取得预期效果后，指挥员下达重启指令，但监控画面中启动信号灯并未点亮。

1秒、2秒、3秒……战机在空中晚启动1秒，风险就会成倍增长。

时间仿佛在这一刻静止，塔台陷入一片寂静，只见屏幕上的参数不断刷新。

座舱里，丁阳的神经同样紧绷，他一边观察仪表参数，一边控制飞机姿态。手指放在重启按钮上，却迟迟不肯按下。

边界值越来越近……他悬着的手指终于按了下去。

“启动成功，转速、温度正常！”接到丁阳的报告，在场所有人为之振奋。一项新的极限数据被记录下来。

驾机着陆后，大家以为当时是通讯出现了故障，丁阳却坦言：“晚几秒钟作出响应，是我自己想验证飞机的真实极限。我多担一分风险，带教时就多一分经验，打仗时就多一分胜算。”

这条硬汉，并不是“特殊材料”做成的。高强度的飞行，让他患有严重的腰椎间盘突出。一次飞行结束，他差点爬不出座舱……

为啥这么拼？丁阳说，自己忘不了张超。“在航母事业的征途上干得越久，越能清晰地感受到他带来的情感冲击。我有幸和他共处一个时代，一个能够把数代人用生命凝聚的梦想变为现实的时代，并不是每个时代的人都能如此幸运。”

强军有我，强军忘我。此刻海风渐起，又一批年轻的飞行员成功驾机着舰。

“乘风好去，长空万里，直下看山河。”对于逐梦海天的舰载机飞行员来说，他们从辛弃疾词作中读出了一种理想主义和英雄情怀。

7月26日，“珠海造”大型水陆两栖飞机AG600成功实现海上首飞。

　　“珠海造”大型水陆两栖飞机AG600，再次迎来重大里程碑。

　　 7月26日9时28分，山东日照山字河机场，惠风和畅，阳光宜人。

　　“按计划执行海上首飞！”随着一声洪亮的指令传来，大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600的4个涡桨全开，轰鸣的发动机响声与强劲的风力交织在一起，划破了这个海滨城市的安静，在阳光照射下，蓝白色相间的机身格外器宇轩昂。

　　起飞！在跑道滑行不久后，AG600从日照机场昂首从容地向青岛团岛附近海域急速飞去。

　　28分钟后，青岛团岛附近海域，在解说人员引导下，现场所有人的目光向海天一线处汇聚——此刻，AG600飞机伴着悠悠海韵，乘风而来，瞬间在海面上卷起一层轻薄的水幕。随着动力加强，机腹轻轻劈开深蓝，留下一条翻滚的白浪，AG600稳稳地落在海面上。回转、调整方向、加速，10时18分，AG600又在水中完美地滑行后轻盈腾空，继成功实现陆上、水上首飞之后，迎来了又一个重大节点——海上首飞成功！

　　据悉，此次成功实现海上首飞，为下一步飞机进行海上科研试飞及飞机相关性能验证奠定了基础。这是AG600飞机继2017年陆上首飞、2018年水上首飞之后，实现的第三次首飞。

　　劈波斩浪 竞飞苍穹

　　首飞前，中国民航局适航司司长徐超群向AG600项目现场总指挥、航空工业通飞董事长白小刚颁发了特许飞行证。随后，AG600项目现场副总指挥赵静波向AG600项目行政总指挥卢广山报告首飞准备情况并申请放飞。

　　“按计划执行！”随着卢广山一声令下，9时28分，由机长赵生、副驾驶刘汝钦、机械师魏鹏和监控观察员焦连跃组成的首飞机组，按预定科目驾驶AG600飞机从山东日照山字河机场滑行起飞，在空中飞行28分钟后顺利抵达山东青岛团岛附近海域。

　　抟风九万丈，击水三千里。10时14分左右，只见远处水天相连处，AG600如一只矫健、洁白的海鸥，穿云破雾而来，转瞬即进入视野所及海域，轻盈入水，平稳地贴着海面滑行，激起朵朵浪花。AG600首次海上降落顺利完成。

　　回转、调整方向、加速、机头昂起……水上降落后短短4分钟时间，AG600宛如一条东方巨龙，再次迎浪腾空，直插云霄，首次海上起飞顺利实现。

　　在安全飞行约31分钟，完成一系列既定试飞科目后，AG600飞机于10时49分顺利返回日照，降落在山字河机场，成功完成首次海上飞行试验任务，型号研制取得重大进展。

　　伴随着《歌唱祖国》的激昂旋律，AG600飞机通过气势恢弘的水门回到主席台前。机长赵生报告顺利完成首次海上起降科研试飞任务。

　　“报告总指挥，AG600飞机完成海上首飞，飞机一切正常，飞机各系统工作正常！”首飞机长赵生铿锵有力的汇报，现场一片欢腾……

　　首飞成功 后续“奠基”

　　航空工业AG600项目现场常务副总指挥、航空工业通飞副总经理、通飞珠海基地董事长熊贤鹏介绍，实现海上首飞，初步验证飞机适海性，探索海上试飞技术和试飞方法，为AG600飞机后续开展海上科研试飞，测试飞机海上抗浪性、操控特性、结构与系统的工作特性奠定了基础。

　　据悉，AG600飞机按照“水陆两栖、一机多型”的设计思路研制，其最大特点是既能在陆地上起降，又能在水面上起降。AG600可在水源与火场之间多次往返投水灭火，既可在水面汲水，也可在陆地机场注水，可最多载水12吨，单次投水救火面积可达4000余平方米。除了水面低空搜索外，AG600还可在水面停泊实施救援行动，水上应急救援一次可救护50名遇险人员。在满足森林灭火、水上救援等要求的同时，可根据用户的需要加改装必要的设备，满足其他特殊任务需要。

　　AG600项目于2009年9月5日正式启动。2017年12月24日，在广东珠海金湾机场成功实现陆上首飞；2018年10月20日，在湖北荆门漳河机场完成水上首飞。为验证AG600飞机海上特性，在成功完成水上首飞后，2019年全面开展了科研试飞及试飞员改装培训等一系列工作。

　　争分夺秒 迎接挑战

　　2020年，是AG600项目研制的攻坚年，也是实现项目总目标的关键年。然而，年初一场突如其来的疫情，打乱了AG600飞机项目研制的节奏。受疫情影响，位于湖北荆门的漳河机场一直处于封闭状态，AG600飞机的相关维护工作不得不延后，海上首飞前的试飞科目无法如期开展。

　　面对疫情防控和科研生产任务的双重挑战，航空工业集团高度重视，紧急召开一系列协调会进行全面布置。为此，从2月中旬开始，AG600研制全线千方百计、争分夺秒克服疫情造成的各种影响，紧盯年度研制目标，开展试飞现场场景模拟演练。在广东省珠海市、湖北省荆门市、山东省青岛市和日照市等当地政府的大力支持下，采取“点对点”包车的形式，保证多支队伍顺利奔赴科研试飞及海上首飞试验现场，全力保障了AG600飞机的研制工作。

　　3月12日，第一批突击队开赴荆门开展发动机定期维护；3月25日，第二批突击队开展测试改装；5月6日，开展地面试车、全机联调联试和综合应急演练；5月7日，开展技术交底、座舱实习、飞机航前预先准备，全机消毒等工作。经过试飞团队56个日日夜夜的不懈努力，克服了因疫情影响带来的缺件、人员调配、交通食宿等诸多困难，迎来今年试飞工作开门红。

　　到了今年5月，AG600海上首飞的前置科目试飞已累计完成172架次、308小时试飞。按计划推进海上首飞所需转场航线、试验空域、陆上机场、海上起降带选择。

　　大力协同 激流勇进

　　今年6月10日，大型灭火/水上救援水陆两栖飞机AG600研制现场专题办公会在珠海召开。航空工业集团党组书记、董事长谭瑞松在会上宣布，已基本抢回因疫情耽误的周期，但在具体工作中，各参研单位仍要大力协同，在航空工业集团的统一部署下，上下一盘棋，全力推进并行工程，确保零件按期投产，产品按期交付。

　　在AG600的研制进程中，航空工业集团采用“主承制商——供应商”的“小核心、大协作”模式，确定航空工业通飞为责任主体，航空工业通飞珠海基地为飞机主承制单位，充分调动全国资源参与AG600项目研制。在此过程中，AG600飞机确定了70多家国内供应商，其中主要部件和系统由航空工业集团、中国航发、中电科及国内其他大型企业所属相关单位研制。培养了20多家系统级成品供应商，带动辐射了民机配套产业快速发展和适航能力提升。

　　为了把疫情耽误的时间抢回来，春节后，行业内外各参研单位主动响应航空工业集团号召，协调研制精兵克服疫情不利影响。从2月底起，数十家单位的研制人员从祖国各地奔赴任务现场，如百川归海，激流勇进，共同澎湃起托举AG600飞机逐梦海天的浪花。

　　海上首飞和水上首飞有何不同？

　　7月26日，大型灭火/水上救援水陆两栖飞机“鲲龙”AG600在山东青岛团岛机场成功实现海上首飞，这是继2017年陆上首飞、2018年水上首飞成功之后，项目研制取得的又一重大突破。

　　从陆上、到内湖、再到海上，AG600飞机完美诠释了“水陆两栖”的特点，这艘“会游泳的飞机”“会飞的船”实现了人类自古以来“飞天入海”的梦想。

　　航空工业AG600副总设计师、航空工业通飞珠海基地试飞中心主任刘颖介绍，AG600飞机具有“水陆两栖、一机多型”多用途的特殊性，决定了其有着与其他陆基飞机不同的三次首飞。

　　其中，陆上首飞和大多数其他类型的飞机一样，验证了飞机的基本功能和飞行性能，是型号从图纸到实物产品的重要环节；水上首飞则是在湖面进行，验证飞机在面临突发火灾等自然灾害危机情况下，在浪高相对较小的湖面进行起降汲水等功能。而海上首飞主要检验飞机远海救援时，在海面条件下飞机的起降特性，检查飞机各系统在海洋环境下的工作情况，重点验证飞机海上抗浪能力、腐蚀防控等性能。同时，针对海洋高盐度、高湿度环境下带来的腐蚀防护问题，对飞机防腐效果进行评估，对未来飞机执行远海货物运输、水上应急救援等任务的需要做好准备。

　　那么，水上首飞和海上首飞究竟有什么不同呢？

　　刘颖介绍，两次首飞的“水”不同。本次海上首飞的地点在山东青岛团岛附近海域，相较于内陆水面环境，有三方面不同，且将对飞机的试飞工作带来难度。首先，水的盐度不同。水上首飞选择在湖面进行，湖泊中是天然淡水，水分盐度相对较低，对飞机各系统的腐蚀防护考验较小；而海上首飞在海上进行，海水盐度明显高于湖泊中的淡水，腐蚀性更强，因此，海洋环境对于试验机的防腐蚀要求更高；其次，水的密度不同。海水密度大，湖水密度小，飞机在水中受到的浮力和起飞时需要克服水的“粘性”也会有差异。而这种差异在飞机高速滑行时会更加明显，尤其在降落时，在同等飞行条件（飞行重量、飞行姿态、飞行速度、下降率等相同）下，海水密度大2.5%，飞机在海面降落时，海水对飞机的反作用力相对湖水要大，这种差异会让飞行员觉得比淡水水面“偏硬”一些；最后，则是波浪不一样。内陆湖面一般是由风形成的风浪，是短碎波浪，浪高相对较小，且波浪传播方向一般与风向一致，飞机在湖上起降时，一般选择迎风迎浪起降。俗话说“海上无风三尺浪”，海面上波浪类型多（由风形成的风浪、水下的整体运动形成的涌浪、大型船行波等），浪高大、能量大，不同类型波浪可能同时存在，而且传播方向不一致。同时，海面还伴有洋流和风等，会使得飞行环境变得更加复杂。

　　据航空工业通飞珠海基地研发中心总体部副部长程志航介绍，两次水上首飞中，飞行员的视觉感受和操纵要求也存在不同。一方面，海面较湖面更为开阔，飞行员在降落时选择参考点不如湖面容易。另一方面，海面环境较湖面环境相对复杂，试飞过程中需要全面考虑风向、风速、洋流和浪涌，以及高温、高湿、高盐环境的综合影响；海上起降对飞机的波浪海面滑行稳定性、操纵特性、抗浪性、喷溅特性、防腐特性等要求更高，对飞行员的专业操作要求也更为严苛，相对应的海上试飞保障也更为复杂。

　　“无论是陆上首飞、水上首飞还是海上首飞，都是AG600从图纸变成试验机，由试验机走向客户市场的必经之路，都是为验证飞机的不同飞行特性，确保飞机性能实现、安全可靠的关键性飞行试验科目。”刘颖表示，“飞天入海”梦想的实现，是AG600研制团队奋勇拼搏、攻坚克难、创新突破的结果。航空人将一如既往，致力于提升航空工业特种用途飞机研制能力，争取早日让AG600飞到祖国和人民需要的地方，促进国家自然灾害防治体系和应急救援体现建设。

　　AG600研制大事记

　　6月2日，国家工业和信息化部与财政部同意批复大型灭火/水上救援水陆两栖飞机（以下简称AG600）项目研制立项。

　　9月5日，召开了AG600项目启动会，标志着我国又一重大民用飞机项目研制正式启动。

　　7月28日，通飞与民航局适航审定司签署了安全保障合作计划（PSP）。

　　10月，完成第一轮可研论证。

　　5月26日，通过了总体技术方案评审。

　　12月8日，习近平总书记视察航空工业通飞珠海基地，登上AG600物理样机，听取研制汇报。

　　4月25日-26日，通过了初步设计评审。

　　7月5日，召开了型号合格审定委员会首次TCB会议。

　　12月，工信部批复了AG600经济技术可行性研究报告。

　　3月中旬，首个机体结构零部件制造开工，标志着项目正式进入了制造阶段。

　　9月19日，通过了详细设计评审会。

　　12月29日，首个机体结构大部件中机身下架。

　　2月14日，AG600中机身大部件获得首个机体结构“批准放行证书/适航批准标签”。

　　5月29日，开始进行全机身对接开铆。

　　7月17日，完成了机身结构对接下架，全面进入总装阶段。

　　8月11日，直流电动泵和液压泵新研成品获得首个成品“批准放行证书/适航批准标签”。

　　8月21日，召开了中间型号合格审定委员会（TCB）会议，确定了型号合格审定基础。

　　9月30日，完成了首飞前航电试验。

　　12月30日，完成了首飞前燃油系统试验。

　　11月1日至6日，AG600首次以真机亮相中国航展。

　　2月13日，完成了发动机首次试车。

　　4月25日-26日，完成了首飞前全机地面共振试验、全机静力试验。

　　4月29日，在珠海进行了首次地面滑行试验，取得圆满成功。

　　9月20日，中间型号合格审定委员会（TCB）会议（第二次）在珠海召开。

　　12月2日-3日，通过了首飞技术质量评审和放飞评审。

　　12月7日，完成了特许飞行证办理。

　　12月24日，开展陆上首次飞行试验。

　　1月24日，AG600完成了2018年后的第一次飞行。

　　5月8日，AG600飞机船首着水工况限制载荷静力试验完成。

　　8月26日，AG600从珠海金湾机场转至荆门漳河机场，全面进入水上试验、试飞阶段。

　　9月29日-30日，AG600通过了水上首飞技术质量评审和放飞评审。

　　10月20日，AG600飞机顺利完成水上首飞任务。习近平总书记致电祝贺AG600水上首飞成功。

　　5月1日，AG600飞机转场荆门，开展为期7个月的水上试飞工作。

　　6月26日，AG600从荆门漳河机场转场山东日照山字河机场，全面进入海上试验、试飞阶段。

　　7月26日，AG600飞机从日照山字河机场起飞，在青岛团岛完成海上首次起降，标志着海上首飞成功。

　　（来源：珠海特区报）

　　在某海域，辽宁舰多型舰载机列阵甲板（资料照片)。新华社发（智文书 摄）

　　2020年3月27日，海军某舰载航空兵部队参谋长卢朝辉和战友徐爱平，分别驾驶歼—15舰载战斗机成功完成夜间空中加油，标志着中国航母舰载战斗机部队核心作战本领获得新跃升。

　　舰载航空兵部队作为航母战斗力建设的核心部分，是海军新型作战力量的代表和海军战略转型的先锋，在发展航母事业、建设强大海军全局中具有十分重要作用。

　　“组建7年多来，我们牢记习主席殷切嘱托，持续深化基于航母编队体系下的作战能力建设，作战能力不断跃升。”卢朝辉说。

　　这一幕，这位42岁的中国海军特级飞行员永远忘不了——

　　2013年8月28日上午，习主席冒着风雨来到海军某舰载机综合试验训练基地，观看舰载机滑跃起飞、阻拦着陆训练，实地察看有关设备。

　　从那以后，卢朝辉和战友们把统帅的关怀厚爱转化为逐梦海天的强劲动力，披荆斩棘、探索实践，始终冲锋在海军航空兵转型建设的最前沿。

　　他们从无到有、从零起步，迅速实现“能上舰”

　　“部队组建之初，中国航母和舰载机事业刚刚起步，缺技术支援、缺图纸资料、缺标准规范。”海军某舰载航空兵部队部队长张叶见证了部队从无到有、从零起步的全过程。

　　前所未有的紧迫感，造就了这支舰载航空兵部队快节奏、高强度的训练模式。他们秉承“边组建、边接装、边试验、边训练”的思路，树立“学中练、练中战、战中建”的理念，着眼实现舰载机飞行员成规模年轻化的目标，逐步探索出一条改装模式自主培养的发展路径。

　　2014年11月25日，首批8名舰载战斗机飞行员全部通过航母飞行资质认证，标志着中国真正拥有自主培养舰载战斗机飞行员的能力，舰载战斗机培养实现由单员试飞向批量培养的重大突破。

　　夜间着舰飞行员、塔台指挥员、着舰指挥官人数倍增……如今，一批批舰载机飞行员梯次衔接、自信成长、向战奋飞。

　　他们牢记使命、向战而飞，“能打仗”能力实现新跨越

　　“突破‘能上舰’的难关之后，我们想得最多的就是如何把打赢本领搞过硬，提高‘能打仗’能力。”张叶说。

　　今年4月，海上风大浪急，辽宁舰航母编队破浪前行。数架警戒舰载直升机相继升空，一张无边无形的侦察预警大网悄然铺开，一场复杂电磁环境下的“背靠背”实兵对抗演练正式打响。

　　轰鸣声中，一架架歼—15战斗机闻令即动，从航母甲板上滑跃起飞，对来袭之“敌”实施空中拦截。在舰载警戒直升机的精确引导下，歼—15战斗机迅速锁定“敌”目标，实施精确打击。

　　“我们走一路、飞一路、对抗一路，实现了飞行架次、训练难度、对抗强度等多方面突破，有效提升了编队体系下舰载机远海作战能力。”张叶说。

　　“能打仗”能力显著提升的不仅仅是舰载战斗机。

　　2020年6月，特级飞行员、舰载直升机团团长陈黎明率队“点对点”开展搜救直升机起降训练，持续突破航程，挑战人员和装备性能极限，优化了10余种不同的起降方法和应急救援方案，部队远海起降能力得到有效提升。

　　一个月之后，反潜直升机在某海域组织实投深弹训练，数枚实弹直击“潜鲛”，命中率100%……

　　如今，这支年轻的部队，已经能够组织复杂气象条件下多批次、多架次、全要素的飞行训练，对高难课目进行专攻精练，持续提升航母舰载机全天候作战能力，努力锻造成为航母的刀尖铁拳。

　　他们舍生忘死、顽强拼搏，向着“打胜仗”进击

　　与能力提升相伴随的，是时时刻刻的生死考验。海军某舰载航空兵部队政委张立春说：“舰载战斗机飞行员时刻与高风险相伴。”

　　2016年4月6日，飞行员曹先建驾驶歼—15战斗机起飞后，发现飞控系统工作异常。他紧急处置试图挽救战鹰，错过了最佳逃逸时机，直至最后2秒才被迫跳伞逃生，身负重伤。

　　21天之后，29岁的飞行员张超驾驶歼—15战斗机陆基模拟着舰训练，因飞机突发故障不幸壮烈牺牲。

　　2017年7月10日，飞行员袁伟驾驶歼—15战斗机起飞不到1分钟，突遇鸟群相撞。他临危不惧，经过100多项零失误操作，创造了撞鸟起火、高度极低、油量满载、超载着陆、单发着陆等多重险情叠加下成功处置奇迹。

　　令人钦佩的是，无论多大的挫折，永远击不垮这群“海空勇士”——

　　为了重返海天，曹先建与时间赛跑进行康复训练，创造了身负重伤419天后、术后复飞仅仅70天，就驾驶歼—15战斗机成功着舰的奇迹；2016年底，带着张超烈士的遗志，由我国自主培养的新一批舰载战斗机飞行员全部通过昼夜航母飞行资质认证；特情处置后的第3天，刚刚闯过鬼门关的袁伟再次驾机升空……

　　曹先建说：“世界上其他强国，干航母的历史都有100多年了，我们要赶上他们，不争分夺秒地干，不拼命去追赶，能行吗？”

　　旭日东升，新的一天开始了。张叶率领卢朝辉、袁伟等飞行员驾驶歼—15战斗机又一次升空。