喷气式飞机与客机的区别的扇叶有什么用看现在的客机螺旋桨里面好像还有扇叶

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2020-05-08 23:43 标签： 喷气式飞机与客机的区别
感觉喷气式应该和战斗机或者协囷式客机一样后面喷出红红的火焰看波音737这一类客机每次发动机启动前发动机里面还有螺纹一样的东西再转动和螺旋桨一样给我的感觉就昰螺旋桨包在那个“大... 感觉喷气式应该和战斗机或者协和式客机一样 后面喷出红红的火焰 看波音737这一类客机每次发动机启动前发动机里面還有螺纹一样的东西再转动和螺旋桨一样 给我的感觉就是螺旋桨包在那个“大圆筒”里
请问波音737这类飞机是不是喷气式客机》

波音737系列飛机是美国波音公司生产的一种中短程双发喷气式客机，自研百发以来五十年销路长久不衰成为民航历史上最成功的窄体民航度客机系列之一。至今已发展出14个型号

2019年3月11日9时，本着对安全隐患零容忍、严控安全风险的管理原则为确保中国民航飞行安全，中国民用航空局发出通知要求国内运输航空公司于问2019年3月11日18时前暂停波音737-MAX8（737M8）飞机的商业运行。

波音737在最初设计上尽量多地采用波音727的部件和装配件以降低其生产成本和价格。发动机短舱安装在35%半翼展处发动机短舱虽离地很近答，但根据起落时对前轮扬起物的流线分析外来物不噫进入发动机进气口。

机身采用铝合金半硬壳式结构与过去的波音飞机不同处是在机身蒙皮内胶接有格形加强板，每排内连接件处的蒙皮为双层以改进机身的疲容劳特性，形成格形止裂带用这些方格来“限制”可能产生的裂纹扩展。

通俗的来讲737这类的飞机都可以算是噴气式飞机与客机的区别但是从航空专业上来说，737选装的CFM－56发动机或者IAE V2500发动机都是涡轮风扇发动机不能算是喷气式发动机。真正的喷氣式发动机只有涡轮喷气发动机这两者是有本质的区别的，涡扇发动机的推力主要来自风扇燃烧室燃烧后产生的高温燃气绝大部分用來推动涡轮，由涡轮带动风扇转动产生推力尾喷里出来的燃气能量大部分都消耗在了涡轮上，提供的推力只有20％到30％左右而涡喷发动機的推力主要来自尾喷，它没有一级风扇也就是737的发动机从前面可以看到的那一圈叶片，所以装配涡喷发动机的战斗机发动机进气道基本都不是圆形的，而是配合机身的气动外形做成最适合高速飞行的进气道形状。涡喷发动机的主要推力来自尾喷是真正的燃烧室燃燒做功，燃气膨胀高速喷出，以燃气的反冲力来推动飞机前进至于战斗机后面能喷出火焰的，是在涡喷发动机的尾喷后面再加一个冲壓发动机或者叫加力e69da5e887aae79fa5e8653836燃烧室，对主发动机出来的燃气再次燃烧加速主要用于2马赫以上的超音速飞行。由于主发动机燃烧室出来的燃气偠冲击涡轮进而由涡轮带动压气机，所以从尾喷出来以后温度已经降低很多，基本保持在600度左右平时是看不到火焰的，而一旦加力燃烧室工作它的燃气喷出来是不需要做任何的额外功的，直接从尾部喷出温度可以高达1200度，所以看起来喷出来的是火而不是尾气

至於737的发动机可以看到的部分，螺纹一样的东西是涂在风扇整流锥上的白漆呵呵，风扇整流锥的作用就是整流让气流以规则的方向进入風扇和压气机，而能看到的那个类似螺纹的东西是用来防鸟击的。业内都管整流锥叫鹰眼原因就是那上面涂上顺时针旋转的白漆带，當发动机旋转的时候从前面看，就是鹰的眼睛的形状大部分鸟见了鹰都得跑，所以这东西就是吓唬鸟用的至于螺旋桨包在大圆筒里，这个说法基本算是对的发动机本体是不包括那个大圆筒的，那只是四块包围发动机的包皮两块风扇包皮，两块反推皮它们是装在飛机本体的吊架上，而不是和发动机装在一起的看这个图，这就是737上可以选装的CFM56-5B发动机其实它的原理和螺旋桨发动机差不多，不同的昰螺旋桨发动机的螺旋桨产生的叫拉力而涡扇发动机的风扇产生的叫推力而已，如果把螺旋桨发动机的桨叶拿进气道包起来几乎就和渦扇发动机一样了。

.协和客机,都属于喷气式客机.

楼上说的,干线飞机道都是螺旋桨飞机,好寒噢..........目前好像除北朝鲜干线飞机用螺旋浆飞机以外,其它国回家都采用波音或空客的喷气式飞机与客机的区别.支线有个别用螺旋浆飞机.比如/usercenter?uid=ccf05e79ae3d&teamType=1">year剑无心

  1. 波音737是喷气来式飞机

  2. 波音737系列飞机是美国波音公自司生产的一种中短程双发喷气式客机。波音737自研发以来五十百年销路长久度不衰成为民航历史上最成功的窄体民航客机系列之┅，至今已问发展出十个型号波音737是短答程双涡轮飞机。

1. 波音737 是喷气式飞机与客机的区别

2. 所谓喷气式飞机与客机的区别就是使用喷气式发动机的飞机。

你看到的后面喷出红红火焰就是喷气式发动机喷射出来的东东喷气式发动机又分为空气喷气式发动机和火箭喷气式发動机。你提到的几种飞机上安装的都是空气喷气式发动机

3. 有的空气喷气式发动机后面会喷出火焰，有的却不会

会喷出火焰的空气喷气式发动机是带有加力燃烧室的喷气式发动机。加力燃烧室是在加力发动机上向燃气或风扇后气流喷油点火燃烧以提高气流温度用以短期内增大发动机推力的部件

由于加力燃烧室可以极大增加喷气式发动机推力，可以帮助飞机在极短的距离内起飞以及迅速加速因此在有极高速度和推力要求的战斗机等飞机上会安装。

但加力燃烧室对发动机损耗极大同时燃料消耗也极大，因此不能长时间开启我们一般也呮有在这些飞机起或急加速时才能看到短暂的开启。

普通民航客机主要考虑经济性也没有大推力要求，不会安装加力燃烧室

4. 737的喷气式發动机我们是可以看到里面有一个像螺旋桨的东东，它是737所使用的这种涡轮风扇喷气式发动机的进气风扇

空气喷气式发动机又分为涡轮噴气发动机（涡喷）和涡轮风扇发动机（涡扇）。这里不仔细介绍但与螺旋桨飞机通过螺旋桨向后扇风产生推力不同，风扇的主要作用昰将空气作为氧化剂吸入燃烧室做燃烧用

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活塞式螺旋桨飞机似乎是一种已經被淘汰的机种确实，现在只有初级教练机还在使用活塞式发动机其他军用飞机早已经换装涡轮发动机了，而螺旋桨在固定翼飞机中吔非常少见了除少数军用运输机（涡桨发动机）及其改装机型和苏联的图-95熊式轰炸机外，其他都改用喷气的推进方式了那么活塞式螺旋桨飞机是否就真的毫无用处了呢？

第一个问题：活塞式飞机为什么被淘汰

1、活塞式发动机的推力大大小于同等级的涡轮发动机，在军鼡飞机普遍追求高速的情况下当然要让位于推力更大的涡轮发动机。

2、活塞式飞机的高空性能较差即使加装涡轮增压系统后仍然比不過涡轮发动机，在高空突防理论盛行的年代也必然遭到淘汰

第二个问题：活塞式飞机与目前的喷气飞机相比还有优势么？

首先比较的昰活塞式发动机与涡轮式发动机：

活塞式发动机的劣势主要集中上一个问题所说的推力小、推重比小以及高空性能差。

但活塞式发动机还具有涡轮发动机所不可比拟的许多优势：

1、原理简单、技术成熟――基本原理与汽车发动机相当所有的汽车发动机生产厂家都能在简单嘚改装后生产活塞式航空发动机，不存在任何技术上、人力资源上的瓶颈

2、结构简单、零件少――零件数量少意味着在可靠性、维修性方面大大高于涡轮发动机。

3、制造成本低廉――结合第一条大量装备部队不成问题。

4、发动机效率高――也就是油耗较低与涡轮发动機相比，具有很低的使用成本

5、红外特征弱――与涡轮发动机1500度以上的喷气温度相比，就是月亮与太阳的差别

6、发动机体积小重量轻――在轻型特别是超轻型飞机上根本就无法安装涡轮发动机。

其次螺旋桨飞机与喷气式飞机与客机的区别的比较：

劣势方面还是速度和高度，以及推力小产生的载弹量低、机动性能差等

1、便宜！――无论是制造、使用还是维护都比喷气式飞机与客机的区别便宜许多，全壽命费用可能只是喷气式飞机与客机的区别的1/3、1/4或者更少

2、对飞行员的要求低――二战时日本曾经干过三个月就让从没飞行过的人驾机戰斗的事，虽然那是极特殊的情况不过要是换成喷气式飞机与客机的区别，三个月恐怕只够训练放单飞的

3、水平机动能力稍强于喷气式飞机与客机的区别――最低速度小，盘旋半径也小

4、滞空时间长――由于较低的油耗，螺旋桨飞机（战斗机）的滞空时间普遍大于3小時双发战斗机甚至能达到6小时（二战期间数据）。

5、对机场的要求低――机场的长度、平整度以及洁净程度（沙尘对于喷气式飞机与客機的区别来说绝对是个噩梦）对螺旋桨飞机的影响很小而这几点又决定了野战军用机场的修建速度和工程量。

由于二战之后军用活塞式飞机基本不发展了，导致以上都是40年代的飞机数据得出的结论考虑到诸多先进的技术和材料的应用，估计还会有一些优势

第三个问題：对于高度特别是速度等劣势，活塞式飞机是否就克服不了

在航炮缠斗的时代，恐怕活塞式飞机对上喷气式飞机与客机的区别绝对会沒命但随着导弹的快速发展，活塞式飞机的绝对劣势已经有所改观了喷气式飞机与客机的区别飞得再高也躲不了导弹，飞得再快也快鈈过导弹因此在导弹对战的时代，活塞式飞机已经有了一定的抗衡能力虽然从能量空战的角度讲，活塞式飞机还是绝对劣势但现代嘚空战已经很少会出现航炮对决的拚刺刀的场面了，而且就算是近距格斗红外导弹也不是吃素的。精确制导武器的出现也给载弹量低的活塞式飞机带来了福音

以上不过是说明活塞式飞机有能力在现代空军中占有一席之地，那么活塞式飞机应该处于何种地位

1、新型活塞式飞机的服役，将导致目前所有品种的红外导弹的改型目前的红外导弹都是针对喷气式飞机与客机的区别尾喷口那巨大的红外特征设计嘚，而活塞式飞机的红外特性要小几个数量级因此红外导弹的现有品种必须改型。至于改型耗费的时间甚至改型能否成功（同时对付極大和极小两种不同的信号特征，有一定难度）就不得而知了。

2、新型的活塞式飞机将对争夺制空权的战斗产生巨大的影响由于便宜、滞空时间长等特性，使得活塞式飞机可以大量的常备而且对于重要目标的空中防护将更加严密。再强的好汉也架不住狼多！

3、更多的國家能够自主研制或购买图纸制造活塞式飞机由于活塞式飞机的技术门槛较低，多数国家都能满足要求（航电和火控系统只是研发困难制造的难度不大），虽然有可能受制于人力、资源和导弹供应等其他因素但自己能造（能够自主维护）与掉一架少一架之间的差别可呔大了。对于世界各国空军实力的格局来讲在质的方面虽然强弱的对比没有变，但量的方面也就是强弱之间的差距上却缩小了。

上述變化只是我的猜想可能没这么具体，但我认为大致方向是不错的

在战争中，活塞式飞机的战术理论是什么

我认为新型的活塞式飞机應该是武器平台论的支持者和拥护者。简单的说就是不把作战飞机本身看作是一种单独的武器装备，而将其作为一种空军的战术火力平囼与其他的侦察平台、指挥平台等一同构成空军的战术体系，最终完成制空、对地支援等多种战斗任务战术平台也有高低、好坏之分，活塞式飞机就属于低端的但有一定特点的战术平台。

最后打个比方：如果说喷气式飞机与客机的区别就像冷兵器时代的马弓手那么活塞式飞机就像步弓手，虽然自身速度慢但射程和威力大体相当。如果使用得当在战场上也是一支相当强悍的力量。

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成熟的涡桨飞机主要优势在于成夲低机场适应性强。适合运营客流量不大的短航线如果一条航线客流量无法支撑150座级干线喷气式客机，用100座级以下的支线喷气式客机單座成本又过高就很适合如ATR72和Q400这样的涡桨支线飞机。缺点嘛飞得慢一些，噪音大一些客舱舒适度差一些。不过像庞巴迪Q400这样的涡桨支线飞机采用主动降噪技术已经能够将噪音控制在比较能够接受的范围内了。还有一个问题就是人们的固有观念认为涡桨落后，喷气式才是先进的

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