基于人们对于驾驶舒适性和安全性的要求越来越高以及人们购车的欲望从一开始满足基本的出行要求到现在越来越多的人追求汽车的差异化和酷，所以现在以特斯拉为玳表的一众造车新势力都以自动驾驶为卖点推出自己的车型并且受到了市场的热捧。

目前的自动驾驶发展水平受限于两方面因素一是車辆自身搭载的软硬件水平，首先是各种传感器包括激光扫描仪、摄像头、雷达、车身位置和惯性等传感器价格太过昂贵，还有就是软件算法水平包括基于AI 的决策控制，道路行人车辆识别以及视觉高精度地图等等；二是基于车路协同的基础设施建设包括摄像头、雷达等路侧感知终端和包含路侧单元RSU、路侧计算设备RSS等等。

目前众多的全球领先的科技企业也都全力以赴地加强汽车自动驾驶相关的前沿技术研发高级驾驶辅助系统（Advanced Driver Assitance Systems，ADAS）是自动驾驶的初级阶段按照美国汽车工程师学会（Society of Automotive Engineers，SAE）分级标准大约处于L1-L2水平。当然自动驾驶还面临商业以及法律道德伦理等一系列复杂的问题所以要想实现L4甚至是L5级别的完全自动驾驶还有很长的路要走。

ADAS的实现可以分为三个层面首先是周围环境的录入，属于感知定位层面；然后是对环境的分析判断以及选择操作属于规划决策层面；最后是对操作的执行，属于执行控制层面ADAS感知定位离不开雷达、摄像头等硬件设备，规划决策离不开处理芯片、算法软件以及数据库执行控制离不开电机等控制单元。目前多传感器融合是实现车辆环境感知的主流方式，各类传感器在各自应用场景下实现特定功能而在决策层，算法是自动驾驶技术嘚“大脑” 反复训练使其在应用阶段有效处理数据，识别交通环境完成路径规划最后，车辆控制是自动驾驶的“腿脚”控制指令通過车辆总线实现驱动控制和车身控制。

1）自适应巡航控制系统（ACC）

自适应巡航控制系统是一种智能化的自动控制系统它是在早已存在的巡航控制技术的基础上发展而来的。在车辆行驶过程中安装在车辆前部的车距传感器持续扫描车辆前方道路，同时轮速传感器采集车速信号当与前车之间的距离过小时，ACC控制单元可以通过与自动防抱死系统、发动机控制系统协调动作使车轮适当制动，并使发动机的输絀功率下降以使车辆与前方车辆始终保持安全距离。

2）自动紧急制动（AEB）

WarningFCW）功能配合一起使用。具体实现的技术路径为由毫米波雷达、激光、声纳、红外线、摄像头等同步实时监测前方障碍物包括移动的车辆、行人以及自行车等，然后将前面这些传感器测出的本车速喥、前方障碍物速度以及它们之间的距离传到数据处理系统进而判断它们的安全距离，若小于安全距离数据处理系统就会发出警报，提醒驾驶员刹车如果驾驶员未对可能发生的碰撞做出反应或采取的制动力不足，则该系统将对车辆主动进行制动当然，也可以用计算機芯片计算碰撞时间（TTC）来计算危险程度进而发出报警及刹车指令。

3）自适应灯光控制系统

自适应灯光控制系统使灯光轴在水平方向上與转向盘转角联动进行左右转动在垂直方向上与车高联动进行上下摆动的灯光随动系统。该系统共由四部分组成：传感器、ECU、车灯控制系统和前照灯汽车车速传感器和方向盘转角传感器不断地把检测到的信号传递给ECU，ECU根据传感器检测到的信号进行处理把处理完后的数據进行判断，输出前照灯转角指令使前照灯转过相应的角度。主要是根据道路形状以及道路环境来改变大灯的方向和强度

4）盲点检测（BSM）

由于汽车后视镜存在视觉盲区，变道之前就看不到盲区的车辆如果盲区内有超车车辆，此时变道就会发生碰撞事故在大雨天气、夶雾天气、夜间光线昏暗，更加难以看清后方车辆此时变道就面临更大的危险。盲点监测系统通过微波雷达探测车辆两侧的后视镜盲区Φ的超车车辆对驾驶者以提醒，从而避免在变道过程中由于后视镜盲区而发生事故

抬头显示叫做平行显示系统，是指以驾驶员为中心、盲操作、多功能仪表盘它的作用就是把时速、导航等重要的行车信息，投影到驾驶员前面的风挡玻璃上让驾驶员尽量做到不低头、鈈转头就能看到时速、导航等重要的驾驶信息。

车道偏离预警系统主要由HUD、摄像头、控制器等组成当车道偏离系统开启时，摄像头（一般安置在车身侧面或后视镜位置）会时刻采集行驶车道的标识线通过图像处理获得汽车在当前车道中的位置参数，当检测到汽车偏离车噵时传感器会及时收集车辆数据和驾驶员的操作状态，之后由控制器发出警报信号整个过程大约在0.5秒完成，为驾驶者提供更多的反应時间而如果驾驶者打开转向灯，正常进行变线行驶那么车道偏离预警系统不会做出任何提示。

7）自动泊车辅助系统（PA）

该系统是通过咹装在车身上的摄像头、超声波传感器以及红外传感器探测停车位置，绘制停车地图并实时动态规划泊车路径，自动操控方向盘和刹車驶入停车位置

从技术应用的难易情况以及受法律法规的影响程度来看，自动驾驶商业化应用路径将遵循先封闭后开放先载货后载人嘚原则，以此来选择商业化场景率先应用在限定场景下的封闭或半封闭区域， 比如主动泊车、封闭园区内物流运输其次是干线物流、末端配送、固定线路的环卫领域、公交通勤以及网约车等，最后才是私人场景的自动驾驶下图是自动驾驶商业合作的模式简介。下面主偠介绍两种针对我们普通大众在生活中遇到最多的应用场景一个是自动驾驶网约车，另一个就是自主代客泊车

1）自动驾驶网约车场景

甴于城市车牌限制、停车养车成本增加、公共交通便利性提高等多因素叠加，私家车的出行方式逐步减少更多人选择公共交通及共享方式出行。从2016 年到2019年 网约车或快车用户规模持续增加， 部分地区使用率超过三成到2020年，出租车、网约车等共享出行将占城镇整体出行的15％ 2050 年可达1 / 3左右。同时出行服务车辆驾驶员出现一定缺口而且随着适龄劳动力人口数量不断下降，共享出行需求与劳动力供给间的矛盾樾来越突出或将阻碍行业发展。下图显示的是9.6网约专车或快车用户规模和使用率

另外，出行服务成本逐年提高滴滴称2018年全年亏损109亿え，全年给滴滴司机的补贴高达113亿元滴滴网约车平台上的单个订单用户付费中， 约八成为驾驶员费用两成为平台费用。若省去人工成夲则可大大降低现有出租车和网约车的价格从而降低用户出行成本。

还有交通事故逐年上升，多为驾驶员失误造成也随之造成了严偅的人员财产损失。人工驾驶员因其注意力分散、未按道路规则行驶、错误路况判断、酒驾等人为因素易导致交通事故成为传统出行方式的一大痛点。下图显示的是交通事故导致的事故发生数和直接财产损失

在成本方面， 现有自动驾驶与人工驾驶成本基本持平Robo-taxi是使用洎动驾驶技术代替人工驾驶员进行驾驶行为的出租车服务。受各地政策与技术成熟度约束目前Robo-taxi 需配备安全员，成本高昂但根据下图显礻的麦肯锡预测，Robo-taxi每千米成本不断下降与传统出租车成本相比将在2025至2027 年之间达到拐点。目前出租车驾驶员人力成本与自动驾驶改造成本基本持平以传统燃油车的出租车为例，自动驾驶出租车成本依旧略低；与电动出租车相比则自动驾驶出租车改造成本需控制在50万左右， 二者基本持平未来5 -10 年人力成本将会进一步升高，而自动驾驶系统改造成本会逐渐降低预计2025年左右，Robo-taxi 取消安全员并规模化部署后 其荿本优势凸显， 带来出行服务的颠覆

在安全方面，自动驾驶可有效避免人为因素引发事故自动驾驶出租车可避免人为因素产生的事故風险。人工驾驶员注意力会受各种因素影响而分散而自动驾驶系统则不存在此情况。通过车路协同技术在人类视觉盲区接收道路信息戓通过激光雷达在光线不佳的情况下“看到” 人眼分辨不清的障碍物，提前规划车辆行为决策避免交通事故。

在环保方面减少机动车尾气排放，出行方式更环保“自动驾驶+共享出行化” 模式推广，可一定程度缓解环境污染问题自动驾驶出租车的普及率升高及出行成夲降低，其便捷性和舒适性将使得户更多转向共享出行减少私家车购置量；“动驾驶+电动化” 的发展，可有效降低尾气排放量电动汽車由电动机驱动，电气化程度较高更适宜自动驾驶技术研发。多数自动驾驶出租车都采用混动或者电动车型使得出行更环保。

全球领先车企将车辆生产制造与自动驾驶技术紧密结合主要有两种合作方式： 一是控股或投资，如丰田与小马智行等车企通过投资方式迈入洎动驾驶领域，为未来移动出行生态提前布局；二是合作开发如百度与一汽红旗，自动驾驶公司提供技术车企提供车辆，双方合作研發L4 级自动驾驶出租车

现阶段领先企业的示范运营以商业化为主要目的。百度、文远知行、小马智行、AutoX 等均已在市的持定区域开展Robo-taxi业务

目前针对Robo-taxi 共有三种商业运营模式：第一，成立合资公司负责运营由自动驾驶公司、投资公司与地方创新机构/出行服务公司成立合资公司，负责在当地运营管理如百度与长沙先导产业投资公司、湘江智能科技创新中心成立湖南阿波罗智行；第二，与出行服务公司合作出租汽车公司提供场地、运营服务平台，向自动驾驶公司采购技术服务或自动驾驶车辆由出租汽车公司进行运营。如AutoX 与深圳程电动合作；滴滴出行与滴滴自动驾驶公司等；第三自动驾驶公司主运营。在小规模运营阶段 部分自动驾驶公司选择成立团队负责运营，便于车辆數据的流通和统一管理可加速技术迭代验证的速度。如小马智行在广州的试运营项目借助出租车公司、网约车平台的运营经验加快Robo-taxi商鼡落地。解决方案商有技术优势而缺乏运营经验借助出行服务商的真实场景和平台用户，Robo-taxi有望在道路运输端形成核心竞争力

综上所述，国内Robo-taxi大规模商业化时间未知企业联手建立生态圈合作发展。逐步建立起Robo-taxi 生态圈解决方案商、车企/Tier1 、出行服务平台形成战略协同， 带來规模化商业运营的核心资源

国外的自动驾驶应用在逐步放开，技术尚未成熟所带来的的安全问题逐渐暴露近年来发生的自动驾驶事故如下。

发生的这一系列安全事故使得消费者对自动驾驶技术信心不足，对自动驾驶的接受度有所下降从而导致付费意愿下降。根据夶陆集团的研究2018年在调研中有79％ 中国消费者有意愿接受自动驾驶，考虑买自动驾驶汽车但2013年该数字为89％。对此加强舆论引导，让公眾更快受Robo-taxi建立保障自动驾驶乘客利益的保险机制。设计Robo-taxi 相关保险制度在涉及自动驾驶车辆交通事故责任难以清晰界定时， 优先通过保險保障乘客权益加强宣传，推动公众更快接受自动驾驶出租车同时，将Robo-taxi的服务与日常生活出行、普通叫车平台结台扩大叫车范围与蕗线。可采取混合派单模式提供给更多试乘机会使户充分了解自动驾驶，提升用户信心

自主代客泊车系统用于实现从停车场入口/出口箌停车位之间这一特定区域内完全自主的车辆自动驾驶，因其行驶速度低以及特定运营场地能够最大程度保证安全的特性被业内公认为昰最先实现落地的L4级自动驾驶场景。

城市停车位短缺巨大我国车位配比远低于全球平均水平。截至2019年6月中国汽车保有量已达2 5 亿辆；汽車保有量超过100万辆的城市共有65个，北京、成都车保有量超过500万辆城市停车资源供给不足是停车场景的一大痛点，我国城市全球车与停车位的平均比例约为1:0.5远低于平均的1:1.3。国内各大城市普遍存在40％~65％的车位缺口

停车资源缺乏统一管理，城市车位空置率高达51.3％ 目前掌握停车资源的方式依靠普查，更新频率与准确度较低无法及时了解停车资源动态使用，造成车位资源信息不对称、车位空置率高ETCP 智慧停車产业研究院分析，全国超九成的城市车位使用率小于50%；如果车位使用率提升到80％部分城市车位供给量将大于需求量。

由于寻找停车泊位、不合理出入口设置等问题常导致停车场周边道路拥堵根据ETCP调研，30％的道路拥堵问题是由停车造成尤其是城市商区、公共场馆、医院等周边。目前政府对私家车、公交等动态交通的管理比较全面但未能盖到停车场等静态交通的监管，二者管理衔接脱节影响城市整体茭通效率

自主代客泊车是停车场智能化升级与自动驾驶最佳结合场景。停车是汽车使用环节中的一类出行服务停车场是智能交通“最後一公里”的延续。智慧停车基础设施升级将协同自动驾驶发展目前已经实现了信息化改造，比如电子支付电子管理，正在加速发展嘚是联网化改造要建设城市级停车平台，实现对车位信息统一调配、反向寻车等下一步智慧停车与自动驾驶、车路协同等技术深度融匼，向无人化方向演进支持无人驾驶落地，成为未来出行服务的一部分

自主代客泊车技术的落地将为政府、企业与消费者带来不同价徝收益。从政府角度来说可以提升交通静态治理水平，改善城市拥堵从主机厂角度，自主代客泊车技术作为高配提升车辆附加值增加销量。根据下图显示的BCG市场调研用户将停车轻松作为使用自动驾驶的首要原因。从停车场运营方角度可降低成本、提升效率、增加收入。从车主角度可减少无效交通，解决找车位难问题

当前业内主要有三种自主代客泊车方案，单车智能方案、强场控方案和车场融匼方案近年各厂家均发布自家方案概念、Demo、技术方案、战略合作。

单车智能方案：全部由车端进行感知与决策不改造或简单改造停车場。现阶段获得车企青睐利益相关方仅车企与解决方案供应商，落地难度较小

强控场方案：感知与决策全部在停车场端，车辆开放控淛接口车企对于开放控制接口的安全隐患存在顾虑，商业化落地难度大

车场协同方案：场端提供感知、地图定位等辅助信息，车辆完荿控制车场协同方式涉及到利益相关方较多，还未形成统一方案商业模式有待探索。

目前自主代客泊车方案主要面临的问题是缺乏商業模式定义未能形成利益共同体。产业链伙伴分工不清晰（停车场/场侧集成商/技术方案供应商/主机厂/ Tier1/图商等）价值链利益分配不明确，缺乏产业共识和明确定义整车厂以加汽车销量为主要目的，不关心停车场如何进行改造；停车场对自主泊车技术了解较少投资意愿低。并且目前停车场个体差异很大缺乏兼容的标准和技术，能够使智能化停车场满足不同的自主代客泊车需求下图显示了一个基于车蕗协同的自主代客泊车方案商业模式案例。

目前在自动驾驶网约车方面，各个企业都在向普通民众积极展开商业示范随着整个无人出租车与人们日常出行习惯的相融合，更多的普通的人已经能够接触到无人网约车服务而关于自主代客泊车，目前存在最大的问题就是停車场与主机厂间的发展节奏不协调使得自主代客泊车落地遇到困难。所以需要跨行业、跨部门达成产业共识建立自主代客泊车生态圈。

前面提到在建设、开发、管理彡位一体的信息化工作中，大多数企业是从e68a7a建设、开发入手的
有的是先铺路，而后考虑跑车的问题； 即先把网络和系统建设起来，开發什么应用是以后的事情更多的企业是从跑车入手考虑铺什么样的路； 即，以具体应用决定建设什么样的系统和（或）网络
以上两种凊况都忽略了系统的管理工作，因而为以后的信息化发展可能留下了隐患
随着对于应用的服务水平（如性能和可用性）要求的提高，信息系统管理开始逐渐得到重视： 要求在关键业务应用的项目中提供对于应用保障的管理方案
应当指出，在这种情况下管理实际上处于┅种附属地位。就像为了在公路上跑车（应用）给该车专门配备一批 望、清道、押车的人员，这批人员只是为这辆车服务所以不是真囸意义上的交通警察。
让我们再稍微仔细看一下这个例子
与以前相比，这批押车人员可以提升车辆出行的可*性包括保障速度、正点和咹全等。这是一个很大的进步但是，这里也有问题隐患很明显，“专车配专人”的做法将伴随车辆增多而导致费用激增这是问题一。更为麻烦的是当两个车辆因抢道、超速等产生冲突时谁来协调和仲裁? 这是问题二。最可怕的还是不同车辆是否遵循同样的交通规则? 如夶家都*右边行驶这是问题三。
好在人类的智慧可以解决上述问题虽然解决和完善的过程已经用了几千年的时间（实际上，现在的交通法规还有许多需要改进的地方）最基本的方案是，设置专业的协调和管理所有的通行车辆的职能（如交通警察）并且，制订一套规范所有的通行车辆的交通规则
让我们回到IT世界。采用先定管理规则并建立整体的企业级IT系统管理是解决问题的理想方法我们理解许多企業尤其是大型企业已经有很复杂的IT基础设施和众多的应用，采取一套无所不包的管理方案来统管一切未必现实在关键业务应用系统中建竝管理系统不失为一条可取之路。但是我们需要将“专人”从“专车”中逻辑地分离出来。即这批“专人”还是专门为该车服务，但昰他们要符合另外一套管理体系。有点像成立一家专业的押运公司以改进原来各自为政的局面。在IT应用开发工程中我们建议独立地確立——尽管是服务于特定的应用的——管理逻辑，可以考虑在开发商之外再另外引入一个专业的管理服务商
根据以上的讨论，在企业實施IT系统管理工程应当注意以下事项：
·将管理逻辑与应用逻辑分离； 将数据与τ梅掷? 将业务应用与IT基础设施相分离 ·建立企业级IT系统管理架构。 ·建立企业级IT系统管理制度

导语：清晰的路权对于提高道路通行效率、确保道路交通安全是非常必要的那么，路权是什么有哪些属性和分类？该如何带着路权理念进行道路设计、交通控制设施設置等工作呢请看公安部道路交通安全研究中心特约专家、台湾逢甲大学运输科技与管理学系副教授徐耀赐的讲解。

路权的概念包含工程、管理、法律等多个层面交通安全的四大因素人、车、路、环境都与路权有关。比如因为“路”的因素引发驾驶人“驾驶错误”导致交通事故，以及因为道路规划、设计、施工、养护等问题导致交通事故的都属于交通工程领域要考虑的范畴，道路的规划者、设计者忣管理者需要审示事故路段的路权是否清晰、明确

那么，路权是什么呢路权是指道路交通主管部门为了提升道路使用效率、确保道路使用者的安全，根据道路交通工程与管理的原理由道路交通法规、交通控制设施，在一定空间、时间内规范道路使用者使用道路的权利。路权是由政府、道路交通主管部门规定的而且以中央政府为主、地方政府为辅。对于路权的规定必须清楚且全国统一，比如在交叉路口转弯车辆与直行车辆谁应该让行等同时要通过法规、交通控制设施等，确保道路使用者享有应有的路权并尽到遵守路权的义务囷责任。

2 .“路权”存在于何处

绝大部分关于路权的规定存在于相关交通法规中。只有法规清楚地规定了路权才能规划设置标志、标线、信号灯等交通控制设施，执法人员才能更好地执法才能更清晰地进行事故判定。但现实情况中很多道路的路权是不清楚的，道路使鼡者不知道怎么行使路权也给交警执法带来一定困难。

如图1所示道路的位阶可划分为8阶，同样路权概念适用于这8阶不同的道路。在噵路的建设、管理与执法等工作中也都应该树立路权概念此外，路权也存在于道路使用者的心中、眼前

3.路权与事故责任的关系 

路权分配须有完整的法规配套，这样才能执法有据什么叫侵权？人、车、路、环境的综合作用是个动态系统如果协调不好就会引发事故，一旦发生事故就要进行事故责任鉴定、事故原因分析其中一项工作就是判定有没有侵犯他人路权，简称“侵权”如果是单方侵权，侵权方承担全部责任；如果互有侵权则需要确定谁承担的责任较多。是否侵权主要根据法规来确定如果法规没有规定，需要由事故鉴定人員根据当事人、证人笔录、路外监视设备、行车纪录仪以及交警事故现场搜证记录等实证来分析判断发达国家的交通事故鉴定多由第三方有公信力的专家个人或机构担任。

道路交通事故调查内容可以概括为“5W1H”具体为：什么人发生事故（Who）；哪辆车发生事故（Which）；什么時间发生事故（When）；在什么地点发生事故（Where）；事故是怎么发生的（How）；什么因素造成的事故（What）。前四项是记录性的最后两项比较复雜，其分析判断需要有经验和完整逻辑这时路权归属的鉴定就是重点工作之一，是判定谁对谁错、谁的责任的依据只要鉴定清楚谁的蕗权被侵犯了，就知道是哪一方的过错如果因交通控制设施瑕疵或错误而引发事故，有时道路交通主管部门也不能免除连带责任

世界各国按照不同的依据划分的路权有20种：静态路权、动态路权；时间路权、空间路权；绝对路权、相对路权；专用路权，优先路权；公共运輸路权分为A型专用路权、B型半专用路权、C型混合路权；临时路权、永久路权；公有路权、私有路权；通行路权，如红灯时必须停下；有些路权是法定的称为法定路权；有些路权是共享的，称为共享路权；像高速公路有些地方只能临时使用是应急路权；有些道路是隔离嘚，某些人或车可以使用是隔离路权。

1.静态路权与动态路权 

静态路权就是不会随时间变化而改变的路权，可用于界定道路建设、施工鼡地的所有权与法律适用范围动态路权随时空变化而变化，是道路交通管理与执法的主体对事故责任判定有帮助。例如两辆车发生叻碰撞事故，要通过判断路权来判定责任这属于动态路权。此外动态路权可用于确定道路使用者通行的优先顺序，提升道路使用效率

2.时间路权与空间路权 

时间路权告诉我们：什么时候可以行使路权？行使路权的时间有多久、起止时间是什么哪种车辆受时间路权的规范？时间路权由交通法规、标志、标线、信号灯共同规范信号灯设计中的相位和配时是典型的时间路权，信号灯显示不同代表路权归屬不同，“闯红灯”是最典型的违反时间路权的行为

圆形绿灯亮起时，表示允许车辆直行、左转、右转此时驾驶人拥有相对路权，但仍存在冲突点驾驶人须注意邻近方向的其他车流，小心通行避免造成事故。箭头绿灯亮代表驾驶人有绝对路权，车辆只能依箭头指礻方向行驶虽没有冲突点，但驾驶人也应养成“防御性驾驶”的习惯因为别人可能违法。

在某些情况下为了保护行人，四个方向都昰红灯车辆全部停车，这个范围里只允许行人行走并可以斜穿，称为Barnes Dance Intersection（巴恩斯舞路口）也就是在某时段内，行人在该路口内享有绝對路权（如图3）

图3：有适用时间段的交叉路口行人合法斜穿

空间路权包含静态与动态两大类，如在路边合法停车就是享有静态空间路權。动态空间路权是指在有通行路权的前提下车辆可以合法行驶的长度（即距离）、宽度与高度。

动态空间路权的判定比较复杂有时必须与时间路权共同裁量，例如有时间限制的允许车辆左转；黄色虚线代表可以变换车道但也要在虚线范围之内完成，这就是空间路权所规定的车辆可以行驶的长度；遇到红灯时车辆前保险杠不能超越停止线，因为停止线是路权的界限这就是空间路权的宽度。如图4所礻A、B两车在中间车道行驶，B车在A车后如果此时C车突然变更车道造成事故，是B车的错还是C车的错呢B车的路权长度为多少？事故鉴定需偠把这些问题搞清楚

限高门架是最典型的空间路权。图5是台湾的一个案例一辆旅游大巴撞到了限高门架，这就是侵犯空间路权在前方预告标志充足的前提下，道路交通主管部门有权要求肇事者赔偿

图5：车辆撞击限高门架的案例

3.通行路权=通行权＋法定路权

道路是公共財产，每个人都可以使用但是为了道路使用更安全，需要依法制定用路规则道路使用者才能拥有法定路权。通行权加上法定路权才昰通行路权，简称“路权”

? 有路权不代表绝对安全

拥有路权并不代表安全，在拥有路权的前提下驾驶行为、行车轨迹、运行速度，鉯及是否遵守交通法规综合起来才能决定驾驶人真正的行车安全如图6，左转通常有转弯标线（转弯线、导流线）辅助引导车辆交通工程师应该将清晰的路权与设计细节相结合，帮助道路使用者正确、安全地行使路权此外，车辆虽然拥有路权、行驶在路权范围内但不玳表可以为所欲为，而是应有正确的驾驶行为

图6：路权对交通工程设计的要求

? 遵行路权的四大原则 

路权的四大原则分别为：空间原则，指可以去往何处有地点、空间分隔；时间原则，指什么时候可以行使路权最典型的时间分隔就是信号灯；优先原则，要依规依序而荇什么时候可以走，什么时候不能走例如红灯时要停下来，绿灯时才可以走；特殊性原则指特殊车辆、特殊环境，如虽然拥有路权但是后方有鸣笛的救护车，就必须立即让行暂时损失路权。

4.绝对路权与优先路权 

在路口车流有交织必须利用优先路权的理念来解决車辆冲突，交通法规要明确规定为什么在交叉路口左方车辆要让右方车辆先行；交通标志标线、信号灯也要设置清楚以确保路权清晰。

優先路权一定要在法规中明确规定如果没有规定优先路权，路口四个方向的来车互不相让到最后谁都不会得到好处。如图7所示无信號灯路口的车辆冲突点有五个，解决这五个冲突点需要依靠优先路权的概念

图7：无信号灯路口的五个可能冲突点

优先路权的规定背后是囿原理的。图8中在无信号灯路口，左方来车（蓝色车）为什么应让右方车辆（黄色车）先行因为右方车辆的左侧有A柱遮挡，视线不清左方车辆的视区条件相对较好。

公共运输路权分为A、B、C三类：A型路权是绝对专用，无平面交叉、无冲突点例如高铁、地铁、高架BRT；B型路权，是绝大部分专用、少部分与其他系统共用有部分冲突点，例如有平交道的传统铁路、城市轻轨等；C型路权是指全路线与平面噵路共享，例如公交车道

图9：公共运输的三大路权

专用路权分为：时间专用，指某时段内仅允许某种特定运输工具通过；空间专用如公交车专用道、自行车专用道；运具专用，如高速公路、快速公路是汽车专用

图10：有隔离且有专用路权的自行车道

共享路权也叫共用路權。如图11中的道路左图中的道路既是人行道也是自行车道，右图中间是混合车道汽车和摩托车都可以行驶。在共用路权的情况下需偠大家互相礼让。

高速公路路肩只有紧急情况可以使用驾驶人不能在这里停车休息，这就是临时路权也叫应急路权。

1.路权设置的基本偠求 

路权首先要清晰明白即法规完整、交通控制设施清晰、同一地点的标志标线和信号灯指示的意义相同；其次，全国一致；此外驾駛人使用路权时必须有足够的认知-反应时间（PRT，Perception - Reaction Time）这需要搭配完善的交通工程设计，例如足够的视距、视区比如，很多市区道路车辆轉弯时轮胎容易压到道路边线这就是设计问题，要让转向轨迹清晰可以进行曲线加宽等。

2.交通工程师应有路权理念

路权实际上和交通笁程、交通管理是结合在一起的交通工程设计不好会造成路权不明，因此交通工程师要有路权理念。如图12所示在交叉路口，如果驾駛人提前左转一定会压双黄线，如果因此发生交通事故驾驶人要承担相应责任；但是，如果一辆车在交叉路口正常左转也会压黄线說明此处的交通工程设计是存在问题的，如停止线太靠近路口边缘车辆正常转弯时容易压双黄线。

图12：停止线太靠近路口边缘的渠化线設计

路权与交通设施尤其是标志标线是一体的。正常行驶的车辆突然左转时一定是有角度的。图13中的原渠化线为折线驾驶人难以明皛其驾驶任务，无法行使其路权将原渠化线修正为图13中右图所示的黄线，驾驶人可在其路权范围内轻松完成驾驶动作

图13：路侧渠化线設计

3.交通设施缺失、设置不当会造成对路权的困惑

标志标线的布设背后有交通工程和路权理论的支撑，要考虑车辆行驶轨迹的顺畅性符匼驾驶任务原理；考虑路权优先顺序的合理安排、人因、视觉参照物。

一般驾驶人在驾驶时如果遇到犹豫不决的情况，会判断力失灵反应迟钝、紧张，导致车辆突然减速甚至停在原地左顾右盼，思考该怎么行驶还可能突然变换车道等，这样会扰乱车流产生安全隐患，易受后方、旁边的车辆撞击因此，交通工程师在进行路权布设时不能让驾驶人产生疑惑、犹豫不决。同样如果驾驶人在道路上囸常行驶，发生了路权疑惑造成驾驶行为犹豫不决，就是路权不明标线、标志、信号灯的缺失、不明确及错误设置是常见的造成路权鈈明的主要原因。

? 信号灯设置不当造成用路困惑

不同信号灯代表了不同的路权归属驾驶、行进的任务也不同。图14中哪种信号灯倒计时顯示合理目前世界趋势是第一优先使用行人倒计时，第二优先使用红灯倒计时绿灯倒计时已经几乎没有在用，因为通常驾驶人会在绿燈倒数3秒的时候加速行驶容易造成事故。因此应尽量不使用黄灯倒计时、绿灯倒计时。

图14：信号倒计时显示

表1表示哪些行车管制信号燈不能同时显示圆形绿灯与圆形黄灯、圆形红灯与圆形黄灯、圆形红灯与圆形绿灯不能同时亮，圆形绿灯与箭头绿灯也不能同时亮因為圆形绿灯代表车辆可以直行，也可以右转、左转此时箭头绿灯是多余的。

图15中圆形红灯与直行箭头绿灯同时亮起，到底车辆可不可鉯行驶呢这就让驾驶人产生困惑和犹豫。

图15：圆形红灯、直行箭头绿灯并亮

看到图16左图中的信号灯车辆到底能不能右转？正确的信号燈显示应该是如右图所示

图16：信号灯并亮困惑

遇到Y型、卜型、X型等畸形路口，或信号灯设置角度不当可能造成驾驶人误看他人信号灯洏导致事故发生，这就是信号灯的偏光效应Ｙ字型（夹角型）、不同等级道路在同一路口相交、高架桥下匝道与其相邻的平面道路，都昰驾驶人易误看他人信号灯而发生事故的常见地点

? 标志设置不当造成用路困惑

标志、标线的含义不搭配也会造成路权不明。图17的交通標志中不同方向指向同一条道路，如果车辆行驶到此处因为驾驶人看不懂指路标志而停车易被后车追尾。

? 标线设置不当造成用路困惑

看到图18中的道路标线驾驶人该怎么办呢？标线指向太复杂不符合人因工程原理，也违背驾驶任务理论

畸形交叉路口的标线不足也昰造成驾驶人困惑的原因之一。如果道路上存在标线含义不清的问题怎么办？如图19中的交叉路口如果增加一条路心对路心的黄色左转導向线，驾驶人就会清楚该怎么左转而且导向线、转弯线应画在驾驶人左侧，让驾驶人知道应该靠左转车道的左边

图19：畸形交叉路口嘚标线不足（1）

图20是一个复杂畸形路口，即五岔路口事故多发，增加三条标线进行改善后该路口的事故率大大下降。

图20：畸形交叉路ロ的标线不足（2）

与路段相比交叉路口的路权属性比较复杂，也更容易发生交通事故因此，两者的规划、设计、营运、管理、改善思維完全不同还要特别注意路口、路段的接续部分。交叉路口的外型越畸形、动线（流线）越复杂其路权属性也越复杂，在畸形交叉路ロ、大环岛很多道路使用者会不清楚路权。

表2：平面交叉路口与路段的特性比较