝马真正意义上量产的一款，在去年9月份就已全球销量突破6.6万辆。I3很多领域的技术都为宝马后续的电动汽车开发做了充实的积累和探索，比如整车的轻量化技术、电池系统的模块化技术、热管理技术等。从动力电池系统角度来看，i3自2013年11月份上市以来，共进行了一次升级，即在2016年电量由22kWh，提升为33kWh，电量提高50%，这一次升级，保持了电池包体积、结构不变。于16年升级之前的i3，续航里程在81英里/130公里(33度电的在114英里/183公里)，电池包总电量为22kWh，容量60Ah，总电压353V；电池包的总重量约为235kg，比能为93.6Wh/kg(33度电的比能约为140.4Wh/kg)。宝马i3一直使用的是方形铝壳，NCM，由三星SDI提供，额定电压在3.7V，电压限值区间为2.8-4.1VDC，电芯的比能在120Wh/kg以上，电芯的内阻在0.5m&O左右。i3电池包共有8个模组组成，每个模组有12个电芯，共计96个电芯，串联。
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近日，南方监管局发布《南方区域电化学储能电站并网运行管理及辅助服务管理实施细则(试行)》，本细则适用于南方区域地市级及以上电力调度机构直接调度的并与电力调度机构签订并网调度协议的容量为2MW/0.5小时及以上的储能电站。储能电站根据电力调度机构指令进入充电状态的，按其提供充电调峰
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大师拆解宝马i3 九个问题解读i3本质
来源：易车网
上星期我发布的《10个反常规观点让你重新认识宝马i3》一文得到了很多网友的认可。正如上文所说，我将于10月31日发布另一篇文章，今天就是我实现承诺的时候（实际上是迫于工作压力，到时间不出文章可是要扣工资的呀）。
本想此文以叙事体的方式，将拆车当天的故事重现一遍。但考虑到叙事体可能会让很多网友不能第一时间找到自己感兴趣的要点，因此我还是打破当天的时间逻辑，用问答形式总结出大师当天为大家讲解的10个要点。
先来介绍一下今天的主角。今天的主角依旧是国内宝马维修界泰山北斗级的重量人物，人称宝马大师的师华钧。毫不夸张的说，就连宝马4S店遇到的棘手问题，都会致电大师寻求援助。宝马电动车进入中国之前，宝马中国组织了一次电动车维修培训。大师就是首批三个有资格参加的达人之一。有些网友应该对大师并不陌生，大师曾多次为易车网的网友们拆解宝马和相关车型，今天面对宝马最先进的电动车i3，看看大师是如何用证据来解答编辑和网友心中疑问的。更多相关问题欢迎大家新浪微博提问并@易车网 @刘越-E46 @师华钧。
首先我们先把这辆纯电动i3（非增程型）举升起来，拆掉底盘护板，开始今天的工作。
注意！在拆之前还有一点必须提醒大家。电动车不同于我们传统的内燃机车型，车内具有高压电缆，如果车辆损坏，必须到具有电动车维修资格的店里，由持有电工等级证和维修等级证双证的人员维修。擅自在外面乱修会有生命危险。我们今天拆卸的车辆部分均属于壳体和护甲，并且是在大师监督指导下完成的，因此无需大师亲自动手。
借试驾车给我的那位大神，我对不起你，每次借车都弄出那么大的动静，也在此当着全国网友的面对你保证，我欠你顿大餐。跪谢之后，我们正式开拆。
拆开之后问题来了，挖掘机技术到底哪家强？
一、i3还有宝马家族优异的操控性吗？
大师解答：i3还是非常具有宝马家族操控性的。在驾驶i3的时候感受非常明显，方向精准，转弯啊、过烂路啊什么的也都有深刻体会，闭着眼睛都能感觉到这是宝马家族传统的操控特性。
大师：我们来看看底盘结构就明白为什么i3会具有家族传统的操控感了。首先来看看前悬挂，这根很细的V字形前叉臂跟别的宝马车不一样，是特意为i3开发的，很细、很轻。但从整体结构上讲，它还是改良的麦弗逊结构，与其它宝马车型没有什么差异。宝马的这种技术非常成熟，沿用了多年，老款和新款宝马3系上，也没有什么质的改变。
这根叉臂看起来很细，但是却非常的结实，韧性好，抗变形能力极强，我们曾经实验这种叉臂韧性，用车床挤压两端，很费力。松开后，叉臂竟然又弹回了原位，插进螺丝一看，还是严丝合缝，德国人的工艺真是很牛X。
i3的后悬挂也是跟宝马其它车型一样，采用了5连杆结构。但是能看出来这套悬挂在材质和轻量化上下了不少功夫。毕竟这款车是完全重新开发，没有跟谁共用平台和零件。
悬挂是一方面，减震也是i3操控性好的另一个原因。i3采用了短行程，较细的直筒弹簧。并不是像一般车上那种中间胖，两头瘦的舒适性弹簧。这种减震非常直接，非常运动。我们在市面上看到各种各样改装赛车避震的配件，都是采用这种短行程的直筒弹簧。
i3的后避震也不是像一般车一样弹簧和减震筒分离，而是像前避震一样采用一体式设计。
虽然采用电子助力转向，但是i3的方向感保留的非常好，方向盘也比较沉稳。从前机舱内看它的转向机也非常的粗壮，宝马以前的转向机非常容易坏，i3和一些新款宝马车型车采用了新款转向系统，目前售后方面还没有什么不良的市场反馈，有待时间的考验。
虽然是电动车，但是宝马还是宝马，正儿八经的是辆车，不像特斯拉，开起来那么糙。虽然导致i3操控感不错的原因很多，但刚才那几点是众多元素里非常重要的原因之一。要是再往深了讲，讲到&悬挂几何&或者一些别的专业知识点就太深奥了，不容易理解，也不直观。但这几点很有代表性，已经能够说明它的操控感不容置疑了。
二、i3的重量分配比例跟别的宝马车一样吗，能做到50:50吗？
@刘越-E46：目前找不到i3前后配重比的资料说明，i3也是50:50的前后配重比吗？
大师：哎呀，这个还真不好说，它们（宝马）没提应该就不是50:50。其实想做成50：50也不难，整个车都是全新开发的，主要部件都在车尾部，但是设计师可以通过调节底部蓄电池的前后位置来平衡车重，所以从技术角度讲不是什么问题。但是它们不这么做应该就是觉得这么做没有什么太大的意义。
这款车毕竟不是一款运动型车，真做到50：50又能好到哪儿去呢。
三、i3的电池怎么样，为什么不加大电池让续航里程更长？
大师：首先要说一下i3的电池安装在了车辆底部中间，车架的正下方。底部有一层非常厚、非常坚硬的底盘护甲保护。而整个电池的底板高度并不是全车最低，而是高于车头和车尾的两个防撞梁。因为电池是i3最重要的部分，一旦发生磕底，是前后的防撞梁与障碍物碰撞，而不是电池护甲，真要是防撞梁都禁不住的碰撞，那个力度车也就废了，电池保不保护也就没有意义了。
第二点来说，i3如果加大了电池的容量，同时也会增加车重，因此带来的负荷可能是不完美匹配的。也就是说增加了几十公斤的电池，但是续航里程却没有成正比例的增长。这辆车做了这么多轻量化设计，电池的重量和里程比应该是严格计算过的，增加了电池，车重就又上去了，白忙活了。觉得纯电动i3不能满足自己需求的人可以去买带发动机的那款增程型i3，问题就解决了。i3做的这么轻是一种概念，行业标杆，这里面涉及的问题太多，不是说加几斤电池就能加的。车内有很多空余空间，要增加其实一点都不难，还是主要因为增加了没有意义。
另外电池是这车最贵的组件之一。从宝马内部的软件来看，我们查到i3的电池组由8块蓄电池组成，宝马内部的学名叫做高压蓄能器。我刚查了一下，我这里卖的话，每一块高压蓄能器的售价是2万1千元，4S店卖的更贵。这要是8块电池都换了（维修），可就小二十万了（还不算工时费），还有防水电池盒、电池护甲和电池散热器也都价格不菲。
@刘越-E46：这么贵啊，但零件价格毕竟是要考虑零整比的，实际厂家生产整车的成本应该没有那么高。
大师：是的，但是我们能从零件的价格推算出一个大致的汽车生产成本，这辆车最值钱的零件应该就是碳纤维车架和电池组了，一会我们再查查电动机和碳纤维车架的零件价格。
大师：比如说宝马真的设计时把8块电池提升到了10块、12块，那么整车造价更高，就更不可能卖现在的价格了。
@刘越-E46：是的，我跟宝马中国设计部的朋友聊过i3价格的问题，他们也承认i3是形象产品，没有什么赢利点的，造价很高。而且我们易车网的日本首席车评人中谷明彦也表示宝马i3在日本也是几乎&赔钱&在卖。既然都是赔本赚吆喝了，整体造价又很高，再增加电池意义就真不大了，何况还有增程式的兄弟车型。
大师：没错，电池大了，充电时间也会加长，就更麻烦了。国内i3还不支持快速充电。车没有快速充电接口，国内电网系统目前也不匹配。宝马在国内安装的壁挂式充电桩和车上自带的便携式充电器都是一样的慢充，只不过样子不同而已，额定电流最大都是8安培（民用电上限，新的小区个别有到10安培的民用电，空调专用接口为16安培）。上次我们测试之诺不是跟这个一样嘛，都是德尔福制造的充电器，互相通用，测试充电时实际电流只有7.2安培左右。人家国外的快充好像是半个小时就可以充电80%。国内即便接到16安培的空调专用插座上充电，实际输入电流也只有不到8安培，完全没有意义。
@刘越-E46：是啊，国内的电力系统配套实在是个问题，可靠性还是厂家考虑的第一要素，风险太大是不会投入市场的，宁可阉割掉。
大师：我们再连接电脑看看这台车的电路图。从图中可以看到这辆中规的i3不带快速充电功能，电路里少了快速充电的接口和相应的线路。这款车要是能够快速充电，续航里程也就不是什么太大的问题了。
四、碳纤维车身究竟什么样，维修怎么办？
大师：碳纤维车身的配件价格是6万多，比我查之前想象的便宜一点。i3的碳纤维零件不只是车架，还包括很多外观内饰，比如后备厢底板。
把车举升起来，我们能从车头部分清楚的看见碳纤维车身，辨识度很高。
从车尾底部我们能看到碳纤维零件间是通过一种胶来粘合的，这种胶的强度应该没问题，德国人太擅长玩胶了。局部维修也是把坏的部分锯掉，用胶黏上新的部分。损坏过重的话就只能整体更换车架了。
所谓碳纤维轻，是指同样的零件，它能达到钢材一样的强度，但是比钢材轻很多。车辆其它不能用碳纤维制造的零件，i3很多都是采用坚固的轻质铝合金材料制造的。所以碳纤维在车辆安全上也是没有问题的。宝马这么不惜成本的用碳纤维做车，我觉得主要还是炒作一种概念。
责任编辑：刘越
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宝马i3(进口)
34.98-41.58万
品牌：宝马
级别：小型车
仅剩5个名额
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