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ofo退出西雅图 “缺钱”现连锁反应？
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　　8月14日，美国圣地亚哥市当地媒体KUSI NEWS报道，ofo将于8月31日全面退出西雅图市场，45天内退回用户押金。这些自行车被圣地亚哥的一个回收中心以3美元/辆的价格收购。此前7月30日，西雅图市议会通过法案，要求共享单车企业每年支付25万美元的经营许可证，ofo方面称不会续约。
　　近日，ofo宣布将在两个月内减少在澳大利亚两个城市的业务，并着手关停澳大利亚业务。此外，ofo小黄车还被爆出将暂别德国市场，计划中止多数美国业务，以及宣布停止中东地区的业务运营。至此，ofo小黄车进入全球20个国家的200座城市的海外战略开始走向收缩。根据媒体公开报道，近期ofo将从印度、以色列、中东、澳洲、德国、美国、西班牙、韩国等8个国家和地区撤出或暂停业务。
　　与此同时，ofo在国内陷入融资危机，各种出售传闻层出不穷，从欠债15亿元到卖身15亿美元，虽然公司层面不断否认，但有ofo员工告诉记者，公司内部已经人心浮动。ofo将何去何从？
　　中国留学生调查：海外市场收缩
　　就在一年前的8月17日，ofo在西雅图投放了1000辆共享单车，开始进军美国市场。
　　“以前我家周围还有，但感觉现在少很多了。骑ofo小黄车第一次是免费的。美国人觉得小黄车挺好的，因为很方便。现在新出了一种电动的，感觉原来的单车都被替代了。”在美国亚利桑那州坦佩市的子昱辰告诉新京报记者。
　　西雅图的两位留学生表示没有骑过ofo小黄车。“学校附近和市中心见过大量的共享单车。感觉挺多的，利用率挺高的，费用好像是1美元一次不限时间，周围的朋友有骑的，但是留学生很少，主要是美国人。”周楷为表示。
　　近日，澳大利亚悉尼和墨尔本的两位留学生向新京报记者表示，在当地没有见过ofo小黄车，但见过其他公司的共享单车。“墨尔本街上很少有骑的，骑自行车也是全是骑自己的自行车。”
　　据澳大利亚媒体报道，OFO、Obike、Reddy Go是澳大利亚三大共享单车公司，但它们都表示要撤出澳大利亚市场。
　　“在全球范围内，每辆自行车的使用率每天大约3-8次不等。墨尔本和布里斯班的使用率明显低于其他城市。根据运营商提供的资料，澳大利亚每辆自行车每天大约有0.3至0.4次旅行。”澳大利亚昆士兰科技大学研究发现。
　　美国媒体认为，共享单车依靠高人口密度的城市地区和用户的频繁使用来实现盈利。对于骑行时间超过5到10分钟的路程，这样的交通方式并不舒适。
　　因此，人口密度低、分布广的美国城市并不需要此类服务。此外，美国人不太能容忍让大量自行车停放在人行道和小街小巷里，而便捷的停放对于这些服务来说必不可少。
　　澳大利亚媒体报道，ofo方面表示，退出澳大利亚市场是公司作出的战略性决定，将以国际视野聚焦优先市场。与此同时，新京报记者注意到，除了暂停澳大利亚以及多数美国业务，德国、西班牙、中东地区也在此次撤退之列。
　　据留学生反映，国外多地区规定，骑行单车须佩戴头盔，否则有可能违反当地规定。为此，ofo在澳洲等地推出了有头盔的小黄车，此举无疑会推高成本。
　　据消息人士透露，由于战略考虑，ofo小黄车将只在巴黎、米兰和伦敦三个欧洲城市运营。面对全球范围的业务调整，新京报记者多次联系ofo小黄车，截至发稿并未获得具体的回应。
　　资深互联网观察家丁道师认为，“共享单车海外路线更多地是宣传公关，炒作大于实际的落地。实际对当地的交通运输的缓解，以及绿色出行的帮助非常有限。”
　　ofo的上一轮融资还能花多久？
　　ofo小黄车最近一轮融资在2018年3月份。当时ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。该轮融资由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。
　　在此之前，ofo小黄车创始人戴威先后两次通过动产抵押的方式，将共享单车作为质押物，以此获取阿里巴巴共计约17.7亿元人民币的融资。
　　“重资产、重运营”打破了资本对于共享单车的盈利憧憬。经过2017年行业厮杀之后，摩拜投身美团怀抱。哈罗单车凭借“农村包围城市”的发展战略赢得了一席之地，获得蚂蚁金服、复星集团等青睐。唯有戴威苦苦坚守。
　　6月，《财新周刊》报道称，一名了解ofo财务情况的人士提供的截至5月中旬的ofo财务数据显示：ofo对供应商欠款12亿元左右，城市运维欠款近3亿元，合计欠款15亿元，押金余额35亿元左右。账面可动用现金不足5亿元。
　　该消息随即遭到ofo方面紧急辟谣，否认上述报道。
　　6月16日，ofo小黄车取消全国范围内支付宝芝麻信用免押金骑行政策。此举引发业内疑问：小黄车真的没钱了吗？美国其他城市
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美刊称日本5年采购美国武器开支增10倍：拖累本土国防工业
美刊称日本5年采购美国武器开支增10倍：拖累本土国防工业
原标题：美刊称日本5年采购美国武器开支增10倍：拖累本土国防工业 参考消息网8月17日报道 美国《防务新闻》周刊网站8月15日发表了题为《日本国防工业继续增长，但是否面临风高浪急？》的报道。报道称，日本本土国防工业依然能持续从美国政府获得数量可观的合同，但是，由于通过美国对外军售计划采购的高价产品开支较高，且日本挺进全球武器市场的前景依然模糊，担忧仍然存在。报道表示，日本防卫省公布的数据显示，日至日的上一财政年度，日本十大国防承包商获得了价值75亿美元的合同，其中9家入选《防务新闻》周刊百大国防承包商名单。两家承包商登上名单前50位，即三菱重工公司和川崎重工公司。报道称，日本企业目前参与的项目包括新型自行火炮、装甲车、日本陆上自卫队步兵战车，且海上自卫队将获得更多具备弹道导弹防御能力的“宙斯盾”驱逐舰、多功能驱逐舰和潜艇。点击图片进入下一页资料图片：日本海自金刚级驱逐舰“妙高”号，由三菱重工建造。（图片来源于网络）
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Copyright&&&&www.anjuke.com&All Rights Reserved&&&文/朱昂来源：创事记就在一周前的8月7日，钢铁侠Elon Musk在推特上宣传可能将特斯拉私有化，以避免来自空头和股价波动对于公司经营的影响。私有化价格在420美元，比当时的股价高了20%。昨天，Musk又发布了公开信，声称资金来自沙特的主权基金。那么我们是如何看待特斯拉私有化的呢？全美历史上最大的私有化事件如果特斯拉最终在420美元价格被私有化，那么对应的市值在820亿美元，算上通货膨胀的话，会成为美国历史上最大一笔私有化交易，超过了1989年食品公司纳贝斯克私有化案例。当时这个案例最终被写成了著名的《门口的野蛮人》。Musk在特斯拉的经营上保持了特立独行。包括在分析师电话会议中，曾经多次和券商分析师发生争吵，之前当分析师问Musk关于现金流问题时，他甚至说问题太无聊了，不如去Youtube看视频有意思。同时，私有化消息的公布时间也让人感到诧异。一般来说这种重大信息都会在非交易时间，或者股票停牌的时候宣布。而Musk直接选择了在股票交易时间发推特，也导致在消息公布之后特斯拉股价出现大涨，最终被SEC停牌。Musk认为他这样做的目的是&对于所有股东信息都公开透明&。当然Musk的行为对于股东来说是不错，绝大多数公司在私有化之前希望信息越保密越好，甚至不少公司希望打压股价，最终在一个非常低的价格公布私有化方案。这种例子无论是美国公司，还是一些中概股私有化，都层出不穷。而Musk是在所有人完全没有准备的时候，直接在公开社交媒体平台公布了私有化的信息。如果最终特斯拉私有化成功，将不仅仅是美国历史上最大的私有化案例，也是最特殊的一次，这一点也和Musk特立独行的性格完全匹配。私有化背后，无法回避的现金流问题私有化背后的逻辑是什么呢？故事还是要回到特斯拉无法回避的现金流问题。从价值投资角度看，购买一个企业就是基于其长期现金流的折现。这些年大家越来越在意DCF模型，看重一个公司最终创造现金流的能力。你可以今年不赚钱，明年不赚钱，但你最终必须要创造很强的现金流，可能一次赚钱就把前期的投入都赚回来了。无论是亚马逊还是奈飞，都是这种商业逻辑。这些科技公司可能今天的利润不多，但其长期赚钱的能力越来越强。但是特斯拉呢？我们一直没有看到这一点。从下面这张图中我们看到，伴随着新车型的推出，特斯拉的自由现金流状况越来越差。从2010年4季度开始，特斯拉只有2个季度的自由现金流是正，其他都是负的。公司的故事越讲越大，但是债务状况却更加的恶化。好在美国融资成本比较低，而钢铁侠Musk的个人商誉还是很强，总是能够以低成本价格融到钱，解决企业的问题。在今年年初，特斯拉的信用评级已经被穆迪下调。公司目前有超过100亿美元的负债。而且未来的投资并不会小，包括在中国建厂，推出新的混合SUV车型。根据Musk个人的持股，未来私有化特斯拉需要660亿美元的资金，或许全世界也只有沙特的黑金帝国和孙正义的远景基金有能力做这一次私有化。目前Musk宣布的沙特基金已经持有特斯拉超过5%的二级市场股票。Musk本人也是一直诟病资本市场对其看的过于短期。但是任何一个投资者，看到特斯拉如此糟糕的债务和现金流，一定会提出质疑的。只是那些所有用行动质疑特斯拉：做空的投资者，最终都没有赚到钱。特斯拉是一个非常有意思的标的，你可以看空特斯拉，提出大量的质疑，但是似乎从来没有人能在特斯拉身上做空赚钱。每一次你觉得股价不行了，都会发生一些打你脸的事情。这也是为什么，此前做空特斯拉的绿光资本创始人大卫.埃因霍温，根本没有赚钱。Musk还給他寄了一件Short体恤衫，来讽刺他的做空。特斯拉的模式是否有瑕疵？特斯拉终极的是什么呢？从某种意义上，特斯拉或许希望成为手机中的苹果。苹果横空出世，颠覆了原来的功能机，告诉大家智能机到底是什么。在科技的变革中，新进入者是没有任何历史负担的，可以实现完全对于原有利益集团的颠覆。我们看到后来诺基亚，摩托罗拉都尝试推出过智能机，但他们的历史负担导致无法在这一块完全集中精力和资源。在汽车领域，特斯拉也有着新进入者的优势，没有任何的历史负担，只生产电动车。销售模式也和苹果类似，采取直营店体验式，单一SKU的模式。然而特斯拉并不是苹果，苹果是真正的软件公司基因，其生产是外包出去的，属于比较轻资产的公司。而特斯拉的生产都是在自己手里，需要大规模的投入，属于比较重资产的模式。特斯拉的商业模型中，意味着只要生产一辆车，就能卖得出去。但是对于任何汽车公司来说，这种模式都是无法做大的。最终一定会有一部分客户买你的车，一部分人不买。许多人在纠结特斯拉何时能够达到每周5000辆的产能。但是未必每一部生产出来的Model 3都能销售出去。而且目前看，大部分销售的Model 3都是3.5万美金价位的，这意味着特斯拉在销售上根本赚不到钱，也是现金流不断恶化的原因。如果把研发和销售管理费算上，每一部Model 3就要负担1.5万美元的成本，这还不包括制造和原材料成本。而且我们说过很多次，汽车是难以建立网络效应的，不像苹果手机的用户。用户数越多，对其IOS系统的粘性就越大。汽车可能会有用户驾驶数据的信息，但背后能形成多少网络效应需要被强烈质疑。从商业模式上，特斯拉是有瑕疵的。通过现在的大规模投入，未必能在未来实现网络效应带来的壁垒，这点和亚马逊、奈飞都有本质的不同。而且在汽车软件部分，也有互联网巨头开始进行开发。未来不排除苹果和谷歌会销售自己的软件操作系统，和传统汽车厂商一起合作。最后，一般真正的私有化需要比较长的时间。所以特斯拉的私有化最终会如何，结局并没有定夺。作为Musk，他一定希望特斯拉越快私有化越好，因为其账面现金流已经不支持长期的烧钱运营了。
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