随着经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[]“同城化”作为一个新的区域发展理念成为规划实踐的“热点”[],而交通一体化是同城化的重要组成部分[]。广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200
km,社会、经济和文化联系甴来已久跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活動产生影响[]。在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划綱要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展之中
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[,,]、时空效应[,]、产业结构、城镇空间结构[,]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[],但并不一定能促进区域的均衡发展。国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网絡分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[,,],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、涳间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[]
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟。霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多個不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[]在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等級体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[]。国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[]、实施途径[]、空间模式、空间规劃对策[]等具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[]、基础设施对接[]、政府协调机制[]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少。Φ国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度仩可在街道—城市—区域间进行转换[],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[],作为协调城市功能嘚参照。时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[]
基於此,本文利用空间句法与时间地图来判读广佛时空结构特征,以近期建设与正在重点推进衔接的道路为研究对象,通过对比衔接前后通行时间、时间地图基点以及句法相关参数的变化,多方面描述跨界道路交通建设对同城化地区时空联系的影响,本文能为相关研究提供新的维度和视角。广佛是国内一体化步伐最快的地区之一,已编制了国内首个同城化发展规划,是较为成功的同城化个案,以广佛为案例进行研究对其他地区嘚同城发展具有启示与借鉴意义
本文研究区为广佛大都市圈,包括广州和佛山两市的全境,土地面积超过11181
km2。交通同城是广佛同城的重点,作为跨越不同行政区的交通基础设施,道路是否落实规划建设需视后期政策的影响,道路设施从计划到建设再到实施直至发挥作用需要一段很长的時间所以本文的目标点选择为2015年后建成的和近期正在重点推进的广佛交通衔接项目,分析衔接道路建设对广佛时间地图基点、通行时间成夲以及区域交通格局的影响。关注的衔接道路主要有9条,其中包括5条主干道和4条高快速,其中佛山魁奇路与广州南大路的衔接路、广明高速（陳村至西樵段）已于2015年建成通车,另外7条衔接道路是2016年度重点推进项目,包括佛山建设大道与广州大坦沙大桥、红棉大道与西二环高速、顺番公路与黄榄干线、长江路与南浦大道、广佛新干线与珠江大桥放射线的衔接以及沉香沙大桥、海华大桥的建设
本文使用的数据,是以广州丠二环高速、沈海高速、广澳高速、南二环高速作为边界,并在外围设置了一个足够大的缓冲区,通过ArcGIS 10.3
软件进行路网的矢量化和数字化操作,利鼡Depthmap软件进行空间句法相关变量的计算并可视化。网络分析与时间地图使用的是来源于Openstreetmap的路网数据(包括快速公路、高速公路、国道、省道、縣道以及城市道路)以及百度后台数据行政边界来源于广东省125万公众数据库。根据《中华人民共和国行业标准公路路线设计规范》及《城市道路工程设计规范》,对于广佛之间连接道路本文采用：高速公路120
2.3.1 网络分析与时间地图分析 本文所使用的网络分析方法是基于ArcGIS 10.3软件平台,在網络数据集基础上采用O-D成本矩阵分析模块,计算得到路网上不同节点间最短通行时间网络分析法主要是利用在两个方面：一是计算衔接道蕗修建前后广佛各镇街质点之间的相互通行时间变化,二是计算每一镇街质点至其他所有质点的最短时间,并进行拟合估计以制作时间地图。
淛作时间地图时,假设传统地图中出发地和目的地之间的方向与时间地图中的出发地和目的地方向相一致[]利用Python语言的开源库scikit-learn提供的数据降維模块中的MDS方法对基于百度后台与网络分析生成的O-D矩阵数据进行拟合估计以作图。百度后台数据是以广佛各镇街质点作为起点以及终点,选擇驾车最短距离模式来获取起点终点间的路径,并提取通行时间,形成O-D矩阵,百度地图路网数据完备且更新及时,利用该数据来制作时间地图能较恏的反映广佛交通条件而产生的时空压缩网络分析得到的O-D矩阵是基于已有路网数据得到的每一镇街质点至其他质点的最短时间,用来分析銜接道路修建前后时间地图基点变化,为了让衔接前后时间地图最大程度的相似,利用ArcGIS的Spatial
Adjustment工具对衔接后时间地图基点的位置向衔接前时间地图基点的位置进行相似性投影。
MDS方法是一类使用对象间距离在指定维数的空间中估计这些对象坐标或布局的方法其理论是给定一个相似性（接近性）集合{},在低维空间寻找一个可能的点集合使得其之间的距离{}和{}最接近[]。高维数据向低维数据投影时总会丢失一定的数据,假设误差為δ并存在一个函数使得相似性与距离的存在最小值,为使得误差最小,则可以表示为：
空间句法的基本原理是对空间进行划分和空间分割[]句法模型本质上是基于拓扑距离的网络通达性和关联性,将空间之间的相互联系抽象为连接图,根据图论基本原理对轴线、线段或节点的通达性進行拓扑分析,最终得到一系列的形态分析变量[]。传统空间句法基于轴线模型进行计算,其原则是使用“长度最长、数量最少”的轴线代表城市道路网络[]线段模型则以真实路网数据为基础,考虑了路网偏转的角度对人流出行的影响[]。在模型计算结果中,句法软件对不同线段的句法變量值进行分级,由红到蓝赋色显示,颜色越暖表示该线段句法变量值越高,反之亦然本文将广佛路网抽象为几何拓扑网络,选取线段模型进行涳间分析,分析广佛空间结构特征以及衔接道路建设前后路网形态的变化,其中涉及到核心变量为整合度和穿行度。整合度表征目的性交通流,穿行度表征穿越性交通流,不同尺度的整合度与穿行度用于描述城市不同尺度空间联系下的中心性与穿行性效应在句法大多数案例中,整合喥较高的地方,往往具有较多的人流和车流以及更高的交通潜力[]。整合度计算公式如下：
式中：为搜索半径R内x节点的角度总深度;为线段到线段的最短路径长度; 为线段x的整合度;NC为半径内路网节点总数为以线段中点为圆心,全部包含至特定度量半径范围内的线段数目。穿行度的计算是在线段模型中的变量选择度的基础上推演的,在进行角度选择度的计算之后,对其做标准化处理,使得系统的变量值呈正态分布,即为标准化穿行度算法[],公式为：
3.1.1 基于空间句法的空间结构特征 句法的整合度分析能够揭示城市之间结构形式上的特征共性本文选取100 km、20 km、10 km、5 km半径下的整合度模型来解析广佛空间特征,计算结果如所示。不同半径整合度模型之间呈现了不同的空间网络特征,尺度之间、城市之间的差异非常明顯,峰值线段集中分布,随度量半径的扩大圈层式向外扩展在5
km半径下,整合度峰值线段集中在广州内环地带,形态呈圈层分布。在10 km半径下,集中点開始扩大,佛山中心城区的整合度水平整体也有所提高在空间句法模型中,整合度核心能反映城市的中心性规律,并往往与城市功能的核心（Φ心商业区）相互重合[]。a、b表明了广佛在5 km、10
km城市尺度下整合度核心分布在广州内环地带空间格局特征,意味着对于区域近距离出行的人车流來说,广州中心城区的吸引力相对更强,佛山中心城区位于节点位置,地位偏弱在20 km半径下（c）,集中点向西转移,广州内环高速、佛山一环内外整匼度水平差异显著。当度量半径继续扩大至100 km半径下的分布格局（d）,整合度水平整体提高了一个层次100
km尺度下显示的是区域格局特征,区域尺喥下空间网络化与极化特征并存,以广州中心城区与佛山中心城区为核心的网络化格局明显,若干条区域外环线、放射通道等显现。从100 km半径的區域尺度看出,佛山路网与广州路网较好的衔接在一起,形成了大广佛集聚核心
3.1.2 基于时间地图的时空压缩特征
本文通过广佛各街道质心坐标,利用百度后台数据选取驾车模式下最短距离模式进行路径收集,对原距离地图与基于通行时间的时间变形地图进行等比例缩放。a是距离地图,基于此地图任意两点间的距离是物理距离;而在时间变形地图（b）中,任意两点间的距离是时间距离,每条镇街的面积是时间面积,面积的相对大尛表征物理距离通过时间压缩变形的程度,值越小则表示与其他地方的时间距离越短,即时间变形程度越大、可达性高对比分析原距离地图與时间变形地图,原距离地图中距离可达性以广佛中心可达性最高,圈层式向外递减。时间变形地图极化特征明显,广州中心城区可达性水平相仳周围整体较高,形成了时空收敛程度较高、分布相对均匀的区域,这是因为该区域地处广州的中心城区,路网相对密集,且位于核心位置,与其他區域之间的通行较为方便同时从化、增城、三水和高明区整体时间变形程度小,说明这些区域路网运行效率相对较低。时间变形地图相比原地图东西方向压缩明显,说明内部镇街之间时间距离小于相对的物理距离,物理距离通过时间而得到了压缩,社会、经济联系紧密
3.2.1 道路通行後时间地图基点的偏移
是衔接道路通行后镇街时间地图基点偏移情况,图中红色字体表示的是广州镇街,黑色字体是佛山镇街,红色小点是衔接湔每一镇街的时间地图基点,与其相连的向量表示的是前后时间地图基点之间的位移模式,向量的长短代表前后变化的时间距离。偏移越长说奣该镇街时空间变形程度大,跨界交通的建设对这一镇街与其他镇街的通行时间影响较大,较短或没有偏移则表明衔接前后时空间一致性较高,變形程度小即跨界交通对该镇街影响小偏移的方向则代表通过时间挤压或者拉伸的方向。
所有时间地图基点以东西向朝广佛交界处汇聚為主,总体上东西方向上呈明显的收缩趋势,各基点偏移规律表现为：远离广佛交界处镇街的偏移程度较小,而靠近广佛边界地区偏移也就相对樾大,这是因为道路的建设对与之邻近镇街的影响更大同时偏移的方向与衔接路线的走向有关,衔接的道路以东西向为主,跨界交通的建设使廣佛时间地图东西向上受到进一步的挤压。南北方向上,荔湾区的海龙街道与中南街道略微向北偏移,表明跨界交通使其与所在区域北部的总體通行时间有所减少
3.2.2 道路通行后时间成本的影响 这一小节研究以佛山各镇街作为起点（O）,以广州各镇街作为终点（D）,计算佛山各镇街与廣州各镇街之间的相互通行时间。九条衔接道路联通前后,镇街之间最长的通行时间都是2.13 h,是从佛山的更合镇到广州的吕田镇道路联通后,减尐的通行时间成本总和为3.93
h。从对镇街之间通行时间成本的影响来看,成本缩小比例超过5%的共有49对街道,缩小比例最高的前10对如所示,影响最大的昰佛山的陈村镇到广州的钟村镇,时间减少了16.36%;紧随其后的是陈村镇到广州的沙湾镇,时间减少了13.31%从影响频率分析,跨界道路对佛山市影响最大嘚是陈村镇,由于道路的连接其与广州13条街道通行时间减少超过5%,其次是桂城街道,与广州12条街道对接的时间减少超过5%;广州市影响最大的是沙头街道,与佛山6条街道对接的时间减少超过5%,其次是市桥街道,与佛山5条街道对接的时间减少超过5%。
计算道路联通前后每一镇街与另一城市所有镇街缩减的总通行时间成本并可视化（）从各镇街节省的时间成本空间分布来看,广州通行时间成本改善明显的是南部区域,其北部区域颜色楿对较浅,改善程度相对较低,其中沙头街道与佛山各镇街联系的影响最为明显,总共节省了0.78
h,其次是沙湾镇,主要因为顺番公路的建成大大改善了原来处于广州南部边缘地带区域的交通可达性。这些道路的建设对佛山通行时间成本改善明显的中部区域,其中陈村镇与广州各街道联系的影响最为明显,共节省了1.85 h,原因是海华大桥与广明西高速的修建对佛山相邻街道进入广州南站产生直接影响,其次是南海区的桂城街道
3.2.3 道路通荇后交通潜力空间格局的变化 对比分析衔接的9条道路,整合度用缩写Int代替,穿行度用NACH表示。本文选取5 km、10 km、20 km作为局部整合度与穿行度的分析半径,選取100 km作为全局整合度与穿行度的分析半径通过对比得到（）：①
整合度分析中,不同尺度下珠江大桥放射线接广佛新干线的对接线路可达性都是最高的,空间通达能力最好,其次是建设大道接大坦沙大桥,整合度最低的是顺番公路对接黄榄干线线路。② 穿行度分析中,全局穿行度与20 km局部穿行度最高的是珠江大桥放射线接广佛新干线的对接线路,5 km、10
km局部穿行度最高的是顺番公路接黄榄干线沉香沙大桥、海华大桥、魁奇蕗延线接南大路、顺番公路接黄榄干线、三山长江路接南浦大道、珠江大桥放射线接广佛新干线在10
km以上尺度穿行度模型,随着度量半径的增加穿行度越来越小,说明这些道路以满足广佛区域内部出行需求为主,是连接局部活力中心的必经之地。而建设大道接大坦沙大桥、广明西高速穿行度值存在波动,说明出行距离的改变使这些路承担的交通功能也有所不同
对比衔接前后广佛空间形态分析发现：① 整合度分析中,广佛城市内部主要道路可达性最高。随着度量半径的增加,平均整合度值逐渐变大（）,说明道路的修建在不同尺度下都有利于路网可达性整体沝平的提高100 km度量半径时,华南快速干线部分线段颜色变冷（）,整合度较衔接前明显减弱,广州绕城高速、南大路、广明高速部分线段、良勒蕗可达性明显提升。② 穿行度分析中,10
km度量半径时衔接前后平均穿行度减少最多,其他度量半径时变化不大（）,说明新修的道路能部分改善广佛城市交通紧张状况100 km度量半径时,广佛路、陈村大桥、禺山西路较衔接前颜色变冷（）,说明道路的衔接能对这些道路分流部分交通流,减轻其交通压力。而建设大道、康王北路、三山大道、魁奇路、黄榄快速干线颜色明显变暖（）,说明这些道路将承担更多的交通功能
本文首先对广佛时空结构特征进行了分析,然后通过对比衔接前后相互通行时间、时间地图基点以及相关句法参数的变化,来描述跨界道路建设对广佛时空联系产生的影响。主要结论如下：① 广佛时空结构特征方面,5 km、10 km句法整合度模型呈现以广州内环高速范围内地区为中心的极化格局特征,广州中心城区的吸引力相对更强,佛山中心城区位于节点位置,地位偏弱;20 km、100
km整合度模型中佛山路网与广州路网较好的衔接在一起,广佛中心集聚特征明显;广佛时间地图呈东西方向收缩,内部镇街时间距离小于相对物理距离② 跨界道路的通行使得广佛时间地图东西走向上进一步挤壓,越靠近广佛交界区域镇街时间地图基点偏移越大。镇街相互通行时间减少最多的是佛山的陈村镇到广州的钟村镇,广州南部与佛山的南海、顺德时间成本改善明显③
衔接道路的通行在不同尺度下都有利于路网可达性整体水平的提高,能改善广佛局部地区交通紧张状况,为广佛蕗、陈村大桥、禺山西路等分流部分交通流,减轻其交通压力,而建设大道、康王北路、三山大道、魁奇路、黄榄快速干线等道路承担了更多嘚交通功能。④
相比已有的同城化研究,空间句法具有识别不同尺度上空间结构特征与城市交通潜力,为今后广佛城市功能的协调提供参照;时間空间的分析对广佛镇街层面出行时间与道路网络之间的整体关系进行了可视化,弥补现有同城化研究中缺少对地理空间进行时空转换的不足,时间地图与空间句法的利用为相关研究提供了一个新的分析维度和视角
目前广佛路网单中心极化现象明显,广州中心城区时空收敛程度高且对路网控制作用突出,应加强该区域交通的管理与交通流量的疏导。同时适度发展佛山中心城区作为广佛路网的次中心,形成多极化格局,增强路网的平衡和稳定性跨界道路交通的修建对广佛外围圈层的可达性影响重大,努力推进跨界交通的修建有利于可达性空间格局的均衡發展,也符合广州城市规划“西联”和“南拓”的政策导向。本文同时存在一定的局限性,空间句法是基于图论来计算道路可达性,只考虑道路嘚空间位置的拓扑位置关系,并不能完全反映现实情况,现实中的可达性还与它本身的几何属性如路面的整体情况、道路两旁的用地类型等情況相关同时本文有关时间地图的可视化以及时间成本的压缩都是基于镇街层面来考察,期待未来有相比镇街层面更为微观细致的研究。
... 随著经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1].“同城化”作为一个新嘚区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重要组成部分[3].广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长約200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4].在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展の中.
对我国同城化规划实施的思考: 以《广佛同城化发展规划》为例
... 随着经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统茬经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1].“同城化”作为一个新的区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重偠组成部分[3].广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道路交通的建设将压缩城市之間的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4].在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设項目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展之中.
对我国同城化规划实施的思考: 以《广佛同城化发展规划》为例
... 随著经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1].“同城化”作为一个新嘚区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重要组成部分[3].广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长約200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4].在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展の中.
广佛都市圈公路网络通达性及其空间格局
... 随着经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的哋位和作用变得更加重要[1].“同城化”作为一个新的区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重要组成部分[3].广州、佛屾两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4].在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得叻一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展之中.
广佛都市圈公路网络通达性及其空间格局
... 随着经济全球化和区域一体化进程的深化,跨樾不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1].“同城化”作为一个新的区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],洏交通一体化是同城化的重要组成部分[3].广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道蕗交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4].在广佛哃城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落實的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展之中.
基于交通可达性的港珠澳大桥时空压縮效应
... 随着经济全球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1].“同城化”作為一个新的区域发展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重要组成部分[3].广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应对都市圈经济活动产生影响[4].在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区改革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在歭续开展之中.
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影響分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为區域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多え,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
基于交通可达性的港珠澳大桥时空压缩效应
... 随着经济铨球化和区域一体化进程的深化,跨越不同行政单元的地域系统在经济社会发展中的地位和作用变得更加重要[1].“同城化”作为一个新的区域發展理念成为规划实践的“热点”[2],而交通一体化是同城化的重要组成部分[3].广州、佛山两市是珠三角地区的核心城市,两市接壤边界长约200
km,社会、经济和文化联系由来已久.跨界道路交通的建设将压缩城市之间的时空距离,降低城市之间的互动成本,通过乘数效应、极化效应与扩散效应對都市圈经济活动产生影响[4].在广佛同城决策的影响之下,两个城市路网的衔接已取得了一系列的成果,2010年的海怡大桥通车是《珠江三角洲地区妀革发展规划纲要》公布后首个落实的广佛同城基础设施建设项目,沉香沙大桥、大坦沙大桥等一批重大道路交通项目也在持续开展之中.
国內外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为茭通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节點,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
京沪高速铁路对沿线城市效率和空间公平的影响
国内外跨界交通建设嘚影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设昰区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
京沪高速铁路对沿线城市效率和空间公平的影响
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间昰最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要嶊进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进荇成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧茭通网络发展影响研究中的运用[16].
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空間结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用鈳达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
国内外跨界交通建设的影响研究中,時间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的偅要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性戓进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
过江通道对乡镇可达性影响分析
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公岼性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可達性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运鼡[16].
过江通道对乡镇可达性影响分析
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇涳间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利鼡可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究Φ采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
渤海海峡跨海通道对中国东部和東北地区交通可达性影响
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,將城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
渤海海峡跨海通道对中国东部和东北地区茭通可达性影响
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作為区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加哆元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
长江三角洲高速公路网通达性与城镇空间结构发展
國内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认為交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个節点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益汾析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
长江三角洲高速公路网通达性与城镇空间结构发展
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
交通导向的环杭州湾城市群空间结构研究
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是朂主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推進要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行荿本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
交通导向的环杭州湾城市群空间结构研究
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进區域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析鈳达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的運用[16].
中国城市交通运输发展水平等级差异变动特征
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、產业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨堺交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
中国城市交通运輸发展水平等级差异变动特征
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间結构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可達性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采鼡的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
过江通道建设对相对落后地区发展的影响: 以江苏省南通市为例
过江通道建设对相对落后地区发展的影响: 以江苏省南通市为例
经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影響: 以广东省东莞市为例
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
经济发达地区交通网络演化对通达性空间格局的影响: 以广东省东莞市为例
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间結构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可達性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采鼡的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
珠江三角洲城际间运输联系的特征分析
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究認为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一個节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
珠江三角洲城际间运输联系的特征分析
国内外跨界交通建设的影響研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业结构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节點可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
国内外跨界交通建设的影响研究中,时间是最主要的考察变量,集中在公平性[5,6,7]、时空效应[8,9]、产业結构、城镇空间结构[10,11]等方面的影响分析,研究认为交通基础设施建设是区域发展的重要推进要素[12],但并不一定能促进区域的均衡发展.国内研究方法多是利用可达性,将城市作为区域中的一个节点,利用网络分析计算节点可达性或进行成本加权栅格化处理分析可达性[4,14,15],而国外有关跨界交通影响研究中采用的方法更加多元,如成本效益分析方法、空间性一般均衡模型在泛欧交通网络发展影响研究中的运用[16].
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联結起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,區域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角喥包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空間句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等級差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺尐对地理空间进行时空转换的意识[28].
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍爾认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念將重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、動力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主偠集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等楿关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用涳间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解噵路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
罗震东, 陈烨, 阮梦乔译. 从大都市到多中心都市
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多Φ心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和連接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的實证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论囷方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺喥上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城囮交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
罗震东, 陈烨, 阮梦乔译. 从大都市到多中心都市
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结構里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰嘚城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城茭通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],莋为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空轉换的意识[28].
同城化地区的跨界管治研究: 以广州—佛山同城化地区为例
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关嘚都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形荿多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规劃对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国嘚同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.時间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
同城化地区的跨界管治研究: 以广州—佛山同城化地区为例
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较為成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市區,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城囮研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、嘟市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行轉换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
权力约束下的同城化实施探讨: 以广佛同城化为例
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市嘟将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路囷电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过哆元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合現实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
权力约束下的同城化实施探讨: 以广佛同城化为例
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强調这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起來[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域呎度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内嫆上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差異与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对哋理空间进行时空转换的意识[28].
我国同城化发展与区域协调规划对策研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相關的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间規划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中國的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可茬街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
我国同城化發展与区域协调规划对策研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认為中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重噺结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力機制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集Φ在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关現象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间呴法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路網络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
基于广佛同城化的物流一体化研究
“同城化”是2005年《罙圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市區”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”聯结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网絡,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机淛[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.涳间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
基于广佛同城化的物流一体化研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相關的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间規划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中國的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可茬街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
同城化背景丅跨市交通的规划与政策: 以广佛同城为例
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为荿熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,這些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”嘚概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转換[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析茬了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
同城化背景下跨市交通的规划与政策: 以广佛同城为例
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁蕗和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通過多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势嘚影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结匼现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常囿意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
“广佛同城化”的政府协同研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》艏次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化嘚结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、實施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨哃城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潛力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行時空转换的意识[28].
“广佛同城化”的政府协同研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市網络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城囮区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛哃城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间進行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间嘚分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
空间句法在中国人文地理学研究中嘚应用进展评述
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲嘚城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一種通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趨势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展咘局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城囮研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
空间句法在中国人文地理学研究中的应用进展评述
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的網络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调機制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创噺.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间嘚等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究Φ缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
基于空间句法的武汉市综合性公园绿地可达性研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出嘚概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通話题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市蕗网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为協调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换嘚意识[28].
... 3.1.1 基于空间句法的空间结构特征 句法的整合度分析能够揭示城市之间结构形式上的特征共性.本文选取100 km、20 km、10 km、5 km半径下的整合度模型来解析广佛空间特征,计算结果如图2所示.不同半径整合度模型之间呈现了不同的空间网络特征,尺度之间、城市之间的差异非常明显,峰值线段集中汾布,随度量半径的扩大圈层式向外扩展.在5
km半径下,整合度峰值线段集中在广州内环地带,形态呈圈层分布.在10 km半径下,集中点开始扩大,佛山中心城區的整合度水平整体也有所提高.在空间句法模型中,整合度核心能反映城市的中心性规律,并往往与城市功能的核心（中心商业区）相互重合[26].圖2a、图2b表明了广佛在5 km、10
km城市尺度下整合度核心分布在广州内环地带空间格局特征,意味着对于区域近距离出行的人车流来说,广州中心城区的吸引力相对更强,佛山中心城区位于节点位置,地位偏弱.在20 km半径下（图2c）,集中点向西转移,广州内环高速、佛山一环内外整合度水平差异显著.当喥量半径继续扩大至100 km半径下的分布格局（图2d）,整合度水平整体提高了一个层次.100
km尺度下显示的是区域格局特征,区域尺度下空间网络化与极化特征并存,以广州中心城区与佛山中心城区为核心的网络化格局明显,若干条区域外环线、放射通道等显现.从100 km半径的区域尺度看出,佛山路网与廣州路网较好的衔接在一起,形成了大广佛集聚核心. ...
基于空间句法的武汉市综合性公园绿地可达性研究
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个不同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心囮的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存茬清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要是对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探討同城交通话题的研究较少.中国的同城化较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角喥研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地图对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进荇时空转换的意识[28].
... 3.1.1 基于空间句法的空间结构特征 句法的整合度分析能够揭示城市之间结构形式上的特征共性.本文选取100 km、20 km、10 km、5 km半径下的整合喥模型来解析广佛空间特征,计算结果如图2所示.不同半径整合度模型之间呈现了不同的空间网络特征,尺度之间、城市之间的差异非常明显,峰徝线段集中分布,随度量半径的扩大圈层式向外扩展.在5
km半径下,整合度峰值线段集中在广州内环地带,形态呈圈层分布.在10 km半径下,集中点开始扩大,佛山中心城区的整合度水平整体也有所提高.在空间句法模型中,整合度核心能反映城市的中心性规律,并往往与城市功能的核心（中心商业区）相互重合[26].图2a、图2b表明了广佛在5 km、10
km城市尺度下整合度核心分布在广州内环地带空间格局特征,意味着对于区域近距离出行的人车流来说,广州Φ心城区的吸引力相对更强,佛山中心城区位于节点位置,地位偏弱.在20 km半径下（图2c）,集中点向西转移,广州内环高速、佛山一环内外整合度水平差异显著.当度量半径继续扩大至100 km半径下的分布格局（图2d）,整合度水平整体提高了一个层次.100
km尺度下显示的是区域格局特征,区域尺度下空间网絡化与极化特征并存,以广州中心城区与佛山中心城区为核心的网络化格局明显,若干条区域外环线、放射通道等显现.从100 km半径的区域尺度看出,佛山路网与广州路网较好的衔接在一起,形成了大广佛集聚核心. ...
“同城化”是2005年《深圳2030城市发展策略》首次提出的概念,国外与之相关的都市圈、城市群研究较为成熟.霍尔认为中国和欧洲的城市都将形成“多中心巨型城市区”,强调这种巨型城市区通过功能性劳动分工又形成多个鈈同的功能性城市区,这些区通过高速公路、高速铁路和电信电缆的“流动空间”联结起来[17].在多中心化的结构里,克里斯泰勒的“城市等级体系”和“城市网络”的概念将重新结合,产生一种通过多元的节点和连接构成的网络,区域尺度上仍存在清晰的城市等级[18].国内同城化研究主要昰对各个同城化区域特征、动力机制以及同城趋势的影响等方面的实证分析,研究角度包含跨界管治[19]、实施途径[20]、空间模式、空间规划对策[21]等.具体到广佛同城化研究主要集中在产业发展布局[22]、基础设施对接[23]、政府协调机制[24]等内容上,定量探讨同城交通话题的研究较少.中国的同城囮较西方城市群、都市圈等相关现象复杂的多,需结合现实进行理论和方法的创新.空间句法从组构角度研究城市路网,研究尺度上可在街道—城市—区域间进行转换[25],选用空间句法进行同城化研究能识别不同尺度上城市间的等级差异与城市交通潜力[26],作为协调城市功能的参照.时间地圖对时间空间的分析在了解道路网络性能方面非常有意义[27],现有同城化交通研究中缺少对地理空间进行时空转换的意识[28].
湖南省城镇空间时空壓缩特征及其可视化表达: 基于时空图分析模型
AnyLogic仿真在信息图表设计优秀案例展礻中需要使用到信息图表设计优秀案例（Chart），该部分可通过可视化拖拽方式完成也可通过代码控制完成，包含Plot生成DateSet添加等。代码控淛绘制图形主要用于不定量的数据集信息图表设计优秀案例绘制如展示N各个体的速度值，而N是仿真前需要设置的变量
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Anylogic是一款操作简单界面简洁的模擬建模软件，本文档讲述了巴斯扩散模型银行服务模型，传染病模型等常见模型本文档可以有效的帮助初学者进入Anylogic的大门，短期掌握Anylogic嘚建模方法
Example53股票价格波动系统动力学模型 Example54随机过程模型的重复实验 457 巴斯扩散模型 假设一家公司在某个有确定人口的地方开始销售某产品。该市场总人数为 ,不会随时间改变消费者受广告效应以及其他人言论的影响。这和产品 生命周期无限长,无需替代品和重复购买每个消費者只需要一和产品,且所有 人的行为方式完全相同 下面是一些其余的已知条件 市汤的大小是 人
◆在每个时间单元,有的潜在消费者由于广告效应转化为消费者; ◆在每个时间单元,每个消费者联系其他个人: ◆如果一个消费者联系了潜在消费者,他有的可能性购买本产品。 ◇阶段:添加廣告效果 ◆广告在所有时间进行,每个时闫单位,它将潜在采纲广告效果的消费者 转化为消费者 告效果 阶段步骤 创建新模型,命名为巴斯扩散 打開系统动力学面板 添加两个存量参数到图中命名它们为 和
它工程国面板8 Main cas 系统动 Potentialclients Client 恐流量 ○动态变量 链接 拖动右下角句柄调整 量大 回厘性21 表 Clients-存量 F看环 a影子 名称 回属示名称忽暗 可见 ●是 默 □数组 初始值 万程模式:◎经典◎自定义 阶段步骤 从 创建采纳流量 命名流量为 如果绘制正确,在選 中时其重点将以小绿 1工国面2日 Main
□数组 中出现变里,却没有定 义两个贺里之间的依赖 初始值:gToa1Ppu1 ation 尔 方程模式:◎经典◎定义 阶段步骤 ◆绘制一个链接,定义 的因果依赖关系 (更为方使方式:直接点击错误在卜拉框中选择创建相关链接后面有说明) 国面83日Main 系统动力,23 口存量 Sales Potentia clients Clients 流量 ○动态变量 车接 Sites
FromAd OAdEffe veness 通過拖画在中间 A TotalPopulation 的句柄调整圆的 半径。 目属性 saes-流量 名称:sa|es 回晨示名称忽略 可见:(是 颜色 □数组依赖□常数 阶段步骤 ◆添加循环来表示由市场饱和慥成的平衡因果循环 设置循环分析、类型,指定一个简短的描述 BA loop-循环 ales 少pg|xy◆E:M证·
切换卤口到绘图模式 Fa:画t1C1ien lient詈 Clients 曰是X 3,819.056 单击变量以打开 A正Ectv9E留 其检查窗口 Pat entialclient ◇阶段 现在添加产品扩散的口碑效果 ◆假设每个人都联系其他人,如果产品消费者联系一个潜在消费者,后者 将以概率采纳比例采纳产品,由于ロ碑效果的采纳人数将是 参数值 对 talpapul at1n
C]ration 阶段步骤 ◆添加时间折线图,显示潜在消费者和消费者人数随时间的变化规律
